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上调THC遭抵制 马士基或再吃官司
每日经济新闻
每经记者 孙嘉夏 发自上海
&&&&曾代理厦门瀛海一案（&中国口岸维权第一案&）的律师王沐昕表示：&马士基提高THC收费，是利用行业垄断地位进行的收费，显然是不合理的收费，是中国法律所不允许的。&
&&&&在清晨的薄雾中，深圳市盐田港内的一艘马士基航运所辖货轮拔锚起航。此时，马士基与当地货主、货主协会之间的矛盾仍在继续，甚至有愈演愈烈之势。
&&&&1月15日，深圳市国际贸易货主协会联合香港付货人委员会、澳门付货人协会，发出《关于强烈抵制马士基（中国）公司增收THC的声明》，要求马士基（中国）有限公司&立即纠正其增收THC（集装箱码头装卸费，又叫码头操作费）费用的违法行为，否则将依法追究马士基公司违反国家三部委调查结论的行为&。这将双方的矛盾彻底公开化。
提高THC收费&惹来反对声
&&&&&我们将在5月份召开海峡两岸货主联合会议，会上将讨论有关马士基公司提高THC收费的问题。&深圳市国际贸易货主协会秘书处任婷告诉&《每日经济新闻》记者，这已是马士基公司第3次提高收费，在这次提价中，每20尺、40尺集装箱将由原来的370元、560元增加到475元和750元。
&&&&深圳国际贸易货主协会在声明中表示，此次加价&直接针对中国大陆地区，中国货主成为最大受害者。此前中国外经贸企业每年一直被迫向船公司缴纳200多亿元的THC，已成为全球THC的重灾区。&
&&&&值得注意的是，马士基公司增加THC收费的行为仅针对部分企业。任婷告诉记者：&一些货量比较大的企业，像TCL，并不会被增收。我们认为，这种做法对一些小规模的企业带有歧视性，不太妥当。对于中国货主来说，THC费用被增收，等于增加了物流运输成本，显然不利于外贸企业在国际市场上提高竞争力。&
&&&&&马士基这样做，带有明显的转嫁成本的意图。目前国际航运市场大多是FOB（即由买方指定船公司），马士基为了抢占更多的市场，一方面向买方尽力压低价格，另一方面向国内企业多收费，弥补损失。目前，几个较大的班轮公司已占据国际航线30%的份额，如果他们联合提价，无论是对国内航运企业还是外贸企业来说，伤害都是巨大的。&任婷这样告诉记者。
&&&&中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥也表示：&增加THC收费是霸道的行为。&原因是目前国际市场上竞争激烈，马士基只能一方面向客户让利，一方面又向中国企业收钱。
货主：此举违反相关原则
&&&&在蔡家祥看来，因THC收费引发的诉讼已经在所难免，&只是时间问题，迟早都会起诉。&
&&&&&现在双方还处在协商阶段，但如果不能达成一致的话，不排除走法律程序的可能。&曾代理厦门瀛海一案&（&中国口岸维权第一案&）的律师王沐昕告诉记者，因为各种收费引发的斗争，&从2001年左右开始，已经有七八年了。&此前，斗争双方均没有轻易选择法律途径，&具体到马士基提高THC收费的问题，这是利用行业垄断地位进行的收费，显然是不合理的，是中国法律所不允许的。&
&&&&任婷也向记者表示，相对于上海等地区的出口企业，深圳的情况更为严重。&现在我们这边很多进出口企业的利润已经非常薄，大部分都是依靠走量而生存。如果成本再增加，恐怕很多企业的日子就过不下去了。我们现在能做的，就是联合尽可能多的货主企业，一起反对马士基提高收费。马士基的做法，已经违背了此前国家三部委对THC调查结论中第一条&&码头作业费(THC)在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分&的原则，也违反了国际惯例，即马士基公司只能收运费，而不能再额外增收附加费。&
&&&&任婷表示，目前马士基公司所能适用于增收THC收费问题的，除了&国际惯例&和有关部门的调查结论外，还没有明确的法律条文支撑。
