当前位置：
飞行器总体设计工程师
地点：北京地理位置
行业：贸易·进出口
经验： 3年以上
性质：国企
规模：51-200 职员
月薪：面议
岗位职责：1.协助上级领导组织开展项目研发、策划、过程管理及产品宣传等相关工作；2.协助上级领导为客户提供产品相关推介、培训、演示实验等工作；3.协助组织产品的生产和售后服务工作等；4.公司安排的其他工作。 任职要求：1.专业要求：飞行器设计专业、武器系统与运用工程专业；2.学历要求：全国重点高校全日制硕士研究生学历及以上或3年以上工作经验本科学历及以上；3.熟悉国内外典型无人机等相关技术的发展现状；4.了解气动、结构、导航制导与控制、发动机等相关专业知识；5.掌握飞行器总体设计流程及与各专业间接口关系，具有较强的总体规划论证、总体设计、分析和协调能力；6.精通飞行力学、控制理论、系统工程等学科，能熟练运用MATLAB进行相关计算和仿真工作；7.有完整参与飞行器相关项目经验者优先；8.有飞控、地面站软件开发经验者优先。
合利科技发展有限公司是集高新技术装备的研发、生产、销售、服务及相关资讯、技术服务、实业投资和股权投资为一体的企业。公司现设有项目部、财务部、人事行政部等部门。诸多岗位正在全面招聘中，详见岗位招聘表，期待您的加入。如果您充满活力，充满激情，充满睿智，如果您葆有创新力、应变力、学习力，愿意迎接挑战，这里将是您展示才华的舞台，这里将为您提供展示能力的机会。
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哪个位置最有逃生希望？大飞机是否一定比小飞机安全？为什么尽量不要选择中转班机？
请看从事飞机设计制造29年的总工程师怎么说
&&记者 毛剑杰&&&&伊春空难，一时间，让人们对乘飞机出行多了一丝想法。&&就像市民李先生。他昨天出差，当得知只有小飞机时，不禁脱口而出问售票员，“那什么时候有大飞机？”&&武林门民航售票点工作人员也说，伊春空难发生两天来，机票销售量未受影响，不过有20%左右的旅客选择避开支线飞机（即小飞机），主动购买航空意外险的也有所增加。&&与此同时，这次空难有一点在网上也引起了广大网友的关注——这次生还的人中，主要集中在飞机的中部。那是不是意味着，坐飞机要选择坐中部比较安全？&&其实，大家的这些讨论无非都表达了一点：我们该如何乘坐飞机？万一出现问题，该怎么办？&&昨天，本报向航空安全专家进行了求证。&&专家名片&&★东方航空党群工作部长 杨兴平&&东航近日刚获一个殊荣：截至2010年7月，他们已实现连续安全飞行400万小时，获“飞行安全四星奖”。&&&&★中航成飞民机公司总经理 陈良驹&&从事飞机设计制造29年，航空业内资深专家，此前曾任成都飞机工业集团总工程师，熟悉飞机构造。&&小贴士&&坐飞机安全要领&&1、多了解一些飞机安全急救常识；&&2、购买机票时要考量飞机型号、航空公司；&&3、尽量不要图省钱选择中转航班；&&4、雷雨大雾等不良天气尽量避免乘机；&&5、使用座位选择功能，并熟悉飞机平面图；&&6、登机后系好安全带，检查救生工具、熟悉紧急出口位置，以便迅速逃离；&&7、出现意外时，以手脚抱住头部，首先确保头部不受伤；&&8、迅速从安全出口有序离开机舱。&&1&&坐在飞机&&哪个位置最安全？&&答：相对来说，靠近安全门的地方比较安全。但这也只是相对的，主要还是取决于飞机出事的部位，以及出事时座位与有效安全出口的距离。&&对于这个问题，东方航空党群工作部长杨兴平认为，并没有任何证据能证明，机上的任何一部分比别的部分更安全。此前曾有一种说法，认为越靠近安全出口的座位就越安全，而最靠近安全门的三个区域是机首、机翼和机尾。但这只是相对的，因为每次飞行事故原因都不尽相同，这意味着飞机首先出事的部位也不尽相同。&&这次伊春空难事件之后，进行调查的中航工业发展研究中心研究员也说，此次空难的生还者大多在中部，主要是因为机尾着火，那里集中了比较多的遇难人员，烧得“机尾部分连座位的痕迹都看不出”。而中部的乘客则顺利跑出了安全门得以生还较多。