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#1 &日本NR750V8引擎.椭圆活塞技术.直列6缸.水平对向6汽缸.直列5缸直列4缸.双缸单缸摩托车
进来看看不要太认真，就让大家知道一下而已。
有新技术的产品，也有历史性的产物，可以说是经典加新宠同台演出。
欢迎大家慢慢欣赏，出错的地方请多多指教。
文章网上找的，直接盗用。有过处请原谅。
经过上次发的贴，有&心脏病&的中国发动机.从中找到了失败的原因。
是位置出了问题.如果内容不能综合在一块看，散开发就没有效果了。
我现在重新打造新版的贴，也可以说是把上次精华的地方在这里重现。
会一直不断的更新，让你看看什么叫差距和实力、出色的产品证明，谁才是摩托界顶尖的强国。
发动机技术成熟的国家，发动机就像玩是的，一点难度都没有，爱怎么设计，
就怎么设计，要什么形状就什么形状。出一款新车型，就量身定制出一款新发动机，像做饭菜一样简单，
想到的都可以成功搞出来。牛，真是令人叹为观止啊！
不多说，上菜了，让你自己想想落后在哪里......
第4站 更新了
有时间大家去看看
& && && && && && && && && && && && & 第一站：GP赛车
1987年5月，法国勒芒赛道，Honda车队新战车的亮相吸引了全场的目光，它就是NR750
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#2 &上文章，网上找的有说服力。
NR750，只看名字就知道它是传奇的Honda 四冲程GP赛车、椭圆活塞的NR500的继任者。Honda NR500战车自1979年杀入GP赛场以来，与吞烟吐雾的二冲程GP500猛兽们陷入艰苦的鏖战，最终于1984年离开了GP赛场。虽然NR500没能主宰GP赛场，但是Honda先进的技术理念和雄厚的技术积累已经深深的颠覆了GP的世界，大家开始明白，2冲程已经不再是GP赛场的唯一选择，只身力战二冲猛兽的NR500，也开始成为一个神话。
& && &前篇中已经说过，NR的引擎的核心技术是椭圆活塞。Honda之所以创造了椭圆活塞技术，目的是让发动机旋转速度更快、气门更多、进排气流更快。
& & 以当时的GP500赛事规则为例，如果使用等扁平比的活塞设计，那么：
假如把500cc的引擎设计成单缸，则引擎的马力至多有54匹，转速8000转；
假如把500cc的引擎设计成2缸，则引擎的马力至多有68匹，转速10,050转；
假如把500cc的引擎设计成3缸，则引擎的马力至多有76匹，转速11,250转；
假如把500cc的引擎设计成4缸，则引擎的马力至多有85匹，转速12,700转；
假如把500cc的引擎设计成6缸，则引擎的马力至多有98匹，转速14,600转；
假如把500cc的引擎设计成8缸，则引擎的马力至多有107匹，转速15,950转；
假如把500cc的引擎设计成10缸，则引擎的马力至多有115匹，转速17,140转；
假如把500cc的引擎设计成12缸，则引擎的马力至多有112匹，转速18,050转；
& && &上面可以看出，气缸越多，转速就越高，马力就越大。NR引擎正是这一规则的产物。NR500的原型设计是一部V8引擎，采用了椭圆活塞技术之后，NR引擎比V8引擎拥有了更高的转速，更多的气门、更大的马力，而且还符合了FIM的4气缸数限制！
& && &在这种历史背景之下，在GP赛场上独挡一面的NR椭圆活塞技术，转战到750级的勒芒24小时耐力赛战场上，其表现也就令人为之期待了。
&&NR750的揭幕仪式上，Honda给出了惊人的的性能数据，工程师介绍说，NR750的测试马力是175p@16000转，为了增加耐久性，将动力缩减到了150马力@14500转。NR750的双连杆设计可以轻松的达到20000转以上的转速，如果用于SBK这样的赛事，动力可以调至200马力以上！