&&&&但情况已经在好转。蔡家祥告诉记者，在最近与交通部有关人士的会面中，已得到明确承诺：&会支持国内外贸企业维权的行为。&蔡家祥介绍，除2006年交通部、发改委等部门对THC收费调查形成的结论之外，1996年，交通部曾发文对相关提价行为作出规定。
马士基：并非我一家上调
&&&&面对货主们的质疑声，马士基（中国）公司有关人士曾回应媒体称，这是公司6年来的首次上调码头附加费，该项收费6年间曾作过打包合并和调整，不过上调还是第一次。而且，上调收费的船公司并非只有马士基一家，中国国内以及外国也有船公司调高，马士基上调的幅度也并非最高的。
&&&&在蔡家祥看来，马士基陷入如今内部改革、外部遭到货主协会齐齐&声讨&的局面并非偶然。&主要是受到两方面因素的影响：一是金融危机的影响，市场环境恶化，竞争越来越激烈；二是和马士基在中国执行的政策有关，增收THC费用是霸道的做法，如果是利用行业垄断地位，违反国际惯例强行提高THC收费，必然会遭到企业的抵制，内外因素的结合才造成现在的情况。&
&&&&律师王沐昕则向记者表示：&海运市场不景气对马士基的影响非常明显，货运市场不行，运量少对他们是非常大的打击。&
&&&&&我们都处在一个供应链上，马士基这样的做法，只能造成恶性循环。一旦外贸企业不堪重负，倒闭了，对他们又有什么好处呢？虽然现在市场环境不好，但是我们还是希望大家能够相互支持，渡过难关，而不是雪上加霜，只看到眼前利益，却抹杀了长期利益。&任婷说。
马士基中国区整合3月底完成
&&&&马士基（中国）有限公司公共及媒介经理姜晓峰向&《每日经济新闻》记者确认，马士基集团已决定对旗下的马士基航运在中国的业务进行重组。其中，原有的深圳、青岛、上海、广州、厦门、香港6个区域总部将被整合为上海、香港、青岛3大区域总部，并分别负责华东、华南（含香港）和华北地区的业务。此外，原位于北京的中国区总部也被一并撤销。此次整合预计将在3月底之前完成。
&&&&姜晓峰表示，&这次整合主要是为了提高工作效率，比方说以前区域总部要提交一个申请，要经过中国区总部、大中华区、丹麦总部多层审批，比较麻烦，以后就会由香港地区垂直管理。&
&&&&姜晓峰否认此次调整将涉及大规模的人事变动：&这次主要是航运公司在调整，和其他业务板块没有关系。目前主要受影响的是北京总部的工作人员，但是被裁的员工人数很少，绝大部分员工我们将在各区域总部为他们提供新的工作岗位，虽然肯定会有人不愿意离开北京，但绝大多数员工本来也不是北京人，去别的地方工作对他们的影响不大。&
&&&&但姜晓峰拒绝评论调整是否是受到日益严重的金融危机的影响，且不愿推测此次调整是否会影响马士基公司的市场份额。&公司的财报即将出炉，现在属于缄默期，不方便就这些问题发表评论。&
马士基败诉&中国口岸维权第一案&
&&&&今年初，厦门瀛海实业发展有限公司历时3年多，最终赢得了与马士基（中国）航运有限公司及其厦门分公司的侵权纠纷案。
&&&&这起被称为&中国口岸维权第一案&的诉讼因&铅封费&而引发。所谓&铅封&，指的是集装箱装货后给集装箱上的锁扣，是保证集装箱货运安全运输所必需的、由承运人所提供的集装箱箱体的一个附属品。
&&&&2004年，马士基将向厦门口岸的货主及相关集装箱运输企业、货代企业收取的集装箱铅封费提高到了每个45元，这遭到了当地企业的反对。之后，虽几经努力，马士基最终取消了铅封费，但随后厦门瀛海接到通知，马士基将停止向公司提供&铅封&。自认遭到&封杀&的厦门瀛海此后踏上了与马士基对簿公堂的漫漫长路。
资料：马士基集团
&&&&创立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根，在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面具有雄厚实力，是全球最大的集装箱承运人，在2005年&福布斯&排名榜中居第145位。
