锂电池行业价值链条轮廓
全球锂资源巨头FMC宣布,自2011年7月1日起,上调公司碳酸锂售价20%,下游产品包括氢氧化锂、氯化锂、锂盐、锂电池材料提价15%-25%。此次提价的动因部分是由于成本推动型,包括原材料、运输和能源价格上涨。
　　SQM、Chemetall等厂还没有宣布提价,但是由于此次FMC提价属于成本推动型,其他大厂提价只是时间问题,对于国内碳酸锂企业,我们认为此次价格上涨还是会提高碳酸锂行业的盈利能力,目前国内99%和99.5%纯度的碳酸锂价格已经分别达到3.4万元和4万元,国内碳酸锂成本大多在1.5-2.5万元之间。我们认为国内企业如果跟随提价,提价幅度可能在10%-15%左右,扣掉成本的增加,毛利率还是能够有所上升。
　　未来,随着新能源汽车、储能等行业的发展,碳酸锂的资源属性将加强。每10万辆新能源汽车(40%电动客车、20%电动轿车、25%混合动力客车、15%混合动力轿车)将拉动吨的电池级碳酸锂需求,相当于全球碳酸锂需求量新增5%-8%。
　　我国目前已经将新能源汽车试点城市扩展到25城,并有5个城市进入私人购买新能源汽车试点,按照各个城市的推广计划测算,2012年前我国新能源汽车保有量有望达到2.5辆,2015年前有望达到近20万辆。
　　我们认为,此次碳酸锂提价有望向下游电池材料领域传导,目前国内磷酸铁锂每吨售价在12-18万元之间,一吨磷酸铁锂大约需要0.25-0.3吨的电池级碳酸锂,碳酸锂占磷酸铁锂生产成本的10%-15%左右。除磷酸铁锂外锰酸锂、三元材料、钴酸锂和电解液都有提价可能。
锂电产业链大致分成四部分：
最上游是矿资源，包括钴、镍、锰、磷、铁、锂及各种化合物，其中钴和锂用量最大，而且在自然界储量有限，极具战略投资价值。国内钴生产领头企业有金川、华友、嘉利柯和优美科四家，年产量都在1500吨以上，国内金属钴储量极少，目前80%的金属钴基本靠进口；锂资源在中国储量相对丰富，仅次于智利、阿根廷。国内资源目前主要被中信国安、西藏矿业掌控，这些企业同时具备碳酸锂生产能力，但只限于工业级碳酸锂，电池级碳酸锂则由天齐锂业、尼科国润供应，其中天齐锂业技术最成熟，是行业标准制定者，约占国内60%的市场份额，并且有部分出口。
产业链第二环节是构成电芯的原材料：如正极材料、隔膜、电解液、导电剂、粘结剂、导电剂、极耳、铝塑复合膜等，这一环节是锂电产业中最核心的环节。当然，各种材料的制造技术要求不尽一样，投资价值也不一样。
其中，市场容量最大、附加值较高的是正极材料，大约占锂电池成本30%，毛利率低则15%，高则70%以上，具体要看是什么材料。目前已批量应用于锂电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、钴镍锰酸锂以及磷酸铁锂。
钴酸锂最早实现商业化应用，技术发展至今已经很成熟，并已广泛应用在小型低功率的便携式电子产品上，如手机、笔记本电脑和数码电子产品等。由于终端消费品过去需求增长迅速，导致钴酸锂价格一度暴涨，最高上攀至60万/吨，受金融危机影响最低回落到20万/吨，现在略有回升，毛利始终在10%以上。由于终端消费品需求是刚性的，且还有一定比例的增长，因此钴酸锂市场前景依然乐观。
镍酸锂和锰酸锂由于存在固有的缺陷，如容量低、循环性能差、有安全隐患等，只能作为过渡材料使用，短期内在动力电池有所表现，但长期必然被磷酸铁锂所取代，其市场前景并不十分看好，在此不多展开叙述。
钴镍锰酸锂，也就是三元材料，融合了钴酸锂和锰酸锂的优点，不论在小型低功率电池，还是在大功率动力电池上都有应用。但市场表现好坏取决于钴酸锂和磷酸铁锂，前者比较价格，即当钴酸锂价格高于30万/吨时，三元材料才有市场竞争力，否则难以被客户接受；后者比较技术，即一旦磷酸铁锂技术得到突破，并实现大规模量产，那么三元材料就会被市场挤兑。因此，除少数厂商在发展三元聚合物动力电池，其他厂商基本定位小型储能电池市场。
磷酸铁锂材料是最被业界看好，但又是当前用量最少的一种正极材料，据统计，2008年全球供应量1500吨左右，其中最大供应商A123供应750吨，国内厂商供应量500吨左右，其中斯特兰几乎占一半份额。磷酸铁锂市场接受度不高，主要是受技术和价格的制约。从近期情况看，技术已不容再置疑，国内能批量生产的企业已有13家，如斯特兰、比亚迪、烟台卓能、北京锂先锋、苏州恒正、北大先行、合肥国轩、深圳贝特瑞、新乡华鑫、新乡创佳等；而价格仍然是一大障碍，目前国内维持在15-18万/吨，国外价格要高出一倍，不过随着产能扩张步伐的加快，材料价格下降是必然的趋势，未来三年有望降至10万元/吨，届时磷酸铁锂电池将得到广泛应用。短期来看，预计2009年磷酸铁锂会有部分增量市场，但整个产业的兴起要等到2010年。这意味着，2009年是磷酸铁锂最佳的投资年，2010年是投资收获小年，往后收获很可能剧增。