& &&&即便是在35年后的今天，最新款的GSX-R750也未能超越NR750缩减版的动力！
& && && &在勒芒耐力赛的排位赛上，初次露面的NR750不费吹灰之力便轻取了杆位，将对手远远抛在了身后，32气门、8只进气喉的NR引擎再一次展露出犀利的锋芒。
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然而NR750也同样遭遇了NR500充满荆棘的历史，首场正赛中，NR750在3小时之后突发故障，一颗组装错误的螺栓导致发动机损坏，不得不黯然退场。尽管未能完赛，NR750在赛道上超群的动力和可怕的速度给现场的观众留下了极为深刻的印象，也激起了跑车爱好者们的向往：假如能拥有一部NR750该多好啊！
& && & 假如把这个愿望翻译成21世纪的语言，那会是：假如能拥有一部RC213V该有多好啊！
别说拥有了，就算是在RCV上坐一坐，也不是随便就可以实现的愿望。。。
原型车与市售量产车不同，原型车的产量很少，一般只有几台而已，每一个零件都是不计成本、不计时间单独生产。以摩托车的碟刹车为例，量产车的刹车盘冲压一下就生产出来了，平均1秒钟生产好几个；而MOTOGP赛车的碳质刹车盘，需要把原料碳粉装进陶瓷模具，高温熔化，保温，冷却，然后钻孔精加工，平均要4、5个小时才能生产一片，根本不可能大量生产。NR引擎的零件也存在同样的问题，由于在内燃机的历史上从来不曾有椭圆的活塞，所以也从来不曾有生产椭圆气缸的加工设备。特别是椭圆活塞的两个长边与半圆的过渡处，外形曲率的突变使得气缸、活塞、活塞环只能手工研磨、配对，生产极慢、成品率极底。还有NR的活塞连杆，由于NR引擎的转速可以达到20000转以上，所以活塞必须承受比步枪子弹还要大的往复惯性力，每只活塞必须配备两只高强度的连杆----需要用航空级的贝塔钛合金制造。在80年代，贝塔钛合金主要用于洲际导弹的主梁和喷气发动机的涡轮，并且非常昂贵。所以基于这些原因，80年的NR赛车，单价高达100万美元以上。
& && &然而Honda是一个如此具有创造力的公司，在1992年时，曾经被视为“Never Ready”（“永远搞不好”的意思）的NR750，终于实现了量产，推向了市场！
&&NR750市售量产版的设计可谓领先潮流，整体外形的设计在90年代的车型中鹤立鸡群。供油采用了PGM-FI电喷系统，使用7个传感器监测发动机的运转。为了使NR的高转速引擎在低速时同样有力，大容量的空滤器中装有可变进气导管，通过电脑控制的翻板来调整进气管的长度，以匹配发动机的转速和进气量。这使得NR750的扭力非常平顺，油门非常线性。
& && & 为了增加前轮的高速性能，Honda为它配备了16寸的130/70轮胎，抓地性能出色，搭配倒置式卡钳，在当时的配置堪称“GP级”。铝合金双翼梁车架搭配后轮的Pro-arm单边摇臂的设计非常抢眼。NISSIN 4活塞对向刹车卡钳配合310毫米大直径刹车盘的表现尤为令人称道，在评测中赢得了交口称赞仪表盘大概是NR750最具科技感的设计了，上方的速度表部分使用了背照式反色液晶板，速度表左侧的旋钮是亮度调节，主标板从左到右依次是机油压力表、机油温度表、转速表、水温表、油量表，另有转向指示灯，远光指示灯，空挡指示灯，空撑位置灯，机油压力告警灯，电喷故障灯，燃油存量告警灯。。。有没有眼花缭乱的感觉？
& && &为了使NR750能够量产，Honda在NR原型车的基础上做了大量的改进。比如NR500的连杆大头使用了滚针轴承，以减少摩擦，而NR750的连杆大头使用了轴瓦，来保障引擎的寿命。活塞长边外形也从直线改成了大曲率半径的曲线
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不锈钢排气管采用了8合并4合并2合并1分2的复杂的管路结构，以满足噪声的排放需求，同时保持排气的顺畅。