&&&&马士基集团1984年在广州设立办事处，这是在中国的第一个办事处；1994年设立马士基（中国）航运公司；1996年，在中国订购63艘船舶，这是马士基在中国订购船只的开始；2003年，设立大中华地区，总部设在北京。
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北京: 010-， 上海: 021-， 广州: 020-， 深圳: 9， 成都: 028-马士基航运首季盈利 国内航运公司或受鼓舞
来源：《证券时报》
原标题 [马士基航运首季盈利 国内航运公司或受鼓舞]
　　马士基集团5月17日发布的2013年公司第一季度财报数据显示，马士基航运第一季度盈利2.04亿美元，相比2012年同期亏损5.99亿美元，出现重大逆转。　　随着旺季到来以及海外经济逐步企稳复苏，二、三季度集装吞吐量增速有望逐步回升。　　基于进一步降低的单箱成本及优于
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去年同期的表现，马士基航运预期今年将取得比2012年“4.61亿美元”更好的业绩。预计2013年，全球海运集装箱的需求增长2%~4%，亚欧航线增长较低，但新兴经济体进口货量增长较高。　　不过，与马士基一季度“开门红”形成鲜明对比的是，国内航运公司、、、今年一季度净利润分别亏损19.88亿元、6.89亿元、4.84亿元和4507.31万元。　　（《证券时报》快讯中心）　　*ST远洋股价创历史新低 航运业仍难言复苏　　在3月份连续上涨创下年内新高之后，代表国际干散货运输景气度的BDI指数开始震荡下调，连续5日下跌创下两个月来的新低，航运业仍是难言复苏。由于业绩下滑、自身经营获得现金能力不足，偿债压力加大，航运企业面临的资金链风险持续加大。中债资信近日发布研报称，1季度，样本航企全部债务资本化比率和资产负债率上升，行业债务负担明显加重，2季度虽运力增长高峰已过，但供需矛盾能否好转仍存在很大的不确定性，行业景气度难言改观。　　运价持续低位震荡　　今年3月BDI指数曾连续上涨，从737点一路逼近千点大关，涨幅达到33.1%，当时是受南美谷物、澳大利亚和印尼煤炭需求推动运价，节后开工率回升以及补库存需求也推动需求恢复，这也让市场看到了处于寒冬之中的航运业复苏的曙光。但随后BDI指数则是一路下滑，近日连续5个交易日下跌，最新收报861点，创下两个月来的新低。　　由于需求相对仍较为疲软，再加上运力过剩明显，运价上涨乏力，持续处于低位震荡。对于未来的走势，中银国际分析认为，行业上半年基本面仍不乐观，未来目前处于底部的运价仍有望上行，但受制于运力过剩，反弹空间较为有限。下半年干散货市场运力过剩状况环比有望逐步好转，建议投资者关注未来政府扶持政策出台可能给板块带来的交易性机会。　　航运业严峻形势未改，资本市场上航运股也是持续承压，中国远洋在被ST后便一路下跌，昨日*ST远洋盘中则是创下了3.25元的历史新低。年初以来，航运板块也是大幅跑输沪深300指数和交运指数。　　企业资金链风险加大　　航运业的低迷拖累上市公司业绩下滑，自身经营活动获现能力不足，资本支出及利息偿付压力持续存在，航运企业的资金链也面临很大的风险。中债资信近日发布研报称，未来短期内，行业景气度回升的可能性不大，航企经营活动收支失衡的局面难以改观，加之未来资本支出及利息支出维持较大规模，其面临的资金链风险持续加大。　　一季度的资产负债比率高达114.98%，亏损的业绩和未来低迷的业绩预期导致众多银行纷纷追债，公司11.4亿元资产被查封。分析预计2季度航运企业经营活动现金流量净额预计难改流出局面，受季节性因素的影响可能有所改观，但业务的正常运转仍有赖于外部融资的支持。　　中债资信指出，2013年2季度虽运力增长高峰已过，行业运力供给增速将随新船交付规模的下降及拆解量的上升而有所回落，但考虑到世界经济复苏的前景仍不明朗，供需矛盾能否好转仍存在很大的不确定性，行业景气度难言改观。