牵引负荷,traction load,音标,读音,翻译,英文例句,英语词典
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1)&&traction load
There exist differences between traction loads and general loads in determination of the agreed power of the consumer and the total available power,harmonic summation exponent and coincidence factors of multiple harmonic sources.
电气化铁道牵引负荷与普通电力负荷在协议容量和供电容量的确定、谐波叠加指数和多谐波源同时系数3个方面存在差别,因此前者的谐波发射限值的分配方法也与后者的不同,建议采用IEC 中的3级评估法。
Based on analysis of high speed traction load characteristics, and to meet the general requirements of national standards and technical specifications on reliable and sufficient power supply to the locomotives, illustrates, in three aspects of power system, comprehensive compensation and locomotives, the wiring mode selection for high speed passenger railway traction transformer.
在分析高速牵引负荷特性的基础上,基于为机车提供可靠供电和满足用电的相应国家标准和技术规则的综合要求,从电力系统、综合补偿、机车3个方面论及了客运专线牵引主变压器接线选型。
Based on an analysis of the characteristics of traction loads and the mechanism of insulation aging, a new relationship equation between loss-of-life of insulation and temperature rises of the coiling hotspot (TRCH) is proposed.
在分析牵引负荷特点和变压器绝缘老化机理的基础上,提出了绕组热点温升与牵引变压器绝缘寿命损失之间的关系式。
2)&&single-phase traction load
单相牵引负荷
3)&&electric traction load
电力牵引负荷
In this paper, the negative sequence current and harmonics current generated by the electric traction load are analysed through the example of Y/Δ-11 transformer.
以Y/Δ -1 1接线的牵引变压器为例 ,分析了电力牵引负荷产生负序电流和高次谐波的规律 ,并给出了实测数据 ,最后提出了对应的治理措施 ,其中包括合理分配两供电臂的无功补偿容量 ,利用斯坦美兹 (Steinmetz)原理对无功和负序进行综合补偿 ,在牵引变电所的低压侧安装滤波器或静止无功补偿装置 。
4)&&electric traction load harmonics
电牵引负荷谐波
5)&&traction load test
牵引负荷试验
In order to lessen manual work in traction load test of electrification railway and to increase the efficiency in data treatment,the traction load test software is developed based on the existing remote supervisory system of electrification railway.