由于正极材料有一定的技术门槛，且投资规模适中，故受到投资者的青睐，尤其是对磷酸铁锂材料更加充满期望。
隔膜是锂电材料当中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率维持在70%以上，占锂电池成本的20-30%。国内能生产隔膜的企业屈指可数，其中仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟，市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被几家实力厂商把持，如日本旭化成工业(Asahi)、美国Celgard及日本东燃化学
(Tonen)。由于隔膜一直受制于国外进口，导致价格居高不下，从而使得锂电制造成本很高，这也是影响锂电应用的重要原因之一。发展隔膜对于促进中国锂电产业的发展意义非凡，但是从投资角度而言，隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目从启动到投产运行周期很长，投资风险比较大，国内企业对这块的投资热情并不高。
电解液是影响锂电池性能又一重要材料，占锂电池成本的12%左右，毛利率接近40%。目前国内电池生产商电解液配套已基本实现国产化，只有少部分使用进口电解液。国内主要生产企业有国泰荣华、珠海赛纬电子、天津金牛、东莞杉杉、汕头金光、广州天赐等10余家。年生产能力都在千吨级以上，可满足我国锂离子电池生产的需要，并有部分出口，其中国泰荣华、珠海赛纬电子定位高端市场，其他企业只能做中低端市场，目前全球锂电池电解液市场供求基本平衡，2008年总共消耗约10000万吨左右，主要是靠存量锂电池市场，未来看增量动力锂电池市场，特别是电动车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。初步估算，一辆混合动力车需要电解液40公斤，而全球电动车辆2010年预计260万辆，其中锂电份额占10%，大约需要1.04万吨电解液，至2015年，电动车辆数量将达到900万辆，锂电份额占60%，届时消耗的电解液将达到2.4万吨。因此，电解液3-5年后依然是一个朝阳产业。
值得一提的是，电解液主要原材料为六氟磷酸锂（LiPF6），占成本的50%左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75%。六氟磷酸锂的原材料硅石/碳酸锂都可以在国内采购到，但是国内尚未有企业能够生产六氟磷酸锂。目前市场被日本几家企业垄断，其中，关东电化学工业每年生产LiPF6达到
950吨（主要用于宇部），SUTERAKEMIFA
年产800吨（主要用于ECOPRO的），森田化学年产960吨（主要用于三菱），该公司在江苏扬子江化工园有年产600吨的生产线。
负极材料、粘结剂、导电剂、极耳、铝塑复合膜占锂电成本比例较低，其中负极材料在国内已经实现产业化，行业前三甲企业是深圳贝特瑞、上海杉杉、长沙海容，基本能够满足国内市场的需求。粘结剂、导电剂、铝塑复合膜毛利较高，产品主要依赖进口，其中粘结剂由阿科玛(法)、苏威(比)、三井化学(日)、吴羽化学（日）供应；导电剂由瑞士特密高供应，铝塑复合膜由大日本印刷、日本昭合供应；上述企业在国内均有代理商。
锂电产业链中游是电芯制造和PACK组装环节，相对来说，这是个劳动密集型的产业，国内外涉足该领域的企业众多。其中，大厂竞争优势明显，行业地位很难撼动，其中不乏像索尼、三洋、三星、LG化学、比亚迪、比克、力神、ATL能源这样的锂电巨头，其他上规模的企业也不在少数，产业主要分布在日本、韩国、中国和台湾地区。这些厂商共性的特点是：资本实力强、品牌知名度高、技术工艺成熟、而且有能力生产各种锂电池，除了传统钴酸锂电池，还能生产新型磷酸铁锂电池。近两年来，国内外锂电大厂纷纷布局磷酸铁锂电池生产线，尽管目前投入运行的不多，但对于上游材料厂商来说，是一个积极的信号。
锂电产业链下游是指应用环节，包括低端的手机、笔记本电脑、数码相机、电动工具、矿灯市场，中端的风电和太阳能储能市场，以及高端的电动自行车、电动摩托车、电动代步车、电动轮椅、电动轿车及电动客车市场，在军事航天领域也有很大用武之地，包括坦克、潜艇、火箭、月球车等。
