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航运企业如何开展物流服务
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你可能喜欢　　国际航运市场正在经历一次调整，对航运企业来说，或许正是转型升级的一次机遇。面对世界经济增速放缓，各航运企业一方面采取了减少航线等“节流”措施来应对挑战，另一方面不断实现自身优化，以求在激烈的竞争中分得蛋糕。　　在向地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一——大波国际航运公司正式进入破产程序，这家以创建全球“最强大最优秀”国际航运企业为目标的运输公司在即将迈入其第41年“职业生涯”时，却不得不以这种“悲怆”的方式结束了所有业务。　　事实上，大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业。多家航运巨头公司的破产，将全球航运业带入了一片阴霾之中。作为国际贸易交往中起关键作用的“中间人”，国际航运企业所频频发出的“阵痛”声中或许还暗含着更多的危险信号， 大宗商品站在悬崖边缘。　　高盛分析师Christian Lelong和Amber Cai在报告中说，从西澳、巴西的铁矿石到印尼和南非的煤矿，全球各地的矿业企业已经感受到了大宗商品市场牛市的终结，如今航运业也开始受到冲击。　　西澳到中国被称为全球最繁忙的干散货贸易路线，高盛的报告指出，这条线路的航运价格已经从2008年初顶峰时期的44美元/吨暴跌至如今的4.40美元/吨。价格的不断下跌将会加剧铁矿石和煤炭航运市场的竞争。　　事实上，本该是旺季的6月至8月，全球大型航运企业今年却生意惨淡。分析人士指出，全球航运业正经历一次调整，这与近期国际经济下行压力加大相关，同时也是全球经济结构转型的结果。对航运企业来说，通过削减航线运力、优化经营结构等方式应对挑战，才能巩固自身的航运地位。　　旺季不旺　　荷兰经济政策分析部(CPB)的最新报告显示，全球贸易总额二季度环比下滑0.5%，创下2009年以来最大跌幅。CPB还将一季度贸易总额增速下修至萎缩1.5%，修正后的数据也是2009年以来最糟的。　　有分析认为，这主要是受到欧洲经济复苏停步，以及中国经济放缓所致。中国经济由出口主导转型至由内需推动，美国渐渐成为能源净出口国，这些都对世界贸易产生结构性影响。　　与此同时，作为反映全球航运业景气程度的主要指标，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数至今仍在900点左右的低谷徘徊，上不足2008年金融危机之前接近12000点高位的1/10.　　而在全球贸易萎缩的大环境之下，首当其冲受到冲击的就是航运业。　　6-8月本该是全球航运业旺季，今年却意外遇冷。集装箱贸易统计公司(CTS)数据显示，全球航运总量6月同比下滑3.1%；作为世界第二大转口港，新加坡7月集装箱吞吐量同比下滑13.3%，为2008年国际金融危机后的最差表现。野村数据也显示，7月东亚所有主要港口航运总量增长跌至0.6%，第三季度情况不容乐观。　　而从亚洲到北欧集装箱货运价格在8月第二周集装箱货运费率下滑20%。这条全球最繁忙路线的运价已经连续三周下跌，目前运价比三周前跌了60%，运费不足保本价一半。　　此外，根据上海出口集装箱运价指数显示，8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的运价曾一度降至每集装箱243美元的历史低位，这一价格甚至无法弥补航运企业的燃油成本。航运业人士表示，任何低于每集装箱1300美元的运价对于企业来说都将是难以长期维持的。　　挪威投行兼船舶经纪Pareto Securities分析师Eirik Haavaldsen表示，整个行业只能选择减少货船数量来缓解盈利下滑。“煤炭业已经崩盘，而铁矿石也没有起色。”　　