介绍了为在电气化铁路牵引负荷试验中减少人工抄表的工作量 ,提高数据处理的效率 ,在电气化铁路原有远动系统基础上开发的电气化铁路牵引负荷试验数据处理软件。
6)&&electric traction loads
电铁牵引负荷
补充资料：电力牵引负荷特征
电力牵引负荷特征
features of electric trac-tion
　　(4)由于交流电力机车为单相负荷，使牵引变电所电源侧的三相电流出现不平衡，从而对三相对称的公用电力系统产生有害的负序电流和负序电压影响。(见交流电气化铁路负序电流和负序电压)
(5)在有长、大坡道的电气化铁路上，有时为了节约电力也采用再生制动电力机车。在单相工频制电气化铁路上采用再生制动电力机车，将使电力牵引变电所的平均功率因数恶化，使电气化铁路对电力系统产生的负序电流影响增大。(见电力牵引功率因数)d一anl一q一ony旧fuhe tezheng电力牵引负荷特征(features of eleetriC trae-tion)电力牵引负荷是指电力机车运行时所需要的电功率。电力牵引负荷具有负荷波动幅度大，且具有随机性，产生负序电流、迷散电流和高次谐波;功率因数低等负荷特征。
(1)电力牵引用电设备为沿铁路运行的电力机车。由于电力机车的数量、位置、取流大小(与线路坡道及弯道、牵引重量、运行速度、行车密度等有关)是不断变化的，因而负荷具有明显的波动性和间歇性。图中示出了某电力牵引变电所的负荷曲线。
600v.舰即公班0l12:的12.10 12.20 12:30 12，40 12:50 13.00t，时:分
某电力牵引变电所负荷曲线
(2)电气化铁路的牵引供电网络以钢轨作为负荷电流的回归导体。直接铺设在地面上的铁路钢轨与大地间役有良好的绝缘，一部分牵引回流自机车车轮接触的钢轨处开始向两侧通过轨一地间的横向过渡电阻逐渐泄人大地，并在电力牵引变电所附近逐渐由地中返回钢轨，使接触网一钢轨回路成为不平衡馈电电路。对于交流电气化铁路，由钢轨泄人地中的电流将对平行接近的通信线路产生危险感应电压;对于直流电气化铁路，由钢轨泄人地中的直流电流(称迷散电流)在地中广大范围内流通，并对地中埋设的金属供水管道、燃气或输油管道、恺装电缆外皮以及其他金属建筑物产生电解作用，造成金属管路穿孔或电蚀。交流电气化铁路的地中电流对地下金属建筑物的电蚀作用很小。(见电力牵引迷散电流)
(3)交流电气化铁路一般均采用整流式电力机车。整流过程中产生的各奇数高次谐波电流可使交流侧的电流、电压波形发生较大畸变。波形畸变对邻近平行接近的音频通信线路将产生杂音干扰影响，而对电力系统、发电设备和其他电力用电设备安全运行造成危害并带来附加损耗。(见电力牵引高次谐波)　　
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含牵引负荷的电力系统三相不对称谐波潮流计算
    李庚银1　徐春侠2　王勇3　肖利民　郝剑欣1.华北电力大学电力系　071003　河北保定　2.中山南方电力自动化设备有限公司　528400　广东中山　3.河北电力调度通信局　050021　石家庄
0　引言　　铁路电气化牵引以其高速、重载、节约一次能源和环境污染轻等优点而被越来越广泛地应用在现代铁路运输中。但是，电力牵引负荷是一种波动性很大的大功率单相整流负荷，它对电力系统的影响具有以下特点：①不对称性，在电力系统中产生负序分量；②非线性，在电力系统中产生高次谐波；③波动性，使电力系统电压波动；④功率大、分布广，对电力系统影响严重。　　谐波潮流计算是谐波分析和管理的一项重要基础工作。已有文献根据一般整流负荷的数学模型，对基于牛顿―拉夫逊法的谐波潮流算法进行了研究［1～3］。本文针对电力牵引负荷的上述特点，在文献［4］提出的国产SS4型电力机车数学模型的基础上，将谐波源作为受控电流源，提出了一种含牵引负荷的电力系统三相不对称谐波潮流新算法，并编写了相应的计算程序，进行了实例计算。结果表明，该算法能有效地节省内存，且收敛性较好。
