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准吗？手机如何计算剩余电量
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用合作网站帐户直接登录为什么电动汽车电池不能精确显示剩余电量？
为什么不能像手机一样，能显示百分比呢。
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题主想问的应该是电动车铅蓄电池电量的显示不“精确”，而非不“准确”。举例来说：如果实际电量为50%，估计出的结果A为 45%~55%，估计结果B为54%~56%。那么显然，结果A是“准确”的而非“精确”的；而结果B是“精确”的但并不“准确”。回到原问题，那么，为什么电动车动力电池（包括锂电池与铅蓄电池）显示的不“精确”呢？那是因为电动汽车动力电池的电量(一般称为SOC, state of charge)估计比手机要困难得多，很难估计得“精确”。之所以困难得多，涉及的因素很多，例如：1. 电动汽车的使用工况比手机复杂得多，有大功率放电（加速，爬坡），有小功率放电（中小车速巡航），甚至有充电（制动能量回馈）。2. 电动汽车的使用环境比手机要恶劣，低温、高温、潮湿等都会影响SOC估计的难度。即使是手机或ipad的电池，在低温下放置一段时间再使用，其电量估计也会有问题。3. 电动汽车动力电池是电池组(battery pack)，而手机为单体电池(battery cell)。电池组的电量定义就是一个复杂的命题，举个简单的例子：由n个单体电池组成的电池组，当某一个状态不佳的电池放空时，整个电池组就放不出电量，就为0了。而实际上，电池组的其它n-1节单体电池还是有电的。综上，是因为电动汽车动力电池的电量估计难度较大，所以不得不显示得不“精确”。如果哪天某个电动汽车像手机一样，以百分比的形式显示得非常精确，那司机也不要轻信，那个不太靠谱的。当然，随着技术的进步，将来 有一天，电动汽车的剩余电量也是有可能估计得非常靠谱的。%%%%%9月19日补充%%%%%之前的回答，应该已经从重点的几个方面，来阐述了为什么电动汽车的剩余电量估计比手机要难得多。下面，从更深入的角度补充几点，可以作为与其它答案的呼应：常用SOC(剩余电量)估计方法：首先举一个大家较为熟悉的例子: GPS定位。目前，以手机为载体的GPS定位已经相当精确，可以到米的数量级。而对于导弹来说，这样的定位还不够，有两点不足：一不够精确，二不够实时（就是说需要几秒钟才能定位成功）。因此，导弹上有另外一套系统作为补充：陀螺仪（又称加速度优传感器）。与卫星GPS定位相比，陀螺仪的特性是完全互补的——非常精确（至少到mm数量级）且实时，但存在一个问题，就是误差是累加的。打个比方，蒙上一个人的眼睛让他走直线，前几十米可能看不出来，走几千米，方向转了180度也是可能的。有没有一种方法让卫星GPS定位与陀螺仪进行“信息融合”，以实现优势互补，从而得到“最精确、最准确”的定位呢？答案是有的，就是卡尔曼滤波算法——OK，到此为止，不再深入。这个例子与电池SOC估计有什么联系呢？常用的SOC估计方法也是两种：第一种叫做开路电压法——根据电池的开路电压（状态量），来估计电池的状态。这很容易理解，刚充满的电池电压高，放光电的电池电压低，电量与电压是存在对应关系的。这种方法可类比为卫星GPS定位——无累积误差（因为是根据状态量进行判断），但精度低（受各种因素影响，之前的回答已经解释）。第二种叫安时积分法——根据电池的电压积分（流量）来估计电池的状态。打个比方，给电池充进去100度电，通过测量每一时刻的电流再累加起来算出来放出了50度，那么剩下的电量，就是50度。