大型航运企业生意惨淡，亚洲与欧洲之间曾经最繁忙的航线异常冷清，在全球经济不景气的背景之下，国内外航运企业普遍遭遇经营压力，多家航运巨头甚至开始削减热门航线的运力以阻止亏损蔓延。　　据了解，目前全球航运业被15家欧洲和亚洲的大型航运企业所控制，这些大企业组成了一系列联盟，彼此之间共享航线和港口，并且启用超大型集装箱远洋轮来运输货物，这些超大型远洋轮每次可装载超过1.9万个集装箱，运载能力比十几年前提升约1/3。但目前只有少数几家大型航运企业在今年上半年实现了盈利，而大多数企业都遭受了亏损。　　美国《华尔街日报》援引英国百力马航运经纪有限公司航运分析师乔纳森罗威的分析认为，”今年国际市场需求比预期要差，到目前为止的各项数据都显示今年将是全球集装箱航运业艰难的一年，随着更多新船建成，一方面预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求预计只会增加2%-3%，这给全球航运企业带来巨大压力。罗威预计，今年亚欧航线的货运能力将过剩至少30%。　　破产成潮　　面对亚洲经济增长放缓和希腊等国动荡的风险，国际船运业供过于求的行情依然持续，严重挫伤业内信心。一项权威调查显示，六年以来，船运业对行业前景从未像现在这么悲观。　　国际律所诺顿罗氏富布莱特(Norton Rose Fulbright)公布的年内第六次年度交通运输业调查结果显示，只有33%的受访者认为当前市场环境有利，去年持这种看法的受访者占比还有69%。2/3的受访者对行业前景感到悲观，这是2009年以来最悲观的预期。　　诺顿罗氏富布莱特的运输业务全球主管Harry Theochari指出，船运业是投机性很强的行业，现在产能严重过剩，很多船主还在全力开拓业务，下购新船订单。　　值得注意的是，由于国际航运市场不景气，运费下跌让全球航运公司不堪重负，自2015年2月以来，包括韩国大波航运公司在内的多家航运企业接连宣告破产。而自去年第四季度以来，美股航运股全线下滑，跌幅普遍高达两位数，多家公司股价遭“腰斩”。　　韩国大波航运公司主要运输铁矿石，煤炭，谷物和钢铁制品。该公司表示，导致破产的主要原因是国际航运市场不景气，来自中国的航运需求持续下降，同时国际运力过剩，导致BDI长期处于低位，航运费率很低。“目前干散货航运市场非常不景气，让公司受挫。尽管我们很努力，但仍无法避免破产。”　　韩国大波航运公司已经是2015年初第三个走上破产之路的航运公司。2月12日中国大连威兰德航运公司上周于美国得克萨斯州正式申请破产保护。威兰德航运公司2014年实现营业收入1260万美元，但仍净亏损800万美元。　　威兰德集团成立于1993年，是一家综合性的航运集团公司，总部位于大连。该集团拥有数十家业务子公司，包括威兰德船务有限公司、威兰德国际船舶代理有限公司、威兰德国际物流有限公司等。在辉煌阶段，威兰德曾拥有散杂货船舶18艘，集装箱船舶4艘，航线遍及全球。　　此外，丹麦老牌航运商Copenship也于2月初申请破产，申请破产的原因同样是航运市场惨淡以及交易中对手方频繁违约、诸多赔偿金未被清算。Copenship建立于1978年，是全球干散货市场的老牌公司。据Copenship网站资料，在任何年代，该公司的船队规模都超过50艘船舶。　　“在整个市场供需失衡的大前提下，航运市场显得举步维艰，航运企业的经营状况难有改善，船舶运输企业经营状况继续恶化。”航运业分析师张军在接受《国际金融报记者》采访时表示，现在市场最明显的就是运力严重过剩，船多货少。“竞争依靠的一是低成本，二是货量保证，大航运公司更具优势。”　　事实上，除了多家航运企业破产外，大部分航运公司业绩也相当惨淡。　　世界领先的独立集装箱船拥有者和管理者西斯班(SSW)此前公布，2014财年该公司净利润大幅下降56%至1.31亿美元；营业收入7.17亿美元，同比上升5.9%。其中，在财年第四季度，西斯班仅实现利润2770万美元，较上年同期大跌57%。　　进入2015年以来，韩国造船业三巨头——现代重工、大宇造船海洋和三星重工接连遭受重创。　　造船业曾经是韩国成就“汉江奇迹”的重要力量，从1970年到2014年，造船业一直是韩国经济支柱，在全国出口总额中占有相当大的比重。