如前文所述，手机、笔记本电脑、数码相机等领域，钴酸锂电池占据主导地位，同时钴镍锰酸锂电池渗透到一部分市场，而镍氢、镍镉电池正逐步被淘汰，市场呈现急剧下滑的趋势。
电动工具市场目前锂电池渗透速度非常快，也是用来替代镍氢和镍镉电池，其中最具代表性的厂商是美国B&K公司、德国B0SCH、日本牧田、香港创科（TTI）、日本日立和松下，这些厂商均已使用磷酸铁锂电池。根据日本IIT咨询公司的预测，未来几年锂电池在电动工具市场仍然有很大的增长空间。
矿灯总的市场容量相对较小，目前国家出台政策鼓励使用LED矿灯，照明和寿命大大提高，功耗也大大降低，矿灯选用锂电池是减轻重量减小体积的必然选择，但是由于过去大量用的钴酸锂和锰酸锂电池，存在着燃烧甚至暴躁的危险，最近要求配置安全性能高的磷酸铁锂电池。目前使用磷酸铁锂电池的新型矿灯国内已有数十家工厂生产，并且国营大中型煤矿已普遍采用，有些产品已开始出口。
风电和太阳能储能市场想象空间很大，目前储能用电池为铅酸蓄电池，由于价格便宜，仍然占据市场主导地位。但是锂电池尤其是磷酸铁锂切入到这块市场优势明显，国内像无锡尚德这样的太阳能电池厂商在积极地寻求战略合伙伙伴，而比亚迪也是在努力开辟风电和太阳能储能市场。需要指出的是，钒电池作为大型风电和太阳能储能电池，比锂电池更具优势，但目前仍然是曲高和寡，应用并不广泛，主要还是因为技术上存在瓶颈，钒电池真正实现商用化还需等待数年。
电动自行车市场是目前最被看好的锂电应用市场之一，国内有很多厂商在积极地投入电池生产线建设，但是短期内，国内几乎没有市场，铅酸电池仍然有很强的生命力，关键还在于价格因素。在各种锂电当中，仅锰酸锂电池有部分市场，其中最具代表性的厂商是苏州星恒，目前已形成相当大的产值规模。作为铅酸电池最理想的替代品——磷酸铁锂电池在国内应用甚少，因为其价格是铅酸蓄电池的3倍，锰酸锂电池的2倍，作为消费者一时难以接受。好在许多欧美国家目前指定电动自行车必须使用锂电池，并且会给以一定的补助，所以国内厂商都是出口市场先行。
电动轮椅车、电动摩托车及其他代步车与电动自行车情况类似，本土市场还有一个培育期，而国外的情况相对乐观。这与太阳能电池产业颇为相似，中国是最大的制造生产地，但是市场却是在海外——好东西往往是外国人先享用。
电动汽车是动力锂电池最大的应用市场，世界各国政府都在积极鼓励发展电动汽车，这对动力锂电池的发展是极大的利好。从市场情况来看，镍氢电池在动力汽车应用上有过不俗表现，如丰田普锐斯，但由于比能量低、制造成本高，已不再是重点的发展方向；燃料电池开发历史较长，但是由于系统复杂、维护困难，且氢的储运是一大难题，至少5年内不会有作为；锂电池作为汽车动力电池是最佳选择（除一致性还有待提高），包括日本、美国、中国在内的汽车巨头几乎一致看好锂电池，尤其是磷酸铁锂电池，他们纷纷与锂电厂商结盟，或者直接自行研制生产，国内比亚迪更是树立了成功典范。根据拓璞扑研究所的预测，全球混合动力车2010年将成长至
210万辆，2015年将达600万辆以上，未来将有2/3的电动汽车使用锂电池。
至于锂电池在军事和航天方面的应用，公开的报道并不多，但是由于军方和航天部门对产价格并不敏感，有理由相信，这是非常诱惑的市场蛋糕。估计有一些实力强劲的企业会去争夺这块市场。
下面对电动汽车市场作进一步分析
国内新能源汽车产业链各环节相互制约，甚至存在断链。目前亟待解决动力电池组电源管理系统、动力电池隔膜技术，以及锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂（LiPF6）的生产合成问题。只有这三项关键技术取得突破，中国的新能源汽车产业链才能接近完善。
　　整车厂商拼抢先机
　　科技部“十城千辆”计划最直接的受益者之一莫过于福田汽车的欧V客车，其与北京公交集团签订了800辆混合动力客车整车及底盘的采购协议，这也是迄今国内数量最大的一笔新能源汽车采购订单。
　　而早在2008年1月，广州一巴士公司就订购了福田汽车的30辆欧V混合动力客车，对方看中的正是混合动力汽车的节油率。
　　福田集团北京客车分公司副总经理刘国强透露，目前福田混合动力客车已形成了2000台/年的整车加底盘的产能，占欧V客车总产能的四成，2009年产量预计为1200台。“2009年客车计划总销量3950台，混合动力客车将占到近30％。”
　　刘国强表示，现阶段新能源客车的推广一定要有政府支持。“车辆运营企业购买混合动力客车仍有顾虑，如能否通过节能收回额外投资？能否维持运营等？”
