我国动力电池延长寿命 技术突破成关键
电动汽车的瓶颈在于电池，只有电池动力问题解决了，其他问题都能迎刃而解。随着中国电动汽车销量的大幅增长，有预测报告称，锂离子动力电池市场正进入黄金期，到2017年，动力电池产业规模将暴增至目前的400%。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车10月23日报道 随着中国电动销量的大幅增长，有预测报告称，锂离子动力电池市场正进入黄金期，到2017年，动力电池产业规模将暴增至目前的400%。如此跨越式的规模增长之下，电池的质量成了不可回避的技术点。近期，市发文对车辆和动力电池质保作了调整，其中对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里的质保，调整为提供不低于8年或12万公里的质保。同北京一样作为全国领先推广示范，也在考量提高动力电池的使用期限，综合目前各车企的动力电池质保服务标准来看，动力电池一般能运行5年10万公里。如何突破技术瓶颈，延长电池的使用寿命是当下各电池生产企业共同面对的课题。电动汽车的瓶颈在于电池，只有电池动力问题解决了，其他问题都能迎刃而解。在目前技术条件下，改变动力电池的充电方式是延长电池寿命的不错选择。业内人士指出，目前宣传的8年质保，其实并不一定能够实现。汽车动力电池在生产过程中由于生产工艺的差异，电池组内的电池单体性能也存在些许差别。随着时间地推移，电池组内的单体差异会逐步扩大，最终会影响电池的性能，造成电池性能的快速衰减。而不同的充电方式是影响单体锂离子电池性能和使用寿命的重要因素，合适的充电方式不仅能够最大限度的发挥电池容量，而且可以延长电池使用寿命。充电时间长，续航里程短是当前电动汽车备受诟病。为此采取的大倍率快充方式虽然解决了充电时长的问题，但其实严重影响锂电池的使用寿命。一味地追求快速充电方式，进行大倍率充电，容易出现高温、过充等异常情况甚至引发危险。而采取“先柔后劲”的充电方式，在电池所能承受的电压、电流之下，并监测环境、温度、温差，主动维护电池健康状态，都有助于延长电池使用寿命，降低安全风险。充电方式是延长电池寿命的方法之一，但不是根本上的解决方案。电池寿命和稳定性的提高还需从技术上取得突破。针对于我国现状，动力电池从生产技术层面来说，我国电池企业在生产和研发能力上都落后于世界水平。新能源汽车的产量达到7.6万辆，同比增幅达到2.5倍。新能源汽车的配套动力电池出现大量缺口，再加上动力电池行业壁垒较低，导致大批技术含量较低的电池企业投入生产，最后造成国内低端电池产能过剩、高端电池市场空白的局面。此外，技术含量较低的电池能量密度较低，这就影响了新能源汽车的续航里程，若生产同样容量的电池，我国电池重量将超过日韩企电池重量，这又将影响新能源汽车的轻量化发展。另外，我国电池行业内缺乏统一的生产标准，各家电池企业生产的动力电池通用性很差，无法达到标准化、规模化生产，也加大了电池设计的工作量。由于没有统一行业标准，各企业生产的电池充放电性能相去甚大。上游缺乏标准，无法标准化，这就直接导致了充电桩呈现出了较大差异，也成为了充电难的原因之一。统一的电池标准将有助于规范电池行业，有助于节约人力物力成本，将资源更多地投入到电池的研发和生产工艺的改进上来。一边是国家对电动汽车的支持力度不断加码，动力锂电池面临难得的发展机遇。另一边却由于电池续航能力、安全性等障碍迟迟未能突破。与国际相比，中国在电动汽车动力电池方面存在很多问题。一方面，中国先进材料和机理研究较差，电池结构设计技术先进性较低，另一方面，自动化程度较低，精工艺的开发能力也较弱。电池系统并不是只要将单体组合即可，其实是一项很复杂的技术。另外，电池所需的高端材料供给尚不足，一致性、良品率、安全性、可靠性、产品性能不能完全满足市场要求，企业创新能力总体不强，优势产能不足。
本文来源：网易汽车
责任编辑：鲍彬斌_NA5364
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国产动力电池受益政策或现短暂春天