（中国新闻网）　　（《证券时报》快讯中心）　　中海集运拟处置10艘1000TEU老旧船　　阿思达克通讯社5月14日讯，据国际船舶网记者昨天从中海集运（601866.SH）了解到，面对全球集装箱船舶大型化发展的趋势，公司现有的一批建造于上世纪八九十年代的闲置散货船舶已不适合继续运营，公司计划于今年下半年逐步处置其中10条1000TEU型老旧船舶。　　据介绍，中海集运目前拥有150多艘集装箱船，总运力达62万TEU。在公司现有的船舶中，有很多购于公司成立初期。随着市场投运船舶的更新换代，相较于现今的高科技低能耗现的代化大型船舶，该批高龄船舶设备老化，维修成本高，燃油消耗大，已不具备竞争能力。　　面对全球集装箱船舶大型化发展的趋势，公司今年拟进一步加强对自有老旧船舶的处置力度，并计划对部分租约到期的高油耗老龄船舶进行退租安排。与此同时，公司还将通过租船或自购等方式适时补充更适合市场及航线需求的现代化船舶，从而提升航线上的船型配备，进一步完善网络布局，有效降低运营成本，提高航线经营效益。　　公司相关负责人表示，中海集运近年来不断致力于船队结构的优化调整。在前两年行业低迷时期，公司船队规模较为稳定，并未有扩张。在船队总运力略有下降的情形下，船队平均箱位从2011年底的3680TEU提升到了4103TEU，船队结构得到了进一步优化。顺应“大船、低碳”的发展趋势，公司积极推进“大船、大合作”战略，近期订造了8艘18400TEU型集装箱船舶，以进一步提升船队核心竞争力，完善公司全球化服务网络。　　（《证券时报》快讯中心）　　中远航运：转向设备海工风电运输　　“行业运力压力很大，想提价提不了，有些企业为了求得生存，甚至拿高价船运低值货，就好比拿奔驰去拼出租车。”在昨日中远航运（600428）召开的年度股东大会结束后，有公司高管对记者这样感叹。对于整个航运行业的复苏，中远航运内部普遍预计要熬到2015年，预计公司会提前在2015年先于行业提前出现抬头趋势。　　高价船运低值货　　金融危机给整个航运行业带来的阵痛还在持续，尤其在去年，整个行业面临的严峻形势甚于以往。中远航运在过去的一年凭借特种船运输细分市场仍守住了以往盈利的局面。2012年年报显示，公司实现营业收入63亿元，同比上升22.11%；实现净利润1915万元，同比下降87.39%。　　在昨日中远航运股东大会召开结束之后，公司战略发展部总经理谭力对记者坦言：“整个行业面临的运力压力很大，运力过剩严重。”　　“现在是运价想提价提不了，能维持运价已经是不容易了。”谭力表示：“市场需求下降，运力过剩，打个比方，有些企业为了求得生存，甚至高价船运低值货，好比拿奔驰去做出租车。”谭力透露，今年以来整个运价下滑明显。　　行业或在两年后复苏　　虽然运力过剩已成为共识，但低位抄底的博弈仍然让一些航运企业热衷于扩张船队、买船。谭力表示，中远航运会看市场的控制能力，在部分细分市场进行适度调整。　　目前市场最关注的是，航运市场何时能够熬过这个低迷时期。金融危机爆发之后，整个国际航运业已连续5年处于低位徘徊。谭力认为，如果中性偏乐观的话，整个行业要到2015年出现复苏，有些差一点的企业要等到2016年、2017年。“目前整个行业周期，跟传统周期不一样，预计在未来5年，整个行业不会大起大落。”　　对于中远航运公司未来的表现，谭力则显得比较有信心：公司会提前在2015年，先于行业提前出现抬头趋势。“虽然目前集装箱、散货业务受到挤压，但公司60%到70%的运力主要集中在多用途重吊船上。在未来的5年战略中，公司将从传统的运输业务向设备、海工、风电运输等方面做出调整。”　　此外，谭力表示，公司另外30%左右的运力集中在特种船，其中预计半潜船业务会在2014年、2015年出现一个比较好的抬头趋势。（信息时报）　　（《证券时报》快讯中心）　　中海发展豪赌百亿元逆市造船遭质疑 LNG运输业务短期难救急　　航运业陷入了全行业亏损的困境，中海发展的日子也不好过。2012年，中海发展实现净利润7400万元，同比下降93.1%。但是，扣除5亿元非经常性损益后，公司亏损4.39亿元。