这种方法可以类比为陀螺仪——精度高（瞬时测量的精度不只1%，0.1%的电表也很廉价且常见了）但有累积误差。此外，即便是电流表是“上帝牌”的，完完全全地精确，那安时积分法也是离不开开路电压法的，为什么呢？因为电池本身的性质是会衰退的，是会变化的。学术上，或者某些先进的汽车公司中，通过卡尔曼滤波算法，将开路电压法与安时积分法结合起来，以求得到“最精确”的SOC估计，但也常常会犯错，原因就是对电池本身多变的演化性质认识不够深入。 而国内汽车企业所开发的电动汽车，一般是将开路电压法与安时积分法分开来用：在车辆静置足够时间后（例如早上刚打开汽车），用开路电压法来估计出发时的电量，记为SOC_start。待车开起来后，电池状态变得复杂、开路电压法不再生效，再由安时积分法，以SOC_start 为基准来估计当时电量。Bill的答案主要强调了安时积分法环节可能遇到的问题。 而本人之前的回答不包括这一方面，主要还是觉得，使电动汽车的SOC估计变得困难的主要因素，还是在于电池组本身性质建模之难。或者，换句话说吧，能使电动汽车的SOC估计变得越来越精确的研究领域中，电池单体及电池组的性质是重点方向，而改进电表精度并不是研究方向——现在已经足够精确了，再精确也用处不大了。
首先电动汽车是可以精确显示百分比的，只是有些车型没有显示而已。因为不显示也是要精确计算电量值（也即行业内说的SOC）。但是从目前来看，SOC计算精度较差，做到5%以内非常不错了。SOC计算精度较差原因有很多，排名第一的答案讲的比较全，这里我从电池角度简单将原因归为两类：1、动力电池化学特性。不同体系的动力电池，放电曲线差别非常大！如下图（手绘图，仅用于简单对比说明）：国内用的较多的是磷酸铁锂（LFP）电池，其在放电期间有非常长的平台区域，这对SOC计算非常不利。放电平台的SOC计算精度很低，可能会大于10%以上。国内用的较多的是磷酸铁锂（LFP）电池，其在放电期间有非常长的平台区域，这对SOC计算非常不利。放电平台的SOC计算精度很低，可能会大于10%以上。国外就说特斯拉吧，用的三元材料NCA电池。NCA的放电曲线没有明显的平台区域，用OCV法估算SOC即简单准确度又高。手机电池用的钴酸锂电池也类似，所以大家看到手机电池都能显示准确的电量百分比。2、电池在不同温度下放电，放电曲线与常温又不一样，需要进行温度修正。放电电流也类似，都会影响到电池电量发挥，因此SOC计算不会是简单的OCV法或安时积分法，会增加很多修正系数或算法。复杂的算法必然会带来计算误差，而且采用的算法还不一定是最好最准确的。
我接触一些电池包BMS用的电流传感器，主要就是用于通过测电流来计算SOC电池包的电量情况。BMS会根据电流的大小来推算电池包电量（积分，具体怎么积不懂），这就要求对电流测量的准确，就目前来看，电流传感器的全局精度都在2%左右，高端一点的能做到1%以下。目前测电流主要是两种原理：分流和霍尔效应。分流方法就是直接在电线上测，小电流没有太大影响，随着混合动力电动车纯电动车的电流增大，分流技术的热效应就非常明显，车辆频繁启停加速对应电池包的频繁放电、大电流放电，会将热效应放大，进而影响传感器的测量精度，甚至有热起火隐患，但对于常温小电流测量，分流的精度更好一点。霍尔原理传感器最大的优势在于被测电流与传感器完全分离，几乎没有热效应，但是霍尔传感器在常温低电流时精度没有分流高，目前两种原理都有使用与BMS，但是考虑到温度问题，霍尔传感器更有优势。不管是什么原理的电流传感器，在实际使用过程中都会受到温度等因素影响，进而影响电流测量，进而影响SOC估算，所以目前电池包电量只能是估算大概值，不可能做到精准，但是随着传感器技术的提高，运放算法的科学合理话，电池包电量的测算会越来越精准。