1　电力机车的谐波模型　　进行谐波潮流计算，首先要分析谐波源的特性。本文以国产SS4型电力机车为研究对象，作者在文献［4］中扼要介绍了该型机车主电路的工作原理，并根据其实际运行工况及整流电路的换相过程分析，规范地建立了主电路数学模型，导出了机车取用电流完整、准确的数学表达式，并利用快速傅里叶变换计算出机车注入接触网的基波及各次谐波电流。　　电力机车产生的谐波电流经接触网和牵引变压器送入电力系统。接触网的阻抗和牵引变压器的接线方式对注入系统的电流具有很大影响。本文在实际计算中，考虑了接触网和YN,d11以及YN,V等常用接线方式的牵引变压器数学模型［5］。
2　电网元件的三相谐波模型2.1　输电线路模型　　输电线路采用三相π形等值电路模型。当谐波次数较高且线路较长时，应考虑线路参数的分布特性。对此，本文采用双曲函数来计算。三相输电线路中，单位长度串联阻抗和并联导纳都是3×3阶的方阵，其传播常数也是一个矩阵。由于没有计算矩阵双曲函数的直接方法，需借助模量分析法进行求解［6］。2.2　变压器模型　　在三相潮流计算中，变压器可近似看作对称元件，对于大型变压器还可忽略其励磁支路。在谐波作用下，变压器的等效电感近似认为不变，其谐波电抗与谐波次数成正比。而绕组的集肤效应和铁心的涡流损耗等在谐波作用下会有所增大，一些统计资料表明［7］，变压器谐波等值电阻大致与谐波次数的平方根成正比。则变压器的k次谐波阻抗可表示为：
式中　k为谐波次数；RT1,XT1分别为变压器的基波电阻和电抗。　　需特别注意变压器接线方式对各序分量会引起不同的转角。本文首先从序分量出发，再进行序―相变换，最后得到变压器支路的三相导纳子矩阵。2.3　发电机模型　　谐波网络中发电机是以谐波负载形式出现的，可以用一个接地阻抗来表示。当k次谐波电流流入发电机定子绕组时，其正、负序谐波在定子中产生的磁场与转子作k±1倍同步速的相对运动。这时，发电机的谐波电抗可近似认为是基波负序电抗的k倍。发电机一般经YN，d变压器与系统相连，零序电流不能流入，此时零序谐波阻抗为无穷大。当需计及发电机的电阻和损耗时，可按阻抗角为85°来估计其谐波电阻。2.4　负荷模型　　在谐波网络中，非线性负荷作为注入电流源考虑，其他类型的负荷可用接地等值阻抗来模拟。本文采用电阻和电抗的混合支路来表示负荷模型［7］。2.5　三相网络的节点导纳矩阵　　得到网络各元件的三相等值模型后，即可形成n节点网络的三相节点导纳矩阵YB，其中每个元素都是3×3阶的子矩阵。　　可以看出，当节点导纳矩阵中的每个元素都以3×3阶的子矩阵来表示时，其稀疏性与对称系统中的一样。为节省内存，可以在存储时只存其上三角元素。当节点i、节点j之间为具有复变比的变压器支路时，尽管Yij≠Yji，但有Yij=，只需加以注明即可。
3　三相基波潮流计算　　谐波潮流和基波潮流的计算密切相关。从能量平衡的角度来看，谐波源只是将从系统中吸收的部分基波功率转化为谐波功率，网络中的谐波功率损耗应在基波功率计算中得到平衡；同时，谐波源的注入电流与该节点的基波及各次谐波电压都有关，在计算中应该考虑到它们的这种关系。3.1　三相基波潮流计算中谐波源节点的处理　　基波潮流计算中，谐波源为负荷节点，计算时对它的负荷功率可按如下方法考虑。　　谐波源节点的有功功率为：
式中　与分别为节点i的k次谐波电压和谐波注入电流。　　谐波源节点的视在功率为：
式中　Ui和Ii分别为节点电压和电流的有效值。　　谐波源节点的总无功功率为：
3.2　三相网络的节点功率方程　　形成三相导纳矩阵后，可以写出节点的注入功率方程。对于PQ节点，直接建立功率平衡方程：
式中　,分别为节点i的各相功率给定值；β，γ为A，B，C。　　对于PV节点，需要作一些特殊处理［8］。在三相潮流计算中，可认为PV节点是维持该节点A相电压为给定值，而B相和C相电压均为待求量。为此，可补充发电机内电势节点到网络中，如图1所示。
图1　补充内电势节点后的网络图Fig.1　Network diagramwith added generators inner potential node
　　当补充内电势节点gi后，节点i就可以当作普通PQ节点来考虑，其节点注入功率给定值为零。由于发电机电势是三相平衡的，实际只增加了两个未知量。这样，PV节点的待求量共有7个:节点i的三相电压相角及B,C两相电压幅值，节点gi(A相)的电压幅值和相角。可建立7个方程式:节点i有6个有功、无功平衡方程式；另外，将原来给定的PV节点总有功功率P?s?i作为节点gi总的有功功率给定值，则有功功率平衡方程式为：