但今年原油价格大幅下降、人民币贬值、船舶运力过剩、运价低迷等因素不断加重韩国造船业的危机。　　从韩国造船业三巨头2015年第二季度的经营业绩看，总亏损额已达到4.7509万亿韩元(约合人民币254.5亿元).　　“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得桑德说，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；然而另一个因素——中国需求的放缓，可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年。　　受全球金融危机影响，自2008年以来，航运业就一直处于低迷的状态。作为经济的晴雨表和国际贸易先行指标，波罗的海干散货指数在过去五年中持续走低。2015年以来更是处于单边下行的趋势，一度逼近510点，创30年新低。　　值得注意的是，市场供需失衡后“大船化”和“联盟化”的趋势更加明显，或有更多中小航运企业被挤出市场。因为，各家大航运公司在实施“大船计划”布局干线、降低成本之外，还有大量的支线为干线服务，来完善航线网络，而支线的竞争对手就是这些中小航运公司。　　寄望东方　　从业绩上看，今年以来，中国航运上市公司的业绩，领先全球同业复苏；随着半年报的逐步披露，二季度加速向好的态度愈发明确，成为全球航运业一道亮丽风景线。　　统计显示，12家航运业上市公司上半年实现归属母公司股东的净利润35.4亿元，相比去年同期的-14.4亿元，同比增长345%。12家公司净利润全部为正，3家公司扭亏为盈。　　中远航运的中期净利更是同比大增33倍。公司半年度业绩快报显示，公司上半年实现营业总收入36.31亿元，同比增长1.66%；实现归属于上市公司股东的净利润3.92亿元，同比增长3325.59%。　　中远航运表示，业绩大增的原因是报告期公司持续加大营销力度，改善船队结构，同时得益于燃油价格下降，使船队效益有所改善；此外，还受益于投资收益及拆除补贴。　　从经营上看，中远航运的转型升级可谓标志性案例。　　据悉，中远航运已拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队，经营管理多用途及重吊船、半潜船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘200多万载重吨，在远东至地中海、远东至欧洲、远东至波斯湾、远东至美洲、远东至非洲等航线上，形成了稳定可靠的班轮运输优势。　　这家以特种船运输为主营业务的航运公司，在中国企业走出去，特别是中国装备走出去之时，迎来了巨大的历史机遇，中远航运更是被资本市场誉为“一带一路”海上运输的龙头。　　广发证券研报认为，航运业作为国企改革的深水区，预期行业整合的时代即将来临。航运央企能够通过行业整合扩大规模，优化船队；同时，通过内部结构的整合和建立健全更加完善的股权激励制度，提升员工和管理层的创新和发展意识，全方位提升企业经营绩效。　　而除了航运公司中报业绩“喜气洋洋”，中国船舶业也在逆境中尽显优势。　　上半年，国际航运市场持续低迷，新船市场大幅下滑，全球新船成交3694万DWT，同比下降54.3%。中国骨干船企在逆境中求生，全国造船完工量前10家企业上半年完工量占全国比重为57.5%，较去年年底提高6.9%；新承接船舶订单占全国比重为75.4%，较去年年底提高近20%。　　在交付国内最大集装箱船“达飞瓦斯科达伽马”号后不久，中国船舶工业集团日前在超大型集装箱船制造领域又添佳绩：与中海集装箱运输股份公司签下8艘集装箱船大单，造价共计57亿元。　　上半年，在外部市场艰难的环境下，中国造船业完工1853万载重吨，同比增长6.3%。但受全球航运市场低迷、油价持续下跌的影响，新承接船舶订单大幅下降，海洋工程装备市场明显萎缩，企业交船难、盈利难等问题突出。　　“在新船需求大幅下跌的形势下，国家密集出台系列产业政策支持造船业发展，船舶工业结构调整步伐加快，综合竞争优势逆势提升，经受住了各种困难和考验。”