&&从1978年为重返GP赛场而开始了NR的设计，到1992年NR投放市场，NR走过了整整14年的风雨历程。
& && & 生于赛道，而终老于田野，虽未能战死沙场，却不需要有遗憾。NR500终于走完了它坎坷而光辉的历程，在摩托车乃至内燃机的历史上留下了不可以磨灭的印记。而忠实继承了NR500的GP血脉的NR750，也将会在收藏家的车库中，成为珍贵、荣耀的圣杯。
顺便说一句，尽管NR750未能完成那场勒芒耐力赛，但同车队的RVF750获得了冠军，奖杯还是被Honda收入囊中。同年十二月，NR750轻松夺得了澳大利亚的swann系列赛的冠军。
& && & NR家族合影：5号车是第一代NR500，12号车是末代NR500，90号是第一代NR750，前方的红色车是市售版NR750。
NR750趣闻：
& && & NR750在勒芒的首秀赛选择了三位车手，其中有两位是媒体记者，简直是来打酱油的嘛。。。真期待本田中国也有从媒体记者中选赛车手的打算;-)
& && & NR750的首次公开测试，车手普遍感觉“赛道变短了”，恰逢GP冠军车手云尼 加德纳在场，他称呼耐力赛版的NR750为“乖乖猫”，因为“它的GP版马力超过200匹呢”，云尼的GP500赛车，马力也不过150匹而已。
& && & NR750的售价高达6万美元，包板采用碳纤维制造,涂装油漆的价格高达7000美金/公斤，是HONDA的第一款奢侈品摩托车。以这把椭圆型柄的钥匙为例，价格约2500元人民币，不过现在是买不到的。
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为了尽可能的增大气门面积，NR使用了仅有8毫米粗的火花塞。
& && &NR750指定使用SAE30的全合成机油，由Honda当时的合作伙伴，ELF生产。
& && &NR引擎的活塞连杆使用贝塔钛合金制造，这种钛合金主要用于生产喷气式发动机涡轮叶片和洲际导弹的主梁。2003年Honda重新启动了4冲程赛车项目RC211V，它沿用了这项钛合金连杆技术。
& && &NR750的产量约300台，它的生产速度每天只有2-3台，这大概是honda有史以来生产最慢的量产车。
& && &NR750的油箱盖设计有着深刻的寓意:椭圆活塞的本质是2只圆形活塞的合体
&&劳伦斯.卡比罗西驾驶无限制版的NR750在NARDO赛道上创造了300公里每小时的750CC摩托车世界速度记录，这个纪录被FIM所收录，至今仍是750cc原厂车的最快纪录—NARDO就是2011年极速暴力测试中，Yamaha、Suzuki、KTM统统爆缸的那个巨大的环形赛道。
& && &Honda在NR500的研发过程中，曾经衍生出一款NR250的两缸涡轮引擎，在18,000转时可以爆发出153p的马力。有好事者曾经向NR750项目的负责人，福井威夫提问，NR750有没有可能推出涡轮版本？福井竟然回答“有这个打算”。按照NR250的性能推算，NR750假如真的推出涡轮版的话，动力将超过400马力----那么一台NR1.8的引擎就有当今布加迪威龙的马力了！
& && &Yamaha曾试图给圆形活塞装上比4个更多的气门，先是制造了一部7气门的引擎，但是缸头非常庞大，根本无法安装到车架里面去；稍后又制造了6气门的引擎，但发生了排气门热点火的问题；最后Yamaha在1983年制造了一部5气门的引擎，终于能正常工作了。福井对此说：“我们不相信（圆形活塞）多于4个气门的设计更有效，因为气门更多之后，活塞和燃烧室的设计就要打折扣。” 24年后，YAMAHA放弃了5气门技术，回归传统的4气门。
NR的初代引擎采用了18度的气门夹角，以取得最快的进气气流速度，然后发现8气门的配置使气流已经足够快了，后来的设计中就将气门夹角增加到37度，以优化燃烧室效率，所以椭圆活塞的优点真是一天一夜也说不完。。。
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#6 &本田的NR V型四缸系列，发轫于1979年。最早推出的是500mL的GP赛车NR500，