&&“之前，业内还有说法认为飞机尾部更安全，因为在飞机着地过程中，飞机前部最先着陆，更容易受到撞击。其实，坐哪儿最安全，并没有绝对的判断标准，主要取决于飞机出事的部位，以及出事时座位与有效安全出口的距离”。杨兴平说。&&&&对策：熟悉紧急出口很重要&&南方航空公司乘务员李琛（已经在天上飞了五六年）说，旅客必须清醒认识到，熟悉飞机的紧急出口很重要。正确的出口可确保一旦失事可以快速离开，这是能否顺利逃生、提高生还率的重要因素。&&所以，订票时，应向订票处索要飞机平面图，也可以上航空公司的网站查看飞机的座位分布图，并使用选位功能，机场里也有自助兑换登记卡选位，这个权利不应放弃，应尽量选择出口附近5排内的座位。&&2&&大飞机&&比小飞机更安全？&&答：大飞机只是更舒适一些，但和安全性没有必然联系，只不过小飞机在遇气流时颠簸比较厉害。相反，直飞航线则要比中转航线安全。&&这次空难，很多网友讨论提出，还是大飞机比小飞机更安全。那这种说法是否科学？&&专家们对这个问题的回答是：在乘坐的舒适性方面，大飞机确实更优，但这与安全性没有必然联系。因为支线飞机的设计原理和干线飞机一样，在设计、研发、质量保证等与干线飞机采用同样的标准，投入运营前适航的标准要求也一样。只不过小飞机在遇气流时颠簸比较厉害。&&“造”飞机出身的中航成飞民机公司总经理陈良驹说，从飞机的飞行原理来看，只要飞机在设计上没有缺陷，那么机型大小并不影响飞机的安全性。&&专家倒是指出，直飞航线要比中转航线安全，因为起飞爬升、下降着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。减少起落次数就意味着提高安全系数。&&“约有四分之三的严重事故发生在起飞和降落这两个短暂的飞行阶段。”陈良驹说。&&&&对策：尽量不要选择中转班机&&陈良驹给出的对策是，尽量不要选择中转班机，虽然它能省一点钱。&&此外，选择班机时，应考虑该型飞机质量是否高、安全记录是否良好。事故率较高的一般是一些服役时间较长的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机，俄制伊尔-76飞机，俄制图-154飞机，空客A310飞机和麦道DC-9飞机。&&也有人统计过全球最安全的机型，它们是：波音777飞机、空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等。&&飞机是不是&&还可以放心乘坐？&&答：飞机失事概率是25万分之一，安全系数比火车汽车要高。&&&&飞机与其他交通工具事故率的比较，也随着伊春恐难的发生而再次被人们热议。&&杨兴平认为，飞机仍是所有交通工具中最为安全的。&&相关统计数据也支持这种说法：飞机失事概率是25万分之一，安全系数比火车汽车要高。&&杨兴平所在的东航，今年7月则刚创下了连续400万小时安全飞行的纪录。&&&&对策：熟悉如何使用救生工具很重要&&尽管飞行事故是小概率事件，但专家们还是提到，乘客还是要提高自己险中求生的能力。经常乘飞机的朋友可以多看一些关于飞机失事如何生存的书籍，或者接受相关的培训，以防万一。&&上飞机时养成的习惯也很重要：比如检查座位确保有救生用具、以便在紧急情况下方便、迅速取出，而且大多数航空公司都提供图片，说明如何使用救生工具，以及如何在紧急情况下逃生。调查表明，事故发生时，乘客们总是花费了太多精力去弄明白安全须知，导致宝贵的逃生时间被浪费。&&3&&飞行中出现意外时，以手脚抱住头部，确保头部不受伤很重要
[] [] [] []安全,我们的终极追求
——访中国民用航空华东地区管理局副局长兼总工程师 吴坚
&&&来源：中国商飞公司新闻中心
视力保护色：