跟汽车仪表盘用表针式而不是数字式的性质类似，需要降低驾驶者的关注度和紧张感以保证驾驶安全。______-______-______半夜突然神经病发来借题主的地方掏个树洞＞＜去年做一个虚拟的产品开发课题，有关国内大城市白领治未病问题，3年内吧，跟开始还信心满满觉得小case呐，当时白领健康还挺有新闻点，想想大约会是个可穿戴的个人健康产品喽，用一些技术啊传感器啊什么的认真定位设置application，规划出一个实用的能解决问题的产品，怎么看都市场广大前景良好报告论文无压力啊~然后女王一连布置了八个周5个阶段的调研和分析，社会环境用户市场生产物流广告包装技术文化成本定价企业背景倾向一点一点走到开发里具体产品设计前一步了，眼看就要总了，我却也一步一步，发现，卧槽，好像，最后审议下来收敛的方向，跟我一开始想的完全相反啊！各个因素都有严重的制约，我设想的能够实用的有意义的产品，最重要的关键并不在于功能造型技术用户痛点，而在于广泛的联动的用户健康的大数据库的支持，而这个基础，在3年可预期的时间内，绝壁成不了。。精简后两百多页无数图表无数参考调查什么的啊。。我在想，其实就算我硬拗了最后的提案，大家估计也看不出来，因为最开始我的预想，也是大部分人会有的预想：这问题很现实紧急严重啊，这技术已成熟啊，这解决方案很怀伸啊，这产品果断很有用可实现必须很好卖啊~。。后来邪恶小人木有打赢＞＜可是，作为一个专业人士（哈哈~女王听了会说你奏凯~），我也是搞了挺长时间挺多尚且不深入的调查，才发现我的先入为错，那么在我们每个人不专业的领域呢也许，我们都有很多时候，甚至无意地，把自己的期望，当作真相比如电动车电池这个问题吧，乍一看大家都会觉得，诶是呀，来个精确显示多好啊~您的剩余电量为91.899战胜了全国68%的骑士呐赞~~咩哈哈，现在的电动车还是先别这样吧尤其在一些非自然科学的领域，比如平面设计，人人都觉得自己有话可说，人人都觉得自己可以搞一搞，其实，唉，，即便是扫地，也有很多门道呢，人人都是设计师，并不是人人都可以做设计的意思，真的。先入为主，有许多时候是很难避开的，而也许，设计师最重要的专业属性之一，就是能够有意识地再重新回到原点。标榜自己能够有多容易，承认自己不能就有多难。设计师三天两头就要难几回儿他们还在旁边嘀咕，这有什么好难的真是心塞我抱怨完了，shame，匿了，等我找到地方就搬走。。。
上面的人明显都没骑过电动车好吗！！！！！！！！！！！我的电动车骑一个星期，电量指针一直都指着满格好吗！！！！！！！！它！！根！！本！！就！！没！！变！！化！！指针一旦开始动，很快就没电了。我骑过3个品牌的电动车，都是这样的。
电动汽车电池分两大类，蓄电池和燃料电池。蓄电池适用于纯电动汽车，包括铅酸蓄电池、镍基电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池。燃料电池专用于燃料电池电动汽车
简单科普版，纯爪机手打测电量有两种常用方法：1：通过电池两端的电压来估算电量，因为电池两端电压随着电量消耗而降低，这里面就有问题了，首先两者关系不是线性的，举个栗子，锂电池满电量4.2V，从4.2V降到4.0V消耗了10％的电量，但是从3.9降到3.7确消耗了50％到60％的电量，而且具体的对应关系和电池的加工以及所驱动的负载有关，每个电池都是不同的，而且有意思的是随着输出电流的增加输出电压会降低，这就是为什么老式的手机打个电话电量就降低了一格，打完放一下又升回来了哈哈，所以注定想要实现精准的电压控制是不现实的，经常以四格电量的方法来估计电量，甚至有些时候这四个电量都未必真的代表等电量，这解释了为什么老式手机好像第一格电量更持久。（我倒认为其实可以通过后期测试来均衡一下的，一定是因为他们太懒了，想着给个大概就好了）。2安时积分法，就是直接测通过了多少电荷量直接积分，这个毋庸置疑精确多啦^_^，现在说的过去的手机都开始用这种了电动车比手机还要麻烦，因为电动车是电池组而手机只是一块电池，这是技术问题。而且大家可能感觉也没必要吧，他们想的是电量不够了就赶紧给我充电去＜（－︿－）＞，这是心态和习惯问题，一个电动车对于大部分人来说这并不是主要加分点。不过我相信不久的将来一定会有处女座工程师完善这个设计的！（＊￣︶￣＊）第一次认真答题，纯手打，如果版式不好看请多多包容啦^ω^，如果有什么不对的地方也欢迎指证～