　　对于平衡节点，可将其A相电压幅值和相角设为给定值，另两相电压作为待求量。同PV节点的处理方法类似，也增加1个发电机内电势节点，则可以对原平衡节点建立6个功率平衡方程，节点的有功和无功给定值均为零。未知量除了平衡节点的B，C两相电压幅值和相角以外，还有内电势节点(A相)的电压幅值和相角。由于电压相角实际上是个相对量，为了便于计算，本文在实际计算中假设平衡节点A相电压相角为未知量，令内电势节点的A相电压相角为给定值来进行求解。3.3　三相基波潮流计算　　与对称系统的潮流计算一样，在三相潮流计算的迭代过程中，亦可将有功和无功分开，采用PQ分解法迭代。对于有功迭代，可以写出修正方程式：
式中　n为系统中总的节点个数；l为PV节点个数；H，N，J，L为相应的雅可比矩阵子矩阵，由于发电机内电势节点只与相应机端节点相关联，在子矩阵N和J中只有少数非零元素，L为对角子矩阵。　　为减少计算量和节省内存，本文采取了以下假设(设α≠β且i≠j)：　　a.≈0°，近似取值±120°。　　b.如果节点i，j之间是输电线路，令≈0°，近似取值±120°；若节点i，j之间存在YN，d接线的变压器时，则还需要考虑变压器两侧的转角。　　c.由于三相线路之间的耦合主要是互感，可以认为互电阻为0。　　d.。　　按上述条件简化后雅可比矩阵成为对称阵，且各元素均为常量，形成因子表时可只存上三角元素。　　无功迭代的修正方程为：
ΔQ/U=R ΔU/U(9)
式中　R为雅可比矩阵。　　若节点i为PQ节点，则
　　若节点i为PV节点或平衡节点，则
　　由于未知量中包括内电势节点的电压，子矩阵R不对称。为计算方便，首先假定内电势节点电压为某一定值，不参与迭代。在无功功率平衡方程中，划去相应的PV和平衡节点A相方程，余下的雅可比矩阵就成为一个对称矩阵，且与有功迭代的雅可比矩阵有相同的表达式，故可同样利用因子表求解。每次迭代结束后，对内电势节点电压作以下修正：
　　三相基波潮流计算的主要步骤概括如下：　　a.形成三相基波导纳矩阵，并形成因子表；　　b.设定节点电压初值；　　c.计算有功偏差ΔP和ΔPg，进而求出ΔP/U及ΔPg/Ug；　　d.解修正方程式(8)，求各节点电压相角的修正量，并对节点电压的相角进行修正；　　e.计算无功偏差ΔQ，进而求出ΔQ/U及ΔU/U；　　f.解修正方程式(9)，求各节点电压幅值的修正量，并对节点电压的幅值进行修正；　　g.求各内电势节点电压的幅值；　　h.判断收敛性，若不收敛，则返回步骤c，进行下一次迭代；　　i.计算支路潮流及平衡节点功率。
4　含牵引负荷的三相不对称谐波潮流计算　　对于谐波潮流计算，采用节点电压方程：
式中　k为谐波次数；[1]&[2]&[3]&下一页
Copyright by ；All rights reserved.高速铁路牵引供电系统负荷建模--《西南交通大学》2013年硕士论文
高速铁路牵引供电系统负荷建模
【摘要】：随着我国高速铁路的快速发展,高铁牵引供电系统已成为电力系统的重要用户之一。但是高铁牵引负荷作为一种大容量、冲击性强的非线性负荷,会对电网产生一系列不良影响,甚至会严重威胁电网的安全稳定运行。为了适应我国高速铁路的快速发展形势,开展高铁牵引供电系统负荷建模研究,对正确分析和评估高铁牵引供电系统运行状态,降低其对电力系统的影响,保障两者的健康协调发展具有重要意义。
基于此,根据高铁牵引供电系统工作原理和负荷特性,本文开展了动车组牵引传动系统数字仿真研究,在此基础上利用参数辨识方法进行动车组负荷建模和牵引供电臂负荷建模。
在动乍组牵引传动系统数字仿真方而,针对动车组运行特性受牵引网网压、线路条件、载重影响,建立了CRH2动车组牵引传动系统仿真模型,对不同运行情况进行仿真分析。根据动车组控制原理、牵引制动特性和控制策略,建立CRH2动车组牵引传动系统仿真模型;根据制动减速度计算再生制动力和空气制动力,通过电磁转矩和负载转矩变化模拟电空复合制动,进行牵引、制动全过程仿真；分析线路条件对动车组的影响,通过负载转矩变化表征线路条件变化,进行不同线路条件和网压波动下的动车组运行仿真。仿真结果表明，该模型各项参数均符合实际,能较真实模拟动车组运行。