本田的NR V型四缸系列，发轫于1979年。最早推出的是500mL的GP赛车NR500，采用了独特的椭圆形汽缸和活塞。由于采用了椭圆形汽缸和活塞，允许本田工程师在每只汽缸头上设置了8只气门，因此显著增加了进入汽缸的油气混合物，而且有助于增加汽缸内的压缩比，由此有效提升了发动机的动力输出。通过赛道测试出椭圆形汽缸的强大威力之后，本田在80年代推出了750mL耐力赛车NR 750。90年代初期，本田推出了数量稀少的公路版NR 750供应市场，由于技术含量高且发行量少，售价高昂，成为当时最贵的量产型摩托车。
话要说回到上个世纪70年代晚期。在积极参加GP比赛并且在60年代获得很大成功之后，本田忽然撤出江湖，在GP赛道上销声匿迹了一段时间。在本田缺席期间，GP赛道上占据统治地位的是二冲程赛车，因为在同等排量的情况下，二冲程发动机能够输出比四冲程发动机更大的功率，因此各大厂家都对二冲程赛车趋之若鹜。尽管如此，本田对四冲程摩托车情有独钟，他们的目标是研发出高性能四冲程赛车，对抗已经占据统治地位的二冲程赛车。
经过他们潜伏期的磨砺之后，本田重新出山，杀手锏就是采用了椭圆形汽缸和活塞的四冲程赛车NR500。所谓NR，是新赛车(New Racing)的首写字母。为何称之为新赛车，里面大有玄机。为了能够挑战高功率的二冲程赛车，必须让四冲程发动机爆发更大的动力。为了实现这个目标，本田最初的想法当然就是他们在60年代获胜时采用的赛车技术，即增加汽缸数量以挤出更多的功率，如他们曾经研发出6缸的250mL赛车，5缸的125mL赛车，甚至双缸的50mL赛车。但是受限于当时的GP比赛规则，发动机汽缸数最多不得超过四缸，因此这一路径被堵死。但是多汽缸的思路让本田得到启发，他们别出心裁、另辟蹊径，以极富创新的精神设想出V型四缸造型、内在结构类似V型八缸的发动机，采用的是他们的椭圆形汽缸和活塞。得益于这种特殊的结构，本田工程师可以在每只汽缸头上安装8只气门，每只活塞则连接2只连杆。这种理念让发动机变得十分复杂，外形尺寸虽然是V型四缸，内部容纳的却是V型八缸的结构，包括了32只气门和8只连杆；由于椭圆形汽缸比较宽，为了提高燃烧效率，本田工程师在每只汽缸上安装了2只火花塞。
毫无疑问这种思路要转化为现实异常困难，整个研发工作经常遭遇挫折。但是本田工程师最终克服了种种困难，获得了成功。他们的NR500赛车，虽然尺寸规格与V型四缸相似，排量也相当，但是拥有类似V型八缸的性能，爆发的动力令人震惊：当转速超过20000r/min时，可以输出96kW的最大功率，这在当时对于常规的500mL四冲程发动机来说是不可能企及的高峰！不过令人遗憾的是，NR500的超强性能并没有转化为赛道上赫赫战功，随后本田调整了他们的GP计划，改为随同大流研发出二冲程赛车NS500竞逐GP冠军。&&当时GP500赛场的2冲机器约有110P马力的动力输出，考虑到4T引擎比2T重的多，因此NR的动力输出设计目标确定为130P，只有130P的马力，才能够与2T的500在赛场上一较高下。
按照这样的思路，设计师们勾勒出了新赛车的引擎雏形：四冲程V8气缸，超扁平比活塞、高压缩比的高转引擎。为了符合FIM的500CC赛车气缸不得多于4个的比赛条例，设计师们以天马行空的创造力将V8引擎相邻的两个活塞合并为一个，于是椭圆活塞的神话就此诞生。按照福井的计算，4T的NR500将在23000转下产生130P的马力----这是一个超越时代的奇迹，NR500由此在摩托车的历史上写下了浓墨重彩，永垂青史的一页！
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椭圆形活塞和汽缸的技术仍有余波。年间，本田研发出250mL的V型双缸，采用的就是每缸8气门的椭圆形汽缸和活塞技术，而且安装了涡轮增压器，在动力方面将竞争对手远远甩在后头。同样令人遗憾的是，这台搭载了椭圆形汽缸和活塞发动机的250mLGP赛车从来没有正式亮相过，就在本田内部束之高阁。