来源：证券日报&&&发布时间： 14:53
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摘要：崔东树强调，虽然目录的会对我国现有的动力电池企业起到促进作用，但目录对外资企业的“阻挡期”一定不会长久，对于国内电池企业来说只能算是“短暂的春天”。
【高工锂电综合报道】
　　4月29日，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批，共有25家电池企业入围。而国内新能源车企采用最多的日本松下、韩国三星以及LG化学等国外电池厂商，均未被列入目录。
　　按照规定，从今年5月1日开始，未采用入围企业电池的，将无法获得补贴。这将意味着，此前因为采用LG、三星等日韩系电芯的本土多家车企，将会陷入失去补贴或无法销售的困境。
　　受此消息影响，5月12日以来，以沧州明珠为首的锂电池概念股多次涨停，带领电池板块整体走强。多氟多、当升科技等公司也因净利大增而受到市场的热捧。
　　天津清源电动车辆公司研究院院长赵春明向记者透露，目前让整车厂颇有微词的是，原本2018年1月份才执行的政策提前出栏了。&受汽车产品周期以及整车调校一致性的影响，已有的产品绝不会走回头路而弃用已经选购的外资电池。实际上，整车企业的不适反应只会加速外资电池企业的准入，影响不会超过三个月。原本三星打算2017年启动电池测试和团队招聘等相关工作，受此消息影响，三星已展开行动&。
　　记者了解到，一方面考虑到给车企一定的政策缓冲期，同时也为了缓解消费者的购车顾虑，工信部也正在进一步修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》：放宽对在售车型限制，已经获得目录的，将给出一年调整时间。
　　总经理方建华在接受记者采访时表示，国内整车企业偏爱&洋电池&的原因是多方面的。从制造工程化角度来说，日韩的电池确实优于国产。其次，受日韩企业的舆论影响，国外企业的产品控制好过国内企业，更多的是一种营销策略。同时他认为，新能源汽车作为一个全新的产业，进行监管是必要的。
　　中国电动汽车百人会成员、重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇此前向记者也表达了相同的观点，国内企业和国外企业都拿单体电池来做检测，可能国内企业单体电池质量还更好。但是，&我们整车企业要用的话，国外的好。为什么？国外电池的一致性更好，这是关键&。
　　招商证券汽车行业分析师汪刘胜表示，目录的提出在短期内会保护民族零部件企业。但对电池准入的管控，更多的是要规范行业，屏蔽三无产品，防范骗补问题再度发生。
　　体系监管迫在眉睫
　　目前，虽然国内大大小小的电池生产商有上百家，但整车厂特别是乘用车厂商在选择产品时，往往首先会倾向于包括三星SDI以及LG在内的外资公司，然后是国轩等国内大型生产企业，中小企业则少有问津。
　　对此，方建华在接受记者采访时表示，采购国外电池原因是多方面的，从制造工程化角度来说，日韩的电池在电池制造装备水平、电池的管理能力、电池过程控制能力等方面确实优于国产。
　　再有受日韩企业的舆论影响，比如早前有韩国电池企业喊出&一块钱一瓦时&的宣传口号。方建华称，与其说国外企业的产品控制好过国内企业，不如说它更多的体现出一种营销策略。
　　然而，仅在2015年国家和地方两级财政用于补贴新能源汽车的资金就已经高达上百亿元、预计2016年补贴资金将到达千亿级规模。这样大手笔真金白银的投入必然是要补贴和培育中国品牌的新能源整车及零部件企业。动力电池作为新能源汽车最关键的核心零部件，毫不夸张的说，谁掌控了动力电池的技术和市场，谁就拔得新能源竞赛的头筹。
　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，新能源产业不论是整车还是动力电池都应该有一个规范化发展的线路和体系。尤其是动力电池经历了前期的超高速发展，现在国家加强了这方面的监管，加入了规范体系建设、目录建设以及准入管理等，意在督促企业今后在选择电池产品上，要考虑到是否符合我国的产品规划体系建设。