这让中海发展不得不开始寻找出路。　　5月2日，五一节后A股开市的第一天，中海发展发布公告称，公司六家间接附属公司于4月28日与独立第三方沪东中华造船（集团）有限公司及工业贸易公司签约建造六艘17.4万立方米LNG船舶，预期项目总成本约为93.6亿元。　　据了解，公告发布当天便有股东向中海发展证券部门提出质疑。对此，公司证券部门人士向《证券日报》记者透露，股东主要是对公司在此时造船表示不解，不过，经解释后疑虑已消。　　但令人担忧的是，六艘液化天然气运输船的建造成本非常高昂，经计算，公司预期集团根据协议的最高财务承担为16.4亿美元（约人民币101.4亿元）。　　LNG运输业务短期难输血　　巨资造船的公告不仅未提振中海发展的股价，反而造成公司股价的低开低走。5月2日，公司开盘价为4.19元/股，随后一直在低位徘徊，股价最低为4.14元/股，最终收盘于4.17元/股。　　由于运力过剩，各大航运公司多是亏本经营，特别是2012年，为扭亏，多家航运公司卖船求生。而中海发展却在此时宣布要巨资造船，不免令人心生疑虑。　　据上述中海发展证券部门人士坦言，已有股东给公司打电话询问公司为何还要造船。他同时解释称，公司建造的LNG船舶是液化天然气运输船，这种船一般和客户签订的合同属于20年以上的长期合同，将给公司带来稳定收益。　　上述人士还表示，由于液化天然气运输船的技术含量较高，国内还未有成型的技术支持，因此，公司拟对液化天然气运输船的建造不会出现运力过剩的问题。　　据了解，液化天然气运输船的预期交付日期分别为2016年4月、2016年7月、2016年11月、2017年3月、2017年7月及2017年11月或之前。　　分析师许祥亦对《证券日报》记者表示，LNG运输项目主要与大客户合作，相比其他干散货等业务，盈利比较稳定，前景不错。　　但是，所谓远水解不了近渴。中海发展主营业务不见起色，LNG在短期内恐怕难以缓解公司亏损的窘境。　　据中海发展证券部门人士透露，液化天然气运输船在2016年以后可以投产运营。不过，该人士也向记者提到，即使液化天然气运输船投产运营也不会对公司业绩有太大贡献，公司投资该业务主要是为了获得稳定收益。　　造船将提高公司负债率　　问题是，投入近百亿元的资金造船对目前经营困难的中海发展来说要承受很大的压力。不仅如此，LNG船舶项目要等到2016年以后才能见到收益，而此前，公司要为造船而向银行进行巨额贷款并支付不菲的利息。　　从中海发展发布的一季报可见，公司的资金非常紧张，经营活动产生的现金流量净额为-1.87亿元。对此，公司内部人士也表示很无奈，但该人士表示，公司LNG船舶项目资金主要是银行贷款。　　中海发展昨日公告称，液化天然气运输船的价格将以美元支付，六艘船舶的总造价约为12.6亿美元（约人民币78.1亿元），连同融资成本约为15.1亿美元（约人民币93.6亿元）。　　据中海发展披露的融资条款显示，六艘液化天然气运输船的建造将由其股东以股东注资方式拨付合约价格约20%（约人民币18.7亿元），并根据融资协议以银行财团所提供的长期具有限追索权债务融资拨付80%（约人民币74.9亿元）。　　也就是说，将有银行财团对中海发展提供贷款，而公司也不得不支付不菲的贷款利息。而对记者提出的中海发展会不会沦为替银行打工的问题，上述人士对此并不担心，他表示，公司从财务方面进行过测算，不会做亏本生意。　　与此同时，巨额的银行贷款无疑将为中海发展带来沉重的负债，而公司也坦言，“部分代价由银行借款融资，预计将提高本集团的借贷水平。计及本集团的资本及股东基础后，本集团认为上述比例的银行借款是建造液化天然气运输船的适当融资方式”。　　对于公司的负债问题，上述人士向记者表示，公司的负债一直不高。数据显示，中海发展2010年至2012年资产负债率分别为43.27%、52.72%和57.85%。另据公司一季报，公司资产负债率为58.58%。可一旦公司启动巨额银行贷款造船后，公司的资产负债率恐怕难以维持如此低位。　　