令人欣慰的是这种先进的技术并没有失传。上世纪80年代本田研发了征战耐力赛的赛车NR750，采用的同样是椭圆形汽缸和活塞的理念。由于每缸安装了8只气门，可以获得更多的油气混合物，而且由于单只气门重量减轻，降低了惯性质量，允许实现超高转速，因此NR750具有很强的动力性能，可以在转速15500r/min时爆发出最大功率121kW。
让车手们心愿得到满足的时机终于到来—1992年，本田将椭圆形汽缸、椭圆形活塞和每缸8气门的先进技术移植到量产型摩托车上，面向市场推出了约300台公路跑车NR750。由于名称与耐力赛车一样都是NR750，因此常常被车手们混为一谈，但是两者还是略有不同的，跑车NR750除了装备车灯等公路行驶必须的零部件之外，动力输出也略低于赛车NR750，在转速14000r/min时最大功率输出92kW。尽管如此，动力性能仍然冠绝群雄，成为当时性能最火爆的跑车。如此高科技含量的跑车当然售价不菲，高达50000美元的价格让NR750成为当时最贵的量产型摩托车。不过，由于种种原因，如此高技术含量的NR750就像牧野流星，短暂的耀眼灿烂之后就归于夜空的漆黑岑寂，很快椭圆形活塞技术就退出了赛场和市场。虽然NR750如同昙花一现，但是由于极富创新的理念和超越时代的性能，在业界享有很高的地位，很多评论家将NR750比作如今的杜卡迪仿MotoGP赛车Desmosedici GP。由于发行数量很少，NR750堪称是凤毛麟角，如今除了博物馆之外已经很难看到完好的车型，早被机车收藏家视为顶级珍藏品。
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#9 &来个现在版的差距
不喜欢接受过去的事实，可以，
那就来个现在版的差距
看看什么叫2014的差距。
川崎忍者H2R资料
输出300最大动力的是一台998cc，离心涡轮机械增压水冷直列四缸引擎。该引擎的研发接受了大量川崎重工航空航天部门的技术协助，引擎具体使用的材料还没有公布，有后续消息的话，鳄鱼会及时和大家分享。但就引擎的大小和输出的动力来看，高强度的新型引擎材料是可以预期的。
官方声称，H2R会在注重高速能力的同时，注重全方位的表现。这点在轴距的设计上就显现了出来。很多人曾经设想H2R这样的一辆大马力的车型会以追求极速为目标，会是川崎ZX-14R这种长轴距公路巡航车型的升级产品。但事实上，H2R更像是一辆传统的公路运动型摩托车，车架采用的是短轴距设计。这说明:H2R不仅直线会是王，弯道也极有可能是个王。
在车架上，另一个亮眼的地方就是川崎绿的钢制框架式结构设计。川崎抛弃了以往长期使用的铝合金框架式结构，而采用新的材料。对此，川崎官方的声明是这样的：“It provided both the strength to harness the incredible power of the supercharged engine, and balanced flex to help stability for high-speed competition riding。（新的车架不仅有足够的刚性去成熟机械增压引擎带来了难以置信的动力，也具有平衡过的柔韧性来帮助提升高速竞赛骑行中的稳定性）为什么不用老的铝合金车架？刚性不够，承受不了300匹的巨大动力输出是最主要的原因。
空气动力学：
在拥有了300匹动力之后，如何让庞大的动力变得有用，变得可控就成了一个最主要的问题。川崎重工就算再疯狂，也是一个日本厂家，日本人的严谨不会让自己做出一辆大马力，但是无法操控的车型。
为了把300匹的马力最大限度地传递到地面上，H2R配备了最高规格的Bridgestone光头胎，但即使是黏性最佳的轮胎也不能保持这辆拥有疯狂动力输出的车一直在地面上，（H2R的动力有多疯狂？MOTOGP冠军马库斯的本田战车动力输出也仅有270匹）为了达到这个目的，严格设计的空气动力学套件就成了必备之物。