在动车组负荷建模方而,针对动车组负荷随动车组运行工况、载重和线路条件变化,建立了CRH2动车组负荷模型,并对模型适用性进行分析。动车组牵引电机在牵引和制动工况分别运行在异步电动机和异步发电机状态,根据其负荷构成和特点,采用异步电机并联静态负荷模型来描述动乍组负荷；根据CRH2动车组仿真模型不同速度、不同电压扰动下的功率扰动数据,采用遗传算法进行参数辨识,并进行模型泛化能力验证,结果证明该负荷模型能较好描述动车组牵引和制动工况下的负荷需求：通过改变负荷模型的部分参数,反映不同负载和不同线路条件下的动车组负荷变化情况,结果证明该方法能有效提高该模型的适用性。
在以牵引供电臂为单元的负荷建模方面,针对牵引供电臂负荷随动车组数量、载重及线路条件变化,建立了牵引变电所以供电臂为单元的负荷模型,并对模型适用性进行分析。参考现有文献的牵引供电臂负荷建模思路,建立牵引供电臂负荷模型,并采用遗传算法进行参数辨识,结果证明该模型能较好拟合辨识样本数据；变换牵引供电臂负荷模型部分参数,对供电臂负荷随动车组载重和动车组所处线路条件变化进行适用分析。
综上所述,本论文所建立的负荷模型能够较真实模拟高铁牵引供电系统负荷特性,可望为高铁牵引供电系统理论研究及其对电力系统的影响分析提供支持。
【关键词】：
【学位授予单位】：西南交通大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2013【分类号】：U223.6;TM922.3【目录】：
摘要6-7Abstract7-9目录9-11第1章 绪论11-16 1.1 课题的提出和意义11-12 1.2 负荷建模国内外研究现状12-15
1.2.1 电力系统负荷建模研究现状12-13
1.2.2 普速铁路牵引负荷建模研究现状13-14
1.2.3 高速铁路牵引负荷建模研究现状14-15 1.3 论文的主要工作15-16第2章 高速铁路牵引供电系统结构和工作原理16-25 2.1 引言16 2.2 高速铁路牵引供电系统结构16-17 2.3 牵引变电所17-18 2.4 全并联AT牵引网18-20 2.5 CRH_2动车组20-24 2.6 本章小结24-25第3章 CRH_2动车组牵引传动系统数字仿真25-40 3.1 引言25 3.2 CRH_2动车组变流器控制原理25-30
3.2.1 整流器控制原理25-27
3.2.2 逆变器控制原理27-30 3.3 CRH_2动车组运行特性分析30-33
3.3.1 牵引和再生制动特性分析30-31
3.3.2 运行控制策略31-32
3.3.3 运行线路条件影响分析32-33 3.4 CRH_2动车组运行数字仿真33-38
3.4.1 仿真系统设计33-35
3.4.2 仿真结果分析35-38 3.5 本章小结38-40第4章 CRH_2动车组负荷建模40-56 4.1 引言40 4.2 CRH_2动车组负荷模型和参数辨识40-45
4.2.1 系统辨识介绍40-41
4.2.2 CRH_2动车组负荷模型结构41-44
4.2.3 CRH_2动车组仿真数据获取44-45
4.2.4 参数辨识算法45 4.3 参数辨识结果和评价45-50
4.3.1 参数辨识结果45-48
4.3.2 模型泛化能力验证48-50 4.4 模型适用性分析50-54
4.4.1 动车组负荷随载重变化分析50-51
4.4.2 动车组负荷随线路条件变化分析51-54 4.5 本章小结54-56第5章 牵引供电臂负荷建模56-63 5.1 引言56 5.2 牵引供电臂负荷特性56-57 5.3 参数辨识结果和评价57-58 5.4 模型适用性分析58-61
5.4.1 供电臂负荷随动车组载重变化分析58-59
5.4.2 供电臂负荷随动车组所处线路条件变化分析59-61 5.5 本章小结61-63结论63-64致谢64-65参考文献65-69攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果69
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