SOC估测似乎目前都没有得到一个很大的突破。在2013年的时候，我们与深圳巴士集团运维部的负责人交谈，获悉当时在深圳运行的电动大巴“跳电”现象比较严重，这就是BMS的soc估算不够精确。当时凌力尔特还没有推出6804，后来凌力尔特的工程师说6804比之前的6803对这一块估算更加精确。其实一些专家、整车企业的技术人员认为soc作为bms的基本功能，一直需要更大的突破。“跳电”几乎是国内的电动汽车一种‘普遍的现象’。相关的文章可以阅读：
谢邀！我非电池及BMS专业人士，但是我测试过很多次电动车能耗，和我们的电池工厂聊过这个问题。手机答，不长篇大论了。一句话，不是不行是不必要。1.现在车用电池一样是用有电流传感器配合的管理系统来对电池组进行管理和保护，复杂程度应该超过手机。2.精度上确实还有个位数百分比的误差，但是即使是差5%，你觉得和差1%有什么不同吗？对司机有多少意义呢？3.电和油一样是拿来用的，我们更应该关心续航里程。假设剩余10%你就真的敢再开50公里？4.从续航里程上来说，由于用车工况的复杂性，在计算时只能按保守方式估计，所以显示的再准对用户没有更多意义。5.BYD一开始都是显示百分比的，这也导致我们在实车测试时按经验去判断剩余续航里程，结果因为不同的测试方式耗电不同，被扔路上多次。综上，为了让使用者有更好的体验，更低风险的驾驶，还是用红区表示更合理。
哈，专业学电的，首先告诉你，你手机显示的电量也是不准的，大多数都是判断电压来估算电量的，若想精确知道电池电量，需要用到库仑计芯片，并且得已知电池参数，并且在电池正式使用前安装，e简单的说就这么多，用于日常装逼足够了～～哈
楼上好多专家，收益不浅。不过能不能换个思路？按专家
所言，要找到这个模型的数学解析解难度太高。既然找不到解析解，统计学习方法也许是不错的想法。电池容量、电池放电特性、冷车开路电压、电池“年龄”、使用温度、电能“积分”、工况等等不就是可以用来的建模的特征吗。我的想法是只要电池特性的一致性好，那么用机器学习的方法完全可以解决这个问题。以上，供各位专家批评。
我们已经对动力铅酸电池的电动车剩余里程预测做到5%精度了，磷酸铁的开发正在进行中，还需要大量的测试和验证。
手机电量显示就准吗？不准是因为检测的是电池电压，电压和容量又不是线性关系。而且电池在不接外电路情况下，电压永远不变。还有就是厂家要让你觉得这车耗电少。
成本吧，为了省10块钱。。。
扔一个参考链接: 来自Battery University. 希望对各位有启发作用. 估计电量无非是两种方法: 1. 通过监测电池组的电压-电流状态来估计. 2. 电流积分法, 或者又叫Coulomb Counting. 原理是看有多少电子流进电池组, 又有多少电子流出电池组, 再结合电池的初始容量, 便可知当前的电量状态. 一个非常复杂并且没什么解的问题是, 电池的性能是会随着电流电压温度湿度(Current, Voltage, Temperature, Humidity)变化的. 即便是能用第二种方法统计电子进出的数量, 也很难确定当前的电量 -- 因为电池当前的容量不好确定.关于第一种方法, 几年前我组试着做一个模型, 然后做Matlab方针. 很遗憾, 我们最后的模型只能在特定的I-V-T-H环境下有效. 因为是学校的一个项目, 而我们后来都离开了, 也就没有继续再钻研了.
