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验证码输入错误，请重新输入危化品船舶成长江移动炸弹：企业只管赚钱不顾安全
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核心提示：随着“化工走廊”的发展，长江危化品港口和物流企业也在不断增加。截至2014年3月，长江海事局统计数据显示，长江干线港口危化品年吞吐量达1.7亿吨，且仍在持续高速增长。
化工园区60多个，生产企业约2100家，生产运输的危化品达250余种。长江，作为横贯我国东中西部地区的“黄金水道”，干线港口危化品年吞吐量在持续高速增长。《经济参考报》记者沿长江调查发现，长江部分危化品运输船舶老旧且简陋，从业人员素质和企业资质良莠不齐，仓储和装卸等环节存在较多安全漏洞，危及长江航运安全。一些专家和业内人士坦言，危化品运输是威胁长江航运安全的“移动炸弹”，随时有被“引爆”的可能。只有提高监管能力，提高准入门槛和创新管理手段，“全覆盖”、“零容忍”狠抓危化品运输，长江生态环境和航运安全才有保障。
长江“化工走廊”绵延上千公里
随着“化工走廊”的发展，长江危化品港口和物流企业也在不断增加。截至2014年3月，长江海事局统计数据显示，长江干线港口危化品年吞吐量达1.7亿吨，且仍在持续高速增长。
记者在三峡五级船闸看到，一级船闸闸室旁的平台上停着一辆消防车，近处锚地里，10多艘危化品运输船正准备过闸。长江上游最大的危化品运输公司重庆泽胜集团调度室经理杨泽胜说，尽管三峡船闸通过能力逐渐提升，但需要过闸的危化品船只增长更快，导致过闸等候时间更长。每天在宜昌待闸的危化品船舶有二三十艘，平均待闸时间近4天。
据记者了解，随着近年长江中上游地区大量承接沿海地区转移的石化等产业，导致长江危化品运输量激增。宜昌、万州、涪陵等化工园区相继建成，加之南京、安庆、九江、武汉、岳阳等传统石化产业聚集区，长江沿线逐步形成了一条绵延上千公里的“化工走廊”，化工产量约占全国46％。
长江海事局统计数据显示，长江沿线共布局化工园区60多个，生产企业约2100家，生产运输的危化品达250余种，包括丙烷、丁烷、丁二烯等易燃气体类，原油、汽油、苯等易燃液体类，苯胺、苯酚、四氯甲烷等毒性物质类，硫酸、液碱、甲醛等腐蚀类。
湖北省港航局数据显示，湖北共有港口危险货物企业135家、泊位167个，由港口行政管理部门监管的储存设施128个、27.16万立方米，码头装卸及仓储作业涉及危险货物货种30余种。据江苏省交通厅有关负责人介绍，江苏沿江共有石化码头企业近百家，品种达到260种，其中由港口行政管理部门负责安全监管的危险货物储罐超过1200个，总罐容近500万立方米。
截至2014年3月，长江海事局统计数据显示，目前长江干线港口危化品年吞吐量达1.7亿吨，且在持续高速增长。
虽然每艘危化品船经过三峡船闸前都要经过海事部门严格安检，过闸时还有消防车随行，但长江三峡通航管理局通航安全处处长周建武仍然无法高枕无忧。“为提高闸室利用率，危化品船实行集中过闸。一个闸室时常要挤进6条3000吨的油船，一旦出现爆炸、起火，后果不堪设想。”周建武说，这些年过闸的危化品船越来越多，让人寝食难安。
一些企业只管赚钱不顾安全
部分从事危化品运输的船只老旧而简陋、部分危化品运输企业只管赚钱不顾安全、长江危化品运输存在监管盲区……一系列负面因素为长江航运埋下安全隐患。
其实，周建武的担心，并非杞人忧天。近年来，长江海事局、江苏海事局等机构实施了危险品船舶进出港申报、船舶动态跟踪、货物分类监管等一系列安全监管制度，加大了执法和检查力度，长江干线连续5年未发生重大船舶污染事故。但险情每年都有20余起，有的事故还引起社会恐慌。
“沿江化工企业铺天盖地，危化品运量水涨船高。这些船在长江上走，都是‘移动炸弹’啊。”一位业内人士说。
2009年装有高锰酸钾、氢氧化钾等危化品的集装箱在三峡库区坠江，下游宜昌市一度启动环境应急预案，部分地区停水；2012年长江镇江段一艘韩国籍危化船泄露致使40多吨苯酚落江，多地自来水出现异味，居民纷纷抢购矿泉水……
一些航运业人士告诉记者，目前影响长江危化品运输安全的隐患不少。
首先，部分从事危化品运输的船只老旧且简陋。记者曾在安徽省芜湖石化附近的一个危化品码头登上一艘只有20多米长的小船，发现虽未装货，船身却散发着阵阵