　　欧V普通客车约为40万元/辆，而混合动力客车为90万元/辆，纯电动客车则为150万元/辆，政府此次对混合动力客车的补贴为25-30万元/辆。按此标准，车辆运营企业购买混合动力客车至少要比普通客车多付出20万元。
　　目前，各汽车厂商混合动力客车的补贴比例比较接近。如由大金龙客车和东风电动车股份公司联合研制的混合动力公交车也已投放市场，武汉市首批采购100辆，每辆成本为80万元，比普通公交车成本高约35万元，每辆车的补贴为20-26万元。
　　为了尽快让市场认同，福田汽车加大了向重点城市推广的力度，比如在广州推出免费体验半年的活动，“一个城市可以这么搞，但全国那么多城市，不可能这么做”。另外，“每个城市都有自己的汽车产业，关键技术如电池、电机、电控都不一样，存在地方保护主义，不以性价比论成败会挫伤优秀企业的积极性，这需要政府统一规划。”
　　刘国强还认为，目前科技部推荐的混合动力车型目录还没有出台，因此市场还在观望。“等具体车型的补贴标准明确后，消费者可以向政府申请补贴。”
　　而如果财政资金直接补贴给用户，并不影响汽车
厂商的利润率。刘国强表示，“政府补贴政策只会影响到客车的销量，汽车厂商想牟取暴利不太可能。”
　　“目前混合动力和普通客车的毛利率差不多，约在15％-20％。预计年，等用户接受了，产销量提升后，毛利率才会有所提高。”刘国强认为，在混合动力汽车产业链上，电池、电机、动力系统生产企业才是最大的受益者。
　　据刘国强介绍，在电机制造环节上，中国南车下属的南车株洲电力机车研究所有限公司的技术最成熟，“发源于动车组的技术，比较可靠，大部分汽车厂商在关键部件选购上都用其产品。”
　　在电池采购上，福田的欧V客车目前采用的是日本日立车辆能源公司的锰锂电池。但据透露，福田也已与国内电池生产商展开合作，今年6月份就将装车实验，计划2010年前开始向国内采购锂电池。但刘国强以商业机密为由拒绝透露为哪家电池厂商。
　　对于整车厂商而言，既然无法追求高利润，市场占有率就成为首要争夺目标。从某种意义上说，谁能率先实现新能源电池在汽车上的产业化应用，谁就能占据先机。
　　据介绍，福田汽车的新能源汽车基地是以该公司现有一部分实体部门为依托，以已竣工的福田欧V新能源客车二期工程为核心，包括混合动力、天然气、液化石油气、清洁燃料等部门。
　　此外，一汽集团也与大连市政府签订了打造节能与新能源客车生产基地的战略合作协议，计划在2013年达到3000辆/年的能力。
　　据中国客车统计信息网统计，截至2008年11月，已有17个省(市)的30多家企业涉足混合动力客车。目前拥有混合动力技术的客车企业主要有宇通、厦门金旅、大金龙、一汽集团、五洲龙、安源、京华、福田汽车、东风、安凯、中通等。
锂电池方向之战
　　按照产业链，动力电池可分为电池成品制造和电池材料、部件制造两类企业，电池材料又可分为电极（正极/负极）材料、隔膜和电解质。
　　正极材料是锂电池的核心，目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。负极材料则以石墨、固体碳粒为主；在正负极中间则是电池电解液和隔膜。
　　此前，锂电池成本之所以高于镍氢电池，主要原因就在于其正极材料使用的是以贵金属钴为原料的钴酸锂，锰酸锂和磷酸铁锂由于成本优势更为明显，正逐步成为锂电池的主要发展方向。也即，锂电池之战主要在锰酸锂与磷酸铁锂之间展开。
　　虽然镍氢电池由于技术成熟度和成本上的优势，在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力，但由于其比能量低和记忆效应的缺点，在成本问题解决后，锂电池将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。
　　与锰酸锂相比，磷酸铁锂的容量密度更高，前者为100-115mAH/g，后者为130-140
mAH/g；充放电寿命更长，前者为500次以上，后者可达1500次以上；工作温度区间更大，前者为0至50℃，后者则为-40至70℃。
　　磷酸铁锂电池的出现，让混合动力、纯电动汽车的发展前景更为明朗，因为其动力、充电后续驶时间和成本上有很大改进。
　　同时，磷酸铁锂的成本也要低于锰酸锂。但其致命弱点则是“导电性”不好，目前解决这一问题的主流技术有用导电碳包覆颗粒、用金属氧化物包覆颗粒、用纳米制程让颗粒微粒化等。若该问题得到有效解决，磷酸铁锂的巨大优势将促其成为车用电池的首选材料。
　　目前，国内在锰锂电池生产领域，中信国安（000839）下属子公司盟固利研发的动力锰锂电池，已通过国家安全检测，并经过两三年示范运行，成为配套2008年北京奥运会电动汽车的唯一电池。