　　值得注意的是，包括上汽、北汽在内因为搭载的LG、三星等韩系电芯没有列入目录，将会遭遇无法获得补贴甚至无法经销的窘境。崔东树认为&一方面体现了个别企业对于政策制定理解还不够到位，另一个角度也说明了动力电池的管理迫在眉睫。&
　　方建华表示，从传统汽车制造产业来说，对外采购带来了便利：不用投资，不用研发，直接买来装配。多年来，车企们的思维和行动已成惯性，认为新能源汽车亦可如此。然而这种做法实际上有悖于我国将新能源汽车作为抢占国际竞争制高点、产业结构调整升级的整体战略。
　　诚然，对于新能源整车的补贴大部分还是落实到电池，可以想见这源源不断的巨额补贴到底是支持谁的发展，这是一个利益分配问题，更是一个路线问题，需要整车企业在路径上与国家保持合拍。
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新能源汽车巨大的市场增量空间正在吸引越来越多的企业加入其中，铅酸巨头也在加快锂电转型。
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密&&&&码：动力电池如何实现价格减半？
核心提示：中国电动汽车百人会发布的《中国汽车动力电池发展路线图》对锂离子电池提出了发展要求，新型锂离子电池单体比能量提高一倍，成本降低50%，成本降低一倍，那么，动力电池将如何实现成本减半的路线要求呢？中国电动汽车百人会发布的《中国汽车发展路线图》对锂离子电池提出了发展要求，在&十三五&期间，锂离子电池实现技术升级，新型锂离子电池单体比能量提高一倍，达到350Wh/kg，成本降低50%，达到0.6元/Wh，电池系统比能量提高一倍，达到250Wh/kg，成本降低一倍，达到1元/Wh。那么，动力电池将如何实现成本减半的路线要求呢？
促进材料市场健康发展降低材料成本
据调查，在车用锂离子的成本结构中，材料成本占比接近75%，其他如劳动力成本、制造成本（如厂房、设备、能源等）、环保成本等占比不足26%。从近两年来电池上游原料的价格走向可以看出，大部分原料价格呈上升趋势，且一些矿产资源被少数国际集团所掌控，虽部分原料价格略有下降，但价格稳定性不能得到长期保证，所以通过降低原料价格来实现降低电池成本显然不现实。
虽然原料价格那以降低，但是动力电池材料成本却是可以降低的。以隔膜为例，隔膜是动力电池四大关键材料中技术壁垒最高、国产化最低的材料，如果企业生产的隔膜品质过关且能实现稳定生产和批量供货，其毛利率可达到60%以上。目前国内企业对隔膜领域的投资力度正在不断加大，高端隔膜产能也在不断增加，所以隔膜产品存在巨大的价格下降空间。随着动力电池材料市场的健康发展，市场将逐步趋于成熟，其他电池材料的价格也会有所下降。
改善工艺生产流程实现智能化、规模化生产
改善工艺生产流程，实现智能化、规模化生产，可以大幅度地降低电池材料和电池pack的生产成本。
2015年国务院公布了中国版的&工业4.0&战略规划《中国制造2025》，动力电池以及电池材料生产企业纷纷加入生产技术改革的行列。自动化、规模化生产不仅能有效地降低人工成本、提高工厂的生产效率和生产能力，而且能够提高材料利用率和产品合格率，要做到产品质量和产量的双提高，最终实现降低生产成本的目的。
可以说，未来动力电池的成本能否成功减半，动力电池产业链能否实现智能化、规模化生产是主要因素之一。
提高电池技术探索新型电池材料
目前，我国动力电池以三元材料电池和磷酸铁锂电池为主，这两种电池在技术上还有很大的改进空间，电池生产企业和科研机构也在不断深入研究，以实现电池成本和性能上的改进。
此外，随着纳米技术、石墨烯等技术的不断深入研究和应用，一些新型电池材料也在不断问世。这些新型材料很有可能使动力电池在成本和性能上得以突破。