工信部装备工业司司长张相木表示，到2020年，我国要初步实现由造船大国向造船强国的转变。　　今年以来，我国船舶业面临着更为严峻的市场考验。上半年，中国承接新船订单1119万载重吨，同比下降72.6%。“自国际金融危机以来，中国新船承接量的国际市场份额首次出现下降。”中国船舶工业行业协会秘书长金鹏说。　　但中国骨干造船企业在逆境中尽显优势，顺利交船，并大力开发新船型，高端设计能力稳步增强，抢占国际市场订单，在激烈的市场竞争中占得先机。　　目前世界造船业的主要力量仍将是中国、韩国和日本，而高端设计和技术创新无疑是未来竞争的关键要素。张相木指出，“到2025年，我国自主研发设计、建造的主要海洋工程装备、高技术船舶的国际市场份额要分别达到40%和50%，部分领域设计制造技术要达到国际领先。”。　　张军则对本报记者表示，智能化制造对我国船舶工业具有战略意义，船舶工业要加强对智能制造技术的研究，加快推进船舶建造智能化进程。　　转型之机　　“国际航运市场目前面临的情况有着多重原因，一方面航运货源正在减少，例如电子产品等高附加值货物在运输方式上逐渐选择空运，但主要还是与当前世界经济总体疲软密切相关。”新加坡国立大学亚洲竞争力研究所所长陈企业认为，由于制造业等上游产业增速放缓甚至负增长，作为下游产业的航运业自然遭受冲击。　　当前，国际航运市场正在经历一次调整，对航运企业来说，或许正是转型升级的一次机遇。面对世界经济增速放缓，各航运企业一方面采取了减少航线等“节流”措施来应对挑战，另一方面不断实现自身优化，以求在激烈的竞争中分得蛋糕。　　日前，由韩国现代商船、日本商船三井、日本邮船、德国郝博罗特、新加坡APL以及香港东方海外组成的G6联盟宣布，将从9月起取消12个亚洲与欧洲之间的往返航次，这约占到该联盟正常航运量的1/6.8月初，由欧洲两大航运业巨头马士基和地中海航运组成的2M联盟也表示，将从航线中撤回6500个集装箱，这些集装箱占该联盟航运能力的10%。航运企业试图通过削减航线运力、提前报废船舶等方式缩减运费亏损。　　另一部分航运企业则着力重新构建航运价值链。新加坡自20世纪80年代，就大力推动航运服务业发展，吸引全球航运公司在新加坡开展业务，维持新加坡的航运竞争力。　　“新加坡的考虑是从长远角度出发的，实现对更大型船舶的经营，确保我们能够提高生产效率。但同时我们的经营理念还要超越港口，考虑整个航运业，从辅助服务到航运经纪与金融，必须建立起航运的全方位价值链。”新加坡海事和港务管理局先局长安德鲁谭表示。　　陈企业则指出，新加坡通过提升货物转运效率和通关速度、削减海运客户和航运企业的成本、提高航运和仓储的安全系数等举措，推动航运和港口产业不断优化升级，巩固了自身在国际航运市场中的地位。　　而在中国，伴随着移动互联吹来的春风，拥有悠久历史的航运业也顺势而为拥抱“互联网 ”，寻求新的发展契机。　　今年4月，交通运输部提出“互联网 交通”的设想，将互联网产业与传统交通运输业进行有效渗透与融合，形成具有“线上资源合理分配，线下高效优质运行”的新业态和新模式，加快推进交通运输由传统产业向现代服务业转型升级。　　“‘互联网 ’的加号不仅表达的是一种全新的产业合作模式，同时意味着一种创新，一种打破既有市场利益格局的变革和重构价值链的战略思维。”张军对记者指出，航运作为现代服务业的门类之一，与新兴业态相互交融、促进、支撑的趋势十分显著。“互联网 ”时代的到来，航运业势必要利用“互联网 ”实现自身的服务升级并寻求新的蜕变，从传统的单一环节竞争转向链与链(物流链)、网与网(生态网)的竞争。
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立足航运 服务海洋经济一级学科点：交通运输工程