　　磷酸铁锂电池方面，除比亚迪外，比克电池（NASDAQ上市公司，代码CBAK）也有生产。此外，咸阳偏转（000697）控股子公司咸阳威力克技术也相对成熟，但缺乏资金批量生产。
　　福田欧V客车技术部副主任刘继红称，福田的混合动力客车之所以采用锰锂电池，是因为锰锂电池比镍氢电池重量更轻，技术则比磷酸铁锂电池成熟。据了解，一辆欧V混合动力客车的锰锂高功率电池重量在200公斤左右，不足镍氢电池重量的1/3。
　　业内人士认为，镍氢电池是水系，电解液是氢氧化钾的水溶液，电压只有1.2伏，整个体系是很稳定的。而锂电池的电解液是有机物质，电压比镍氢电池要高。在锰锂电池中，二氧化锰比较活跃，高温状态下氧化为四氧化三锰，过程中有可能存在安全隐患。
　　对此，刘国强表示，“政府对锰锂电池是有标准的，中国北方车辆研究所（201所）专门做这方面的检测，我们采用的锰锂电池通过了各种安全检测，是安全的。”
　　刘国强也并不避讳锰锂电池的弱点，“对温度环境要求较高，55摄氏度以上就不能工作了，需要用空调系统冷却。不过，在广东行驶的30辆混合动力客车，并没有出问题。”
　　对于磷酸铁锂电池，福田汽车也在进行跟踪。刘国强表示，磷酸铁锂还在起步阶段，“理论上的水平能否达到，要通过时间检验，今年6月份装车实验后，预计年底会有个初步结论。”这与其计划将电池采购转向国内厂家的时间相吻合。或许，欧V混合动力客车已经准备升级至磷酸铁锂电池。
　　此前，由于新能源汽车发展方向不明确，各汽车厂商的研发路线不同。据了解，政策突然出台后，最着急的当属新能源汽车企业的研发部门，频频主动接触电池厂商，谋求技术合作。
　　然而，目前国内车用锂电池组装技术并不成熟，关键问题是没有成熟的电源管理系统，如果一节单体电池烧毁，整个电池组都有烧毁的危险。目前看来，解决这一问题是解决中国汽车锂动力电池产业化发展的重中之重。据介绍，福田欧V混合动力客车的锂电池电源管理的关键技术是由美国易登公司提供。
　　车载动力电池的成本占混合动力汽车总成本的30％-50％，是产业链中利润最丰厚的环节，但目前国内能够真正工业化生产汽车动力电池的厂家几乎没有。
　　国内部分汽车厂商已经有了发展磷酸铁锂电池的配套计划，奇瑞、吉利、一汽等汽车厂商开始寻找磷酸铁锂电池正极、负极、电解液材料提供商，谋求自己配套组建电池生产企业。
　　业内人士认为，锂电池行业的市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累，而非单纯的资金投资，同样，锂电池材料具有较高的技术壁垒，各细分行业领先企业大多为较早进入行业者。掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业，将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。
正极材料利润率最高
　　业内人士介绍，锂电池产业链中，市场容量最大、附加值最高的是正极材料，占锂电池成本的30％以上，根据材料不同，毛利率低则15％，高则70％以上。
目前，全球磷酸铁锂电池正极材料的主要生产厂商来自于美国的Valence、A123和天津斯特兰。两家美国公司合计产能在1000吨左右，生产基地都在中国，但都不对国内客户提供电池材料。
　　今年上半年，新建产能达产后，斯特兰将具备2000吨/年的产能，成为全球第一的磷酸铁锂电池正极材料供应商。同时计划在2010年将产能扩张到4000吨/年。
　　此外，烟台卓能、北京锂先锋、苏州恒正、北大先行、合肥国轩、深圳贝特瑞、新乡华鑫、新乡创佳等公司都在从事磷酸铁锂材料的生产，但产能难与斯特兰相比。
　　　　段镇忠介绍，2007年全球磷酸铁锂正极材料的需求只有700吨，2008年增长到1800吨。从新能源汽车发展带动的增量上来看，每辆混合动力轿车需用磷酸铁锂正极材料50-100公斤，纯电动轿车和混合动力客车需用磷酸铁锂材料200公斤左右。
　　据悉，2008年比亚迪向斯特兰采购了约200吨磷酸铁锂，占其当时产量的50％以上，但用途基本为笔记本、手机、电动工具用电池，而非新能源汽车电池。受经济危机影响，目前斯特兰磷酸铁锂正极材料的产量为10吨/月，虽然缩减了产量，但仍有20吨左右库存等待消化，“再也不是比亚迪天天打电话催货的那番情景了。”
　　斯特兰销售经理李积刚介绍，目前磷酸铁锂的增量市场主要来自于材料替代。比如，一辆电动自行车的磷酸铁锂用量是1公斤，按万辆的销量计算，如果铅酸电池全部被磷酸铁锂电池替代，则磷酸铁锂材料需求每年将增加两万吨。