　　吴坚,中国民用航空华东地区管理局副局长兼总工程师　　　　1953年1月出生，1986年毕业于上海第二工业大学机械系物理检测专业，现任中国民用航空华东地区管理局副局长兼总工程师。　　经国家无损检测资格鉴定委员会的培训和鉴定，获II级无损检测人员资格；经中国民航适航部门(AAD-CAAC)的培训和资格鉴定，获适航检查员资格；经美国联邦航空局(FAA)的培训(生产许可审查、供应商控制、航空器审定系统评审大纲和证件管理等方面)和资格认定，担任AAD委派负责MD-90中国项目的主管检查员，协助并代表FAA对MD-90中国项目进行生产监督和适航管理工作。　　　　蔚蓝的天空，是一片充满神奇和遐想的地方，一直以来都是各国飞行家和航空人追求梦想和突破极限的舞台。今天，中国人要让自己的大飞机翱翔蓝天，实现中国人的百年梦想，这是国家的意志，是民族复兴的强音。　　大飞机项目的最终目的是商业成功，这涉及经济、舒适、环保和更为重要的安全。由于民用飞机事关人民群众的生命和财产安全，因此民用飞机的安全性贯穿于飞机的设计、制造、试验、交付和运营全过程之中。要保证飞机具有很高的安全性，就需要引出一个概念：“适航”。究竟什么是适航，其工作和内涵又是什么呢？本刊记者专门采访了民航华东地区管理局副局长、总工程师吴坚。　　世界各国基本是通过对民用航空安全进行立法来确保航空安全，我们国家也有相应的《民用航空法》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》等法律法规，其中适航管理条例就强制要求民用飞机制造商设计的飞机必须满足“适航”标准。　　　　适航的概念与内涵&　　　　适航是适航性的简称，是民用航空器一种属性的专用词。英文是“AIRWORTHINESS”，英国牛津字典对适航的解释是“适于飞行”。吴坚告诉记者，适航从本质上讲就是保障飞机的安全，确保飞机处于安全可用的状态。适航并不是出于理论或者学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是为了维护公众安全的立法需要。　　吴坚介绍说，适航有三大宗旨：代表公众利益、确保航空安全和促进国家航空制造业的发展。适航来源于公众利益的需求，它不代表任何个人和团体，而是体现了国家的要求。公众要求政府对空中飞行活动进行管理，以保证公众安全利益。对航空安全的管理从对航线、飞行员的管理，到对航空器的管理，是全方位的。适航管理要求航空器的设计、制造和维修必须达到一定的安全水平。适航随着航空工业的进步而不断发展完善，逐渐成为航空工业发展的基石之一，并且为民用航空工业的健康发展保驾护航。　　“与适航有关的工作就是适航工作”，吴坚说。以飞机的工程设计为例，从一开始，适航就需要介入到设计中，从飞机设计的每一个专业出发，确定各专业在设计中所必须满足的适航标准。然后研究适航要求，协调设计方案，在飞机的设计中贯彻适航要求，并最终确定设计方案。根据设计方案开始详细的设计工作，然后进行飞机试制，在制造过程中要保证试制飞机符合相关图纸及工程设计要求。接下来通过分析、计算、试验等方法向适航管理部门证明，飞机设计是满足适航标准和要求的。适航工作贯穿了飞机设计的全过程，适航管理部门对飞机设计过程进行全面审查。适航工作的基础是适航要求，适航工作的核心任务是保证设计满足适航要求并按照适航程序接受审查，最终得到适航管理部门的认可和批准。　　　　适航的目标就是航空安全&　　　　要使飞机具有适航性，使得飞机具有安全飞行的固有品质，飞机的设计要求应能够保证飞机的飞行安全。吴坚表示，这样的设计要求除了来自市场需求、商业价值等等，更重要的是基于适航标准：如中国民用航空规章第25部（简称CCAR25部），就是保证飞机安全的适航要求。适航要求涉及飞机设计的各个专业、各个领域。如飞机的气动设计、结构设计、强度设计、系统设计等。　　使飞机具备“适航性”，需要适航审定部门、飞机的设计和制造单位的共同努力、协同工作。适航审定部门在国内通常指中国民用航空局及各地区管理局的适航审定部门以及授权机构等，他们代表政府、代表公众对飞机的设计、制造和交付等等进行适航管理。适航审定部门制定和颁布了一系列的适航规章和规范性文件。适航规章是具有法律效力的规章，飞机的设计和制造单位需按照规章要求开展工作，适航审定部门对他们的活动进行适航审查和监管。　　飞机要进入市场运营，需要取得适航批准。从这飞机的型号设计开始，要历经一个“三步走”的过程。