今年主业亏损或将继续扩大　　虽然中海发展很看好LNG船舶的未来前景，但有分析师认为，中海发展2013年主业亏损或将扩大，即使展望2014年基本面改善的迹象也不太显著。　　在航运业集体陷入亏损的状态下，中海发展2012年的财务报表也很难看。年报显示，中海发展2012年实现营业利润和归属母公司的净利润分别为-4.7亿元和0.7亿元，同比下滑144.3%、93.3%。　　从表面来看，中海发展实现了盈利，但扣除非经常性损益后，公司则亏损4.39亿元。　　报告期内，中海发展处置非流动资产加上政府补贴获益约1.1亿元，将投资性房地产后续计量由成本计量改为公允价值计量，获益4.4亿元，加上其他一些项目，非经常性损益项目获益5.1亿元。公司将以前年度经营中海发展（香港）公司累计产生的递延所得税负债冲回，使得所得税费用为-4.7亿元。通过这一系列努力，公司弥补了主营业务的亏损，最终EPS勉强翻正。　　但是，如果今年没有非经常性损益，中海发展恐怕还要面临亏损的厄运。　　在一份研究报告中指出，中海发展年的内贸业务收入占比达64%和61.2%，毛利占比达83.8%和116.1%，从收入和毛利角度来看，内贸业务可以说是公司的“护城河”。　　但是，2012 年公司内贸业务收入同比下滑34.5%，占比下滑至44.5%，内贸业务毛利同比大幅下滑91.3%至1.7 亿元。内贸业务收入和毛利大幅下滑导致公司整体毛利亏损。　　中金公司分析师聂迪中表示，中海发展2012年的外贸油运业务主营业务亏损了6.7亿元，同比扩大14%。该部分业务基本随行就市，2013年-2015年的油轮市场可能持续现在的低迷状态，因此这部分亏损可能会持续较长时间。　　他认为，公司长期基本面改善趋势尚未确立，2013年公司主业亏损或将扩大，即使展望2014年基本面改善的迹象也不太显著，公司敞口的沿海煤运、外贸油轮和外贸散货市场可能也以L型复苏为主，实现扭亏的难度较大。（证券日报）　　（《证券时报》快讯中心）
(责任编辑：崔子常)
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客服邮箱：马士基价格调整被指多项重复收费
近日，一份马士基《2011年起运港出口费用调整通知》(以下简称《通知》)，让该公司的中国货主们在年终盘点时又增添了几分忐忑。
　　根据《通知》，自日起，马士基将在全中国范围内进一步调整起运港出口费用征收标准，主要涉及8项不同费用的上调，其中3项最高涨幅均达60%。
　　有货主反映，此次涨幅是马士基在中国市场涨幅最高、涉及项目最多的一次。更有货主指出，在此次被调高的费用中，类似“单证费”等涉嫌重复收费。在8项上调费用中，有5项被认为是马士基首创。
　　对此，马士基(中国)方面14日在回应《每日经济新闻》时称，公司此次费用调整主要是基于市场、环境变化及各种运营成本增长的合理上调，有的费用变化不完全是提高价格，也有来自人民币升值压力、汇率转换等方面的因素；而马士基所收取的费用，虽然之前在中国不一定征收过，但也全部来自国际惯例，并非首创。
　　业内人士强调，马士基2010年在中国市场所获得的丰厚盈利有目共睹，对尚未完全恢复元气的中国货主而言，此项调整必定意味着成本的进一步增加和利润空间的压缩。在被整体看淡的2011年航运市场上，中国货主或面临更大挑战。
　　价格调整被指多项重复收费
　　在中国货主提供的马士基《通知》中，记者看到，涉及上调的费用包括：手工制单费(MDF)、文件费(ODF)、船证费
(CER)、电放费(TLX)、调换单费(SWC)、提单修改费(AMF)、超重罚款(HWS)和起运港港口操作费(OHC)。
　　在8个项目中，前6项“单证费用”被中国货主质疑为重复收费，其中文件费、船证费、电放费均由旧费率125元(人民币，下同)/提单提高到新费率200元/提单，涨幅达60%。
　　厦门瀛海实业发展有限公司董事长、厦门市集装箱运输协会副理事长蔡远游对