　　段镇忠认为，未来磷酸铁锂最大的需求会来自于太阳能、风力、水力的大型储能设施，“要比电动自行车、电动汽车的用量大多了，而目前还在用铅酸电池。”
　　李积刚认为，尽管混合动力汽车有政府补贴扶持，磷酸铁锂市场需求也要3-5年才能放量，“冒进的话2-3年内可以放量，除比亚迪外，其他汽车厂商短期内难有需求。”“2009年是磷酸铁锂最佳的投资年，2010年是投资收获小年，往后收获很可能剧增。”
　　据悉，目前斯特兰磷酸铁锂材料生产成本为12万-13万元/吨，售价在15万-18万元/吨，产能进一步扩张后，毛利率可达到40％以上。而国外磷酸铁锂正极材料的售价高达30万元/吨。
　　盈利前景，段镇忠认为，电池生产商的利润和规模的综合投资价值是最高的，比如比亚迪、比克电池。段镇忠表示，“如果斯特兰做到1万吨的规模，收入15亿元的话，比亚迪的收入将是我们的10倍，产值150亿。我们去年销售规模是2000万元，对应比亚迪的收入是2亿元。但利润不好说。”
　　斯特兰总经理助理顾安娜评价，在发展磷酸铁锂电池上，比亚迪非常具有战略眼光，“其他像比克、力神也是非常大的电池厂商，它们就很犹豫，没有像比亚迪坚定地向前走。”
　　谈到锂电池革命，段镇忠表示，“手机、笔记本用的小型锂电池不用考虑发热、电流等问题。而大型锂电池的电源管理难题可以由铅酸电池生产厂家来解决，因为它们有大电流的技术沉淀。未来谁能够将两个技术嫁接，谁就会在全球市场上领先。”
　负极材料谁具成长性
　　与正极材料相比，负极材料占锂电池成本比重较低，而且国内已经实现产业化，行业前三甲企业是深圳贝特瑞、上海杉杉、长沙海容，基本能够满足国内市场的需求。
深圳贝特瑞是中国宝安（000009）控股55％的子公司，是国内锂电池碳负极材料标准制定者。其碳负极材料产能是6000吨/年，价格为6万元/吨左右，市场占有率高达80％，居全球第二。客户包括松下、日立、三星、TCL、比亚迪等130多家厂商。
　　2008年，贝特瑞收购了天津铁诚公司，使其碳负极材料成本下降30％。
　　杉杉股份（600884）是贝特瑞的一大竞争对手。杉杉股份在1999年开始涉足电池负极材料时采用CMS（中间相炭微球）技术，之后为降低成本转用人工石墨和天然石墨，此后，因为电池循环放电次数不高，又回到了CMS的技术上。目前，杉杉股份的CMS价格每吨在10万元以上，年产能为1200吨。
　　值得注意的是，贝特瑞宣传资料显示，具有磷酸铁锂正极材料1500吨/年的产能。而据其销售部门透露，目前贝特瑞的磷酸铁锂正极材料实际产能为800吨/年，产量只有40多吨/年，主要给大型电池厂商实验供货，如天津力神、江苏双登等。其产品价格比天津斯特兰贵，达到18万-20万元/吨。据了解，其毛利率在60％以上。
　　此外，中国宝安控股75％的天骄公司也从事正极材料的生产。该公司主营钴镍锰酸锂三元正极材料，目前产量为800吨/年左右，销量650吨左右，2009年计划产能1400吨/年，增长来自于通讯电子类、笔记本等下游产品中对传统高成本的钴酸锂的替代。
　　虽然两家子公司电池材料业务蒸蒸日上，但是受整体市场规模限制，对中国宝安上市公司来说，来自电池材料的业绩贡献还难以依靠。中国宝安主营业务为房地产和医药，2008年上半年收入占比超过90％，包括锂电在内的其他收入占比不到9％。
　　在收入贡献方面，杉杉股份的锂电池材料销售收入已达9.9亿元，占总收入比重超过40％。据了解，杉杉股份也做锂电正极材料，但产能均为锰锂和钴锂，并非业界最为看好的磷酸铁锂，只是在技术上做了跟踪。
　　杉杉股份高层人士表示，目前镍氢电池的成本是6元/安时，而磷酸铁锂的成本是2.3美元/安时，差距太大，用磷酸铁锂并不经济。而且，目前磷酸铁锂产品应用时间不长，还需要继续观察一段时间。
电解液有望异军突起
　　电解液是影响锂电池性能又一重要材料，占锂电池成本的12％左右，毛利率接近40％。目前国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。
除杉杉股份外，国内主要生产电解液的企业还有华荣化工、珠海赛纬电子、天津金牛、汕头金光、广州天赐等10余家。年生产能力都在千吨级以上，可满足我国目前的锂电池生产需要，并有部分出口。其中，华荣化工、珠海赛纬电子定位高端市场，其他企业只能做中低端市场。
　　据了解，目前全球锂电池电解液市场供求基本平衡，主要是靠存量锂电池市场，未来市场增量要看动力锂电池市场，特别是电动汽车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。业内人士认为，电解液在3-5年后依然是朝阳产业。