首先，设计研制的飞机型号要取得型号合格证，也就是TC证。这张通行证的作用在于对飞机的设计是否满足适航标准进行认可。第二步是飞机的投入生产要获得生产许可证，也就是PC证。这张通行证的作用在于要求有一个符合要求的质量保证体系，使得飞机的生产制造能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。最后一步，每架飞机都需要取得单机适航证，通常称为AC证，这张通行证的作用在于确认每架飞机都是按照批准的设计和经批准的质量体系制造的。它对于每一架飞机来说就好比是新生婴儿的户口一般。　　ARJ21-700飞机项目的型号合格审定工作，历经九年，已接近处于型号合格审定的最后、也是最艰巨的冲刺阶段——局方验证试飞阶段。四架试飞飞机整装待发，准备用超过一年的时间进行局方验证试飞活动。只有在完成全部预定的适航审定计划任务，并且达到确定的适航审定标准要求的前提下，ARJ21-700飞机才能获得TC证。　　　　适航必须与国际接轨&　　　　美国联邦航空局（FAA）从2003年开始介入了对ARJ21-700飞机的型号审查活动。由于我们的航空工业基础还是比较薄弱，而FAA的介入代表着我国ARJ21-700飞机的适航审定水平将与国际一流水平完全接轨，这就将意味着ARJ21-700飞机获得型号合格证必将是一条充满荆棘、艰难曲折、困难重重的道路。而这条道路又是ARJ21-700飞机走向商业成功、面向世界的必由之路。　　FAA介入ARJ21-700飞机项目以来，已经经历了三个阶段：年，处于评估观察阶段，FAA派遣一名观察人员初步评估和考察中国民航局对ARJ21-700飞机的适航审定活动；2007年至2009年进入技术支持阶段，FAA开始在上海设立专门的办公室，工作人员增至5人(都是工程专业技术人员)，对中国民航局的适航审定能力和ARJ21-700飞机的技术状况做进深一步的了解和评估，同时提供相应的技术支持和帮助；2009年至今，进入影子审查阶段，FAA成立了由18名专家组成的影子审查组，以ARJ21-700飞机作为平台，对中国民航局（CAAC）的适航审定能力和ARJ21-700飞机的适航性两个方面展开评估和审查。“这两个方面互相关联，都非常重要。既然已经走上了路，就没有回头路，就一定要勇往直前，直到取得成果。”吴坚态度坚定。　　ARJ21-700飞机是我国自行研制具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机。吴坚也向记者简单介绍了它的适航工作。ARJ21-700飞机的适航工作刷新了多项我国民机在研制过程中的记录：它是我国第一架自行设计，并在型号设计中全面贯彻CCAR-25部适航标准的飞机；是我国第一架全面进行系统安全性设计和系统安全性评估的飞机；是我国第一架由众多一流国外供应商参与研发的民用飞机。　　ARJ21-700飞机项目广泛采用了与国内外供应商一起进行联合研制的模式。这种模式必然要求适航工作介入国外供应商的工作，同时需要与国外适航当局开展广泛的国际合作。另一方面，在此基础之上，为了促进ARJ21-700飞机走向国际市场，ARJ21-700飞机在取得中国民航局颁发的型号合格证的基础上，还应努力取得美国联邦航空局的型号合格证成为中国的运输类飞机进入国际市场的先锋，为ARJ21-700飞机项目的商业成功打下重要基础。　　　　适航的道路任重道远&　　　　在谈到适航的未来发展，吴坚表示，如果系统综合能力不上一个新台阶，那中国民机要真正实现完全独立自主的知识产权就没那么简单。ARJ21-700飞机适航审定可以说走的是一条艰难的道路，ARJ21-700飞机取得型号合格证这第一步跨出去固然重要，但我们仍然应该清醒地意识到，今后的路仍然漫长，任重而道远。尽管中国的工业基础相对薄弱，但只要我们的航空人坚定信念，努力奋斗，永不言弃，在这960万平方公里热土的广阔蓝天上尽情挥洒，中国的民航制造业在不远的将来，必将起飞，自由翱翔。　　
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