《每日经济新闻》解释称，“单证制作费用”是船公司的经营成本之一，不能以任何形式向托运人收取，否则属于重复收费，托运人可以拒付。“托运人如果担心不支付这些费用船公司会拒签提单，还可以在当地海事法院申请‘海事强制令’，要求船公司签发提单；或者先支付，采取证据保全，再诉讼索回。”蔡远游表示。
　　也有货主对记者反映，对于“电放”、“改单”这类附属服务，通常只能按照成本加适当管理成本收取，而马士基此次调整后，所收取的每提单电放费200元、调换单费700元、提单修改费200元在行业中偏高，也存在一定的不合理性。
　　而关于此次同时上调的“起运港港口操作费”，在业界和法律界则一直备受争议，此费用连同起运港收获费
(ORC)和码头作业费(THC)，被认为在班轮条款 (CY-CY)下，属于海运费组成部分，若再加征收即为重复收费。
　　此外，马士基从2005年5月起，在中国口岸收取的每柜50元的“中国大陆地区设备操作管理费”也被视为带有严重的歧视性。
　　马士基：需分担成本压力
　　业内人士认为，当船公司本身运费水平低于盈亏平衡点、营运比较困难时，通常就会提高一些相关费用来保证盈利。
　　不过，事实却是马士基2010年可谓是航运业的大赢家。马士基集团最新业绩报告显示，前3季度总收入414.15亿美元，同比上升17%，净利润达到42亿美元，完全告别了去年同期亏损13.7亿美元的梦魇。
　　基于今年前3季的良好表现，马士基集团预计2010年盈利50亿美元，比8月18日中期报告的预测约调升25%。这也是马士基集团在4个月内第三次上调盈利预期。若是这样，马士基集团将打破亿美元的盈利纪录。
　　在《通知》中，马士基对调价理由仅仅解释为“市场变化”。昨日(12月14日)，马士基对《每日经济新闻》主要强调的是国际原油价格上升、码头费用及人工费用等“成本”上涨因素，还有包括全球经济情况、汇率变化、出口政策调整等外部环境的变化，对于具体的“市场变化”，则表示暂无法给出具体解释。
　　马士基还表示，他们并没有垄断该行业，在市场可选择条件下，为保证马士基的服务及运营，需要和货主一起分担成本压力，因此费用调节也是正常的。
　　对此，中投顾问高级研究员黎雪荣对《每日经济新闻》分析认为，首先在外贸复苏下，集装箱运输业务大幅攀升，甚至2011年的订单都有所保证，使得马士基具备了涨价的底气；同时由于能源、原料、人力等成本的上升趋势明显，为抓住市场机遇，维持较高的运价能为马士基带来更多盈利，也能更好地规避风险。还有可能就是马士基为了分担由于港口业务攀升导致港口企业上调起运港港口操作费及其他附加费用的成本压力。
　　但上海国际航运研究中心研究员张永锋认为，上述各项成本增长的潜在因素的确存在，不过目前并不是很普遍，整个集装箱市场从今年下半年来看，船公司提价的现象仍然比较少。
　　业内人士认为，马士基自金融危机以来一直
“勒紧裤带过日子”。今年的丰厚盈利很重要一部分因素也来自于此。今后，包括此次中国区调价，不排除继续把工作重点放在降低成本或转嫁成本上。
　　是否会引起跟风涨价？
　　有业内人士担忧，马士基此番提价有可能会带动其他班轮公司跟风提价，毕竟从全球范围来讲，班轮公司本身就少，从事固定航线的班轮公司更少，很容易达成提价同盟。
　　张永锋表示，是否会引起跟风涨价，是班轮公司之间的博弈过程，和各船公司推行的策略有关，并且要看价格基准。如果现在的价格存在一定的盈利空间，可能其他船公司出于抢占、拉拢大客户等考虑，不会贸然跟风；但如果都是低于盈亏平衡点，则有可能提价。同时，这还必须考虑到中国货主的承受能力。
　　“此外，近年中国整个集装箱船队规模都在不断扩大，这对是否提价也会产生重要影响，否则，从长远来看，涨价跟风有可能会使船公司损失大货主。”张永锋认为。
　　马士基相关人士在接受记者采访时也表示，大客户一般有单独的约定价格，协议价格与合同价格不一样，马士基希望即使调价也能够实现双赢，单纯地看《通知》费用上调和事实会有一定出入。
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