　　一个软肋是，电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50％左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75％，国内却没有企业能够生产。目前市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。
　　国内上市公司来看，江苏国泰（002091）控股子公司华荣化工是全国最大的锂电池电解液生产商。据华荣化工董事长蒋德生介绍，2008年实际产量3000吨，是第二名的两倍。到2010年产能达到5000吨/年，有可能成为全球最大的生产企业。
　　对于毛利率，蒋德生表示，“根据配套要求不同8万-20万元/吨，毛利率最低10％，高至35％左右。”
　　谈到新能源汽车电池的前景，蒋德生表示，“锂电池对电解液要求比较高，但目前用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，2000吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤！”
　　据透露，华荣化工非常希望继续与比亚迪合作，“给比亚迪供货两年后，它们自己子公司就能做了。”蒋德生表示无奈。比亚迪具有很强的研发能力，比如在汽车研发上，别人买奔驰用来开，比亚迪买奔驰用来拆。
无论哪种锂电池被广泛运用，都会带动对上游资源碳酸锂的需求。
　　中国的锂资源储量仅次于智利、阿根廷。其中，西藏矿业（000762）拥有的扎布耶盐湖是世界第三大锂资源盐湖，也是世界上唯一的富锂低镁的优质碳酸盐型盐湖。
　　国内方面，中信国安设计产能2万吨，远期目标3.5万吨；西藏矿业设计产能1万吨，远期目标3万吨；青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅此计算，国内现有产能已达5万吨，远期潜在产能8万吨。
　　段镇忠介绍，碳酸锂的市场需求并不大，主要集中在药物、玻璃和电池，2008年，国内电池用碳酸锂需求才3000多吨。从目前碳酸锂的下游分布来看，电池行业的需求大致占25％左右，新能源汽车的推广有望改变这一格局，总需求大约1.2万吨。
　　那么，混合动力汽车计划是否解决碳酸锂供给过剩的问题呢？
　　磷酸铁锂中的锂含量约为4.4％，碳酸锂中的锂含量为18.9％，以此推算生产1吨磷酸铁锂所需的碳酸锂为0.23吨。相对于政府规划，假设车载电池全部为磷酸铁锂电池，2012年磷酸铁锂需求达到5万吨，则需要碳酸锂1.15万吨，加上其他行业，总需求不超过3万吨，相对于国内产能，该行业在2012年之前都是过剩的。
　　也许，只能寄希望于国际市场需求。
　　目前日本国内拥有混合动力汽车超过7万辆，计划2010年将达到210万辆（平均每年100万辆）。美国计划至2015年使美国新型动力汽车保有量达到100万辆以上（平均每年15万辆）。总计平均每年大约115万辆，相对于碳酸锂的需求每年仅增加1.32万吨。并不能完全消化过剩产能。唯一的办法就是碳酸锂生产商限产，等待未来全球混合动力汽车市场占有率的提升。但目前还未看到中、日、美之外的其他国家在混合动力上有所规划。
　　国内碳酸锂资源目前主要被中信国安、西藏矿业掌控，但这两家企业只限于工业级碳酸锂，电池级碳酸锂则由天齐锂业、尼科国润供应，其中天齐锂业技术最成熟，是行业标准制定者，约占国内60％的市场份额。斯特兰的碳酸锂原料便来自电池级碳酸锂厂商。
　　由于市场规模太小，中信国安只为旗下的盟固利生产锰锂电池做配套，西藏矿业只是将碳酸锂作为一项业务开展。有研究测算，西藏矿业的碳酸锂成本要低于SQM公司，大致在1万元/吨左右，而中信国安碳酸锂成本与SQM相当，在1.2万元/吨左右。
　　西藏矿业证券代表王迎春介绍，“公司碳酸锂目前产能5000吨/年，产量是1000多吨，下游定货的厂家比较分散，每家采购量都不大。目前还没有达到设计产量。因为成本太高，2008年是亏损的，就算盈利了，对公司的业绩贡献也不大。”对于达不到电池级标准的问题，王迎春表示，“还得进一步提纯。”
短期投电池
长期看资源
　　混合动力汽车产业链上还有一些细分行业存在机会。