6月30日，我国首个制造业创新中心&&国家动力电池创新中心正式成立。动力电池创新中心主要解决的是面向动力电池行业的共性技术，而不是单个企业可以解决的关键技术。动力电池创新中心弥补了动力电池行业里实验室产品与产业化之间的缺失环节，通过协同技术、人才、资金等资源，打通技术研发供给、商业化等链条，从而能够有效地推动我国实现动力电池技术突破。国内电动汽车动力电池及BMS发展--百度百家
国内电动汽车动力电池及BMS发展
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动力电池是为电动汽车动力系统提供能量的蓄电池，主要包括锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池等。
1.动力电池技术路线
动力电池是为电动汽车动力系统提供能量的蓄电池，主要包括锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池等。
(1)不同电池类型技术路线a.铅酸电池由于安全性好，成本低，在微混和城市型纯电动汽车上具有一定优势。但由于能量密度低，无法在其它类型电动汽车上应用。
b.镍氢电池技术成熟、安全性好，在近几年内占据混合动力的主流地位，尤其是在轻混、中混和重混等车型上。但由于能量密度低，成本高，技术发展已接近极限，性能进一步提高的余地不大。
c.锂离子电池性能优良，适用范围广，具有良好的应用前景，将逐步占据未来市场的主流地位。但由于安全性和成本问题，日前尚处于发展期。
(2)锂离子电池技术路线锂离子动力电池的正极材料主要包括锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂等。
a.锰酸锂安全性较好，成本低，但高温性能较差，寿命较低。
b.三元材料能量密度高，性能比较均衡，但成本较高。
c.磷酸铁锂安全性最好，循环寿命长，但低温特性较差、能量密度较低。
目前国外多数电池企业，如松下、三洋、SBL、LG、JCS等，主要选择锰酸锂和三元材料；国内多数电池企业和美国A123，主要选择磷酸铁锂。从近期来看，锰酸锂和三元材料更为成熟，将首先产业化。从长期来看，磷酸铁锂可能逐步占据未来市场的主流地位。
2.国外发展情况
(1)国外主要材料企业技术先进，拥有相关发明专利，生产规模较大，材料售价较高。加拿大Phostech拥有磷酸铁锂原始专利，产品售价约为30万～40万元／吨。
(2)国外主要电池企业技术水平先进，尤其是动力电池一致性较好，使用寿命长，能满足整车要求，但成本较高。销售量已超过200万辆的丰田Prius采用镍氢电池，在欧洲保用8年，在美国保用10年，电池成本约为15～21元/Wh。
(3)国外汽车巨头和专业汽车配件公司纷纷选择与专业电池公司合作，利用电池企业的电芯专业制造能力，结合自身整车或配件的电控设计和系统集成能力，共同开发动力电池系统。如丰田和松下组建了PEVE公司，博世和三星组建SBL公司，日产和NEC组建AESC公司，JCI和SAFT组建JCS公司等，这一动向特别值得我们关注。
(4)政府重视动力电池与相关材料的研发，积极投入巨资资助企业开发。美国2009年投入24亿美元支持电动汽车的研发与产业化，主要涉及动力电池、材料及系统等。日本计划从2007年起，5年内投资245亿日元，用于研发车用动力电池。
(5)国外企业投入巨资扩大动力电池产能。日本企业如AESC计划投资1000亿日元，三洋计划投资800亿日元；美国企业如JCS计划投资2.2亿美元，A123计划投资6亿美元，以扩大锂离子动力电池生产规模。
(6)国外相关机构和企业已启动下一代新型动力电池开发项目。日本于2007年启动“发展新一代汽车和燃料计划”，目标是2030年后，将动力电池的质量能密度提高到日前的7倍，成本降低到目前的1/40。
3.我国发展现状
(1)动力电池材料
a.我国动力电池主要原材料资源丰富，产业化发展有保障。
动力电池主要原材料资源包括锂、石墨、稀土、铅等，这些资源在我国都有丰富的矿藏，都位居世界前三位，为动力电池产业化提供了有效保障。
b.锂离子电池负极材料已实现国产化，产品性能处于国际先进水平。