三对类似于飞机机翼设计的碳纤维扰流片是H2R上为了达到最优空气动力学设计的夸张表现。机翼设计的扰流片会在H2R加速时提供强大的下压力，保证前轮一直在地面上。同时，配合上全碳纤维的，精心设计过的碳纤维包围，也会提升车辆在高速行驶时的稳定性
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上海有GP赛场啊！都停跑几年了！为什么呢！我们本地有个笑话！有水泵又没水泵！明么！
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#11 &杜卡迪（Ducati）1965的GP125赛车
杜卡迪（Ducati）1965的GP125赛车
首先是转的，今天看到别人说杜卡迪是三缸，我就想起来以前看的杜卡迪的直列四缸的125，不知道大家看过没有
杜卡迪（Ducati）1965的GP125赛车，采用4气缸引擎。
这种赛车引擎在杜卡迪历史里是第一个、而且是唯一的直列四缸引擎，也是杜卡迪第一款采用每汽缸4气门的引擎。
尽管精致的设计工作，这个引擎“仅仅”在14,000转产生23匹马力，还不足以与本田的5气缸125cc赛车抗衡，本田的赛车是30匹马力以上。
引擎形式：风冷，4缸，DOHC，每缸4气门 ；
排气量：124cc ；
缸径 x 行程：34.5 x 34mm ；
压缩比：12:1 ；
供油系统：4个 Dell'Orto SS1 化油器 ；
变速箱：8档变速 ；
最大马力：23hp @ 14,000 rpm ；
极速：200km/H
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#12 &本田60年代赛车5缸125
想象124ml的5缸发动机：本田RC148
难以在半个世纪前发生的那些事，让现在的许多人都感觉不可思议，哪怕你是时尚到骨子里的“潮人”，也会感觉自己的想象力还不及上世纪60年代的本田技师。你还别不服气，你认为124ml的发动机可以有几个气缸？RC148会告诉你：5个！
它的用途不是为日常代步提供动力，而是赛道上的风驰电掣。这款将转速发挥到自杀状态的5缸小发动机（最高22000转每分钟）驮着年轻的赛车手塔韦里在赛道上疯狂奔跑，它捍卫了自己的尊严，也为勇敢的年轻人赢得了荣誉！
创业初期的本田是一家钟情于竞赛的企业，渴望通过比赛达到宣传企业、检验产品的本田宗一郎热衷于各项与摩托车有关的赛事，譬如曼岛TT，还有那搅动世界摩坛的GP。为了参与竞赛，本田专门成立了一个研发、生产和竞赛的机构HRC，推出系列车型，车系的名称则以这个赛车公司为名，从1958年的RC71到2012年的RC213。
进入60年代，日本其他摩企对竞赛的热情渐渐高涨，以铃木和雅马哈为主的车厂纷纷参与到50ml至250ml的道路竞赛中，这让本田感觉到了压力。RC148正是本田应对同行竞争的一个举措，饱含了本田技研人员的心血。
塔韦里是本田历史上最伟大的赛车手之一，他是上世纪60年代最出色的车手，获得了三次世界冠军。将塔韦里载上冠军领奖台的，就是本田60年代的伟大赛车：RC148，在这款车面世后的第二年，塔韦里就用它赢得了1966年东德大奖赛的冠军。
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昵称：山猫
UID: 541816
占你个头，占了那么多，还让不让人说话了？
UID: 216017
占了这么多，没一个有内容的
昵称：第五太阳纪
UID: 650940
注册 来自 月球的另一面
人的心态不一样，当然做出的东西也不一样，中国现在自上而下浮躁的社会风气能做出什么高质量、高性能、完美的好东西？！目前的中国根本不是那盘菜...........................