　　比如新能源汽车的电动马达，从日本新能源汽车目前的发展趋势和技术来讲，高效同步永磁马达将是市场的主流，国内上市公司包括中科三环（000970）和宁波韵升（600366）。据了解，丰田Prius主电动马达使用了超过2公斤的稀土永磁体。100万辆混合动力汽车需要超过2000吨高档稀土永磁，而中科三环2008年中高档钕铁硼磁体成品产量仅约4800
隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率维持在70％以上，占锂电池成本的20％-30％。隔膜价格居高不下，也是影响锂电池应用的重要原因之一。国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟，市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。
　　此外，在混合动力汽车上，低牵引音响系统、低功率的前灯和尾灯，以及其它的附件系统都必须优化，以便它们不会像普通汽车的大功率那么耗能。
那么，该如何把握投资方向，让资本攫取最大价值呢？
　　业内人士认为，磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池无疑是未来的行业明星。下游电池、电极材料将具有制造业特点，盈利能力将呈现下降趋势。上游矿产品、冶炼等将具有采掘业特点，盈利能力随原材料价格波动。随着锂电池产业链的逐渐成熟，中短期盈利看下游行业，而中长期则看矿产资源。
　　我国小功率锂电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的1/3，与日韩形成三足鼎立之势。而我国有相对富饶的锂矿资源，还有制造成本优势，在新能源汽车制造领域完全有可能迅速赶超日韩。
　　国内主要锂动力电池及材料厂家
　　比亚迪（1211.HK）
　　已正式推出搭载其自主研发的磷酸铁锂动力电池的比亚迪F3DM双模汽车。是目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。
　　咸阳偏转（000697）
　　A股唯一具备磷酸铁锂电池生产能力的上市公司。
　　中信国安（000839）
　　中信国安盟固利是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。
　　深圳比克（CBAK.Nasadq）
　　比克是全球产量最大的锂离子电池芯制造商之一，全资子公司比克国际（天津）有限公司从事磷酸铁锂动力电池芯的研发、生产。2008年年末，其“电动汽车用磷酸铁锂动力电池产业
化”项目被国家科技部列入国家863计划重点项目。2008年10月，比克天津生产基地建成第一条磷酸铁锂动力电池芯生产线，并开始进行试生产。
　　天津力神电池股份有限公司（非上市）
　　“十一五”863计划中承接“电动汽车高性能锂离子动力蓄电池系统研制”课题。
　　江苏国泰（002091）
　　主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率第一，超过30％。
　　中国宝安（000009）
　　国内最大的锂电池负极材料生产商，同时涉足各种锂电正极材料。
　　杉杉股份（600884）
　　全国规模最大的锂电池综合材料供应商，国内电解液市场占有率第二，负极材料（石墨）市场占有率第一。锰酸锂年产能500吨。唯一一家掌握了磷酸铁锂生产技术的A股上市公司。
　　西藏矿业（000762）
　　拥有国内最优质的含锂盐湖资源，目前碳酸锂产能5000吨/年。
　　法拉电子（600563）
　　是中国第一、世界第三大的薄膜电容器生产厂家，涉及电力驱动。法拉电子自2003年开始关注和研发混合动力车用薄膜电容产品，并于2005年开始和部分国内汽车企业联合开发。
　　佛塑股份（000973）
　　在锂电池隔离膜有一定市场地位。
　　天津斯特兰能源科技有限公司（非上市）
　　国内最大的磷酸铁锂电池正极材料生产商，主要供货给比亚迪。
　　湖南瑞翔新材料有限公司（非上市）
　　公司专门从事锂电池正极材料的研究、开发、生产和销售，锰酸锂和磷酸铁锂的正极材料均有研发，其中“十一五”863计划中承接“动力型锂离子电池正极材料锰酸锂的研制、开发”课题。
　　中国电子科技集团公司第十八研究所（非上市）
　　我国成立最早的化学与物理电源研究所，承接“十一五”863计划中“动力锂离子电池正负极材料的研制”课题，间接参股天津电动汽车生产基地主体的天津清源电动车有限责任公司。
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