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校企战略合作签字仪式对外交流海上求生实操　　该学科以航海教育为背景，具有悠久的历史和较高的知名度，是福建省2008年新增博士授予单位立项建设的支撑学科，是福建省唯一的侧重于水路运输的学科。从2008年立项建设以来，该学科紧密围绕福建省政府提出的建设海峡西岸经济区的战略目标及海上数字交通的建设与发展的需求，立足海运、面向海洋、服务交通，具有较强的服务海西和航运企事业单位的能力；面向行业、服务海西的特色鲜明、优势明显，对船舶与海洋工程学科的发展起到强劲的支撑作用，对海峡西岸经济区的港口建设、航运发展形成了重要的支撑。　　经过学科团队的共同努力，该学科已形成四个具有特色的学科方向：交通信息工程与控制系统、海上交通信息系统、载运工具运用工程、交通（物流）系统规划与管理。　　交通信息工程与控制系统：科研成果先进 学术地位重要福建是海洋大省，具有对台区位优势，水上交通运输是我省重点发展的海洋产业。该学科方向的研究，能为我省培养海上交通高级专门人才，对保证船舶航行安全、保障海上人命安全、保护海洋生态与环境，对发展闽台经贸合作和两岸“三通”，建设福建海洋强省都具有十分重要的战略意义。　　应用三维GIS、卫星遥感（RS）、3G移动通信技术等领域的最新技术成果，构建海上交通GIS基础空间数据库，探索多源空间数据的融合技术，并将其与海量时空数据库、计算机互联网、软件工程和现代通信新技术融合，研究支持E-Navigation战略的海上交通基础地理信息实现技术，服务于船舶航行安全保障、海洋及近岸生态环境保护和航运高效经济。　　应用GPS、RADAR、AIS等海上导航信息，融合地理信息等系统，利用信息论、控制论、系统论等，重点研究构筑船岸及相关交通信息工程及控制一体化平台所要解决的船舶与港口交通信息工程与控制系统中的关键技术。　　利用交通信息工程及控制系统一体化平台挖掘海上交通流状态变量随时间、空间的分布规律及其与交通控制变量之间的关系，揭示特定海上交通流的内在规律。将从交通流数据出发，系统、全面地研究海上交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。　　经过长期不懈的努力，该学科方向在基础理论及应用研究方面，所承担的《郑和一号船舶引航系统》于2009年在厦门科技局组织的专家鉴定中被评为国内首创，并获厦门市政府科技进步二等奖；《青岛新型引航系统》于2010年被山东科技厅组织的专家鉴定达到国际先进水平；《基于3G和互联网技术的航标信息系统》获厦门市政府科技进步三等奖、中国航海科技三等奖。在推广应用研究方面，助航技术研究取得系列成果，其相关成果已应用在东海海区的航标管理部门，并推广至北海海区；运用 《基于Internet的远程AIS船舶信息采集与传输系统》构筑了中国沿海水域基于分布式AIS的交通信息工程及控制系统；2010年中国海事局与我校合作在该研究方向领域成立了“助航技术研究中心”。　　海上交通信息系统：研究积淀深厚 助力行业发展该学科方向设施条件良好，拥有通信导航、海上智能交通系统等实验室，主要以电子海图为显示平台，研究卫星导航、雷达与AIS等海上通信导航技术及其信息处理，交通安全技术等海上交通信息系统的关键技术，完成了系列的研究课题并取得有价值的研究成果，其学术水平在国内海上通信导航学界受到肯定。培养该方向的航海高级专门人才对提升海上交通信息化与智能化建设、保证海上交通安全、实现福建省“台湾海峡西岸经济区”的战略目标具有十分重要的意义。　　以纵向课题为依托，对航海雷达与AIS目标信息处理技术进行了长时间的、系列化、具有较深厚积淀的研究，承担了国家级项目1项、省科技重大项目1项、省科技重点项目1项、省自然科学基金项目3项、市科技创新项目1项等系列课题研究。特别在雷达与AIS目标动态信息进行融合处理研究方面，其承担的省科技厅重点项目 “基于GIS的雷达与AIS海上目标综合信息系统开发研制”经专家鉴定，其研究水平达国内领先水平，部分成果已在厦门等港口推广应用。　　从事交通安全技术和应急指挥关键技术的研究，包括视频智能监管、载运工具的定位导航与动态监管、目标与视频联动技术、应急指挥联动技术、交通安全评价技术等。