随机变量太多，无法用数学公式描述，怎么求精确解。数学和物理都可以有精确解，除此之外的任何学科恐怕都没有精确解，不过，楼主可以考虑考虑大数据O(∩_∩)O哈哈~
其实手机也是一样不准。根本原因是电池存储的是化学能，没有办法在能量释放之前，准确估计能量的大小。
自行车上有个小码表，辐条上装一个，前叉上装一个，设定好轮子周长就ok。然后我就给移植到电瓶车上去了，48v12a，充满电跑33km左右的样子，常去的地方得知道距离，要么就地图查距离。百分百替代电瓶的百分比提示。不方便的是测量出的轮子周长的跑出来的速度和实际速度有点误差所以只好拿gps跑表去测按误差去调整轮子周长。
可以精确～我骑电驴向来直接看电压显示～还剩多少公里心知肚明～
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vivo y20T刷机教程，还有刷机包等你来下载
发布日期：
编辑：天真哥哥
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vivo Y20T是一款5.5英寸分辨率主屏幕的手机。配备了1GB的内存和4核的处理器，系统为安卓4.2.2。今天给大家分享一篇vivo Y20T刷机教程，还有vivo Y20T的刷机包下载。
刷机工具下载：
刷机包可以去下载，也可以直接在刷机大师里面下载。
vivo Y20T刷机包下载：
刷机前置条件
手机电量充足，建议50%以上电量剩余。
保证手机内置存储或手机外置SD卡至少有大于ROM包100M以上的剩余容量。
如果你的vivo Y20T还没获取root权限，先看root教程：
手机连接刷机大师
下载刷机大师解压后安装，开启手机USB调试模式后 ()，连接到刷机大师会自动安装手机端驱动，使手机保持正常的开机状态。
点击&更多工具&，选择&&对vivo Y20T一键ROOT ，等待ROOT成功后自动重启。
点击&更多工具&，选择&备份大师&对你的手机进行数据备份。
选择vivo Y20T的刷机包或者是点击刷机大师里面的ROM基地，然后在左边点击热门品牌，搜索vivo Y20T，点击进去就可以见到vivo Y20T的ROM包。&&
准备好ROM，我们就可以开始一键刷机了，刷机开始之前中会对手机和对刷机包进行检查，点击&浏览&选中刚才下载好的ROM，别忘了按照提示备份好联系人、短信和应用哦。
进入&一键刷机&模式之后，我们的奇妙之旅就开始啦。接下来设备进入自动刷机模式，大概5-15分钟后，即可完成vivo Y20T的一键刷机！请务必耐心等待。刷刷微博，关注一下 是个不错的选择哦。
耐心等待几分钟，刷机就会自动完成啦！恭喜您刷机成功，要记得及时把这刷机成功的喜悦分享到你的微博哦，分享给你的朋友们，让更多朋友用上的刷机大师，摆脱手机的&卡慢丑&的困境。手机焕然一新的感觉怎么样？赶快去下载应用吧。刷机大师内含强大的应用市场，点击&应用游戏&，快速下载你想要的应用、游戏、主题。 您还可以通过二维码扫描下载（）快速下载应用。
刷机大师致力于帮您解决一切与刷机有关的难题，感谢您阅读本教程，以及对的支持 如果您在使用刷机大师产品中遇到任何问题或不懂之处，&与刷机有关的任何疑问请到到刷机大师论坛发帖求助：
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本文标签：vivo Y20T 刷机教程,vivo Y20T root,vivo Y20T 刷机包
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检查下设置中的电量显示，看有没有提供显示百分比的功能。如果没有的话，可以用第三方app来显示，很多桌面插件提供了显示电量的功能，例如fancy widgets之类。
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