我国负极材料主要包括天然石墨、人造石墨和MCMB中间相碳微球等，产品基本覆盖国内市场，部分产品销量已进入全球前三位。
c.磷酸铁锂材料生产企业众多，能满足动力电池使用的较少。
国内有一百多家企业能制造磷酸铁锂材料，但只有少数厂家的产品能基本满足车用动力电池要求，且尚未完全解决产品稳定性问题。
d.锂离子动力电池隔膜材料已研发出样品，性能有待改进。
国内隔膜产品在传统锂离子电池市场已经部分替代进口产品，但动力电池隔膜全部采用进口，国产动力电池隔膜尚在样品开发阶段。
(2)动力电池a.锂离子动力电池已形成产品系列，主要为1～50Ah产品，部分厂家已开发50Ah以上产品，能支持样车和示范车型配套，但尚未形成产业化生产能力。镍氢动力电池也已形成产品系列，主要为6～100Ah产品，部分产品可与量产车型配套。
b.国内锂离子电池企业技术水平己取得一定进步，尤其是安全性指标进步明显。但企业技术水平参差不齐，产品一致性较差，总体与国际先进水平存在一定差距，且存在差距继续扩大的趋势。
在售后服务方面，国内多数锂离子电池厂家只提供1年质量保证期，个别厂家能提供3年质量保证期，而国外部分锂离子电池厂家能提供10年质量保证期。在产品价格方面，国内产品具有优势，镍氢电池成本约为10元/Wh左右，锂离子电池成本约为2.5～5元/Wh。
c.国内动力电池成组技术较落后，离产业化尚有较大差距。
个别厂家在电池成组技术方面已有一定基础，初步得到整车企业的认可。但与国际先进水平相比，在热管理、均衡、空间利用率等方面还存在较大差距。
d.国内企业规划扩大投资，积极进行产业化准备。
近年来，电池企业对产业化的投入急剧增加，如ATL、力神、比克、万向都计划超过10亿元的投资，以扩大锂离子电池产能。湖南神舟、湖南科霸、中炬森莱也都计划超过5亿元的投资，以扩大镍氢电池产能。但多数厂家在投入初期仍重点发展传统电池产品。
(3)电池管理系统a.经过“十五”和“十一五”的研究，我国在电池管理系统方
面已取得一定进展，产品功能较为完备，能支持示范车型配套，但尚未达到产业化程度。
b.电池和整车行业对电池管理系统都缺乏设计和生产经验，双方缺乏紧密合作。国内电池企业一般委托专业电子公司或高校开发相关系统，但对电池内部规律研究不够深入，缺乏数据积累，无法与设计公司进行深入沟通，影响产品性能。
c.目前产品功能较简单，虽具有基本的检测监控功能，但在数据采集的可靠性、SOC的估算精度、热管理、均衡、安全管理等方面与国外存在很大差距。
d.电子元器件多为非车用级，而且由于批量较小，多采用手工焊接的方式制造，产品电磁兼容性差，稳定性和可靠性低。
(4)动力电池回收与处理现状a.动力电池中所含的铅、强腐蚀溶液会对环境有严重的污染作用，废电池必须同收。而且动力电池中的铅、镍、稀土、锂等金属及其它材料具有回收价值，废电池回收有利于资源循环利用。
b.美、欧、日等发达国家已形成完整的回收体系。不仅制定了专门的法规制度，而且建立了专业性、规模性的电池回收再利用公司。国内尚未建立完善的回收制度与体系，部分回收公司不注意环保，造成二次污染。
c.由于车用动力电池的要求较高，部分动力电池虽然无法为车辆提供动力，但剩余容量还能满足一些储能装置的要求，所以采用梯级利用模式，能扩大部分动力电池的使用范围，降低使用成本。
4.我国动力电池及其管理系统存在的主要问题
(1)磷酸铁锂材料由于工艺控制困难，批次稳定性差，使电池制造工艺控制困难，造成电芯成品率低，导致电芯的制造成本高。且材料原始专利涉及核心问题，无法回避，面临较大风险。
(2)同前动力电池隔膜均采用进口，国内动力电池隔膜尚处于样品阶段，很难在短期内取代进口产品。
(3)隔膜和磷酸铁的关键生产设备依赖进口。
(4)动力电池单体样品的循环寿命可以达到较高水平，但由于产品一致性较差，电芯成组后，系统的循环寿命降低很多。
(5)在电池管理系统方面，缺乏熟悉电池和电池管理系统的复合型专业人员；产品系统功能简单，性能与国外存在很大差距；产品工程化设计能力较弱，产品可靠性差。
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