形成船舶交通安全监管、水上事故应急处理、港口安全等方面的成套技术，为保障立体搜救，建立全天候运行全方位覆盖的现代化水上安全监管和人命救助保障体系提供技术支持。承担省科技计划重点项目1项、省自然科学基金3项，以及企事业单位委托的海事监管与安全评价技术项目的开发研究，在国内外重要学术期刊上发表较高学术价值学术论文。　　载运工具运用工程：打造人才培养和科学研究重要基地该学科方向拥有自主研发的具有六自由度船模和六自由度液压系统的船舶智能操控仿真平台，可供深入的应用技术研究与技术开发验证使用。以国家和省自然科学基金支撑的系列项目 “宽水域船舶拟人智能避碰理论的研究”成果达到国际先进、国内领先水平，目前率先应用于国家863项目子课题“综合船桥系统及关键设备”的多目标智能避碰辅助决策技术的研究以及航海模拟器智能化系统的研发。船舶操控仿真技术已推出十套航海模拟器运用产品；港航工程的仿真研究先后承担了福建LNG站线项目码头工程等重大港航工程项目的船舶通航安全的研究工作，取得很好的效果。通过课题研究与港口、航运业及相关航海院校形成紧密的结合，具备较好的服务水路运输、服务海峡西岸经济建设及航海教育的能力，成为福建省船舶航行自动化与控制、船舶操控仿真和船舶航行环境分析与保护领域人才培养和科学研究的重要基地。　　船舶航行自动化技术研究。围绕船舶航行自动化的前沿技术及难点，以提高船舶航行品质（安全和运行效率）为目标，将自动控制理论、信息处理技术、人工智能技术、决策技术以及分布式计算等高新技术与航海技术相结合，着重开展船舶拟人智能避碰决策理论与航行自动化关键技术的研究。　　船舶操控仿真技术研究。围绕解决船舶系统控制理论与应用技术研究的科学验证问题，以创建灵活、高效、逼真度高的自主创新研究基础平台为目标，应用长期研究积累的船舶拟人智能避碰决策理论雏型，融合系统仿真技术、计算机应用技术、电子海图技术等高新技术，开展船舶智能操控仿真平台及智能型航海模拟器的研发。　　船舶航行环境安全保障体系研究。应用船舶系统控制与运行仿真，基于船舶运动模型、三维视景仿真、电子海图平台、交通流数据的空间分析与处理平台方面积累的研究基础，开展船舶航行环境分析与保护的理论研究与实践，研究和分析船舶航行环境的安全性、运行效率和通航安全保障措施，构建船舶运行环境安全保障体系。　　交通（物流）系统规划与管理：立足行业发展 服务地方经济该学科方向立足现代物流与水路运输，主要运用交通运输工程、现代物流学科的理论和方法，开展交通运输与物流系统规划设计、海峡两岸港航合作及通航、物流（交通）系统现代化管理等领域的研究，已经形成比较稳定的研究方向，在交通物流系统规划与管理研究方面具有较好的研究基础和优势，已成为福建省交通与物流研究的重要基地。　　以面向海峡西岸现代物流业发展建设等重大需求为导向，开展交通运输与物流系统规划领域系列性的研究，包括城市物流发展战略、区域物流系统协作规划、物流园区（物流中心）系统规划、企业物流运作规划、综合交通运输系统规划。近年来承担厦门市、鹰潭市、三明市、闽西南五市、闽粤赣十三市等城市或区域现代物流业发展建设研究课题30余项，部分成果已成为未来一段时间作为引导和规范海峡西岸经济区物流产业发展的重要依据。　　从上世纪90年代初开始，该学科方向一直追踪和研究海峡两岸港航合作及通航问题、两岸通航交通资源配置和竞争合作策略问题，完成国家软科学基金项目、国家社科基金项目、福建省软科学重点项目、福建省社科联项目、福建省教育厅软科学项目及厦门市软科学项目等海峡两岸航运和经贸方面的相关系列研究课题十几项，其中1项获福建省优秀社科成果二等奖、1项获福建省优秀社科成果三等奖。　　运用系统工程理论和技术、人工智能与仿真优化方法，致力于研究现代交通系统、现代物流及供应链系统的现代化管理，包括智能交通系统、物流系统智能化技术及应用、港航企业信息化管理、行业物流供应链系统管理研究。近年来承担了福建省自然基金项目、福建省青年人才创新项目和厦门市科技局项目多项。 （研究生处供稿 图/航海学院 、黄丹平）
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