UID: 602955
生产摩托车的人脱离不了中国国情，别看人家了。
UID: 675529
转帖就转帖吧，还占这么多位
一搜就有了
昵称：小梁
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注册 来自 粤K
&&Quote:Originally posted by 烈焰战神邱少云 at
转帖就转帖吧，还占这么多位
一搜就有了 都说找到失败的原因了，位置是重要。
UID: 670819
整天发这么些玩意，几十年前的东西，有意思？
UID: 507372
不说了，人六几年就登月了，还谈什么差距
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海浪FM 发表于
松下普通三门风直冷电冰箱本来就只有风直冷双循环,中间保鲜室没有独立温控,完全靠风门控制,冷藏一个循环冷 ...
因为，之前论坛里有人说是单循环，所以把我多次确认的结果告知大家一下。
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上周看到实物了，苏宁实体店报价6K 一分钱活动没有，松下抢钱来着，做工跟之前C29WP1 卖4K价位的 一模一样。
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是吗?容积倒是又大了一点.不过只有两个门,拿中间的东西要开上面的大门,估计冷气会跑掉不少.
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miniman 发表于
是吗?容积倒是又大了一点.不过只有两个门,拿中间的东西要开上面的大门,估计冷气会跑掉不少.
是吗？你先搞清楚型号吧，[s:41]
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虫虫2003 发表于
因为，之前论坛里有人说是单循环，所以把我多次确认的结果告知大家一下。
现在官网C29 也改成双循环了。
C29 是全风冷的，不是风直冷的。风直冷确实是双循环的。
官方改说C29是双循环的，有以下可能：
1）单蒸发器，双风道。
2）双蒸发器制冷循环。
C29 的电路图上看和其它双循环的不一样，不太像双蒸发器。
另外松下双循环的冰箱在说明书的前面的特点里会明确写出，但是C29没有，所以单蒸发器的可能性比较大。
这些还是得厂家或有维修手册的专业人员来证实了，不知道事实雄辩网友在不在
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liu_yang 发表于
现在官网C29 也改成双循环了。
C29 是全风冷的，不是风直冷的。风直冷确实是双循环的。
这么专业，我完全不懂。。。
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虫虫2003 发表于
是吗？你先搞清楚型号吧，
不好意思,搞错了,以为是B30,B30和C29比起来哪个好啊?
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miniman 发表于
不好意思,搞错了,以为是B30,B30和C29比起来哪个好啊?
我也不知道，样子我是觉得B30好看些，说是销往欧洲的，不知道品质会不会更好些，但是参数没看出优势，中门温度调节范围还小，而且控制面板是按键式的，这个是用在比“WX”后缀低端些的机子上的，另外也是考虑大门浪费冷气，而且B30不锈钢面板价格要高出C29WX一千，所以我就选的C29WX。
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我也觉得B30外观更欧化.不过功能好像比C29功能少,而且还更贵.
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到底买哪个啊
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今天去五星看了C31PX3-NL 标价6990，C31WX2-N 标价7690，打松下800问了，老款C29WX2并未停产，新款是所谓的惠民产品，价格倒贵的多了。
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zeroplus 发表于
今天去五星看了C31PX3-NL 标价6990，C31WX2-N 标价7690，打松下800问了，老款C29WX2并未停产，新款是所谓的 ...
我也问过，800说的不算数，买得到才是真的
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个人亲身经历告诉你，高频噪音是毫无疑问的肯定有，可以参见我的帖子，如果你准备放客厅，强烈建议你不要买，如果你放厨房，强烈建议你买，因为这个冰箱除了高频噪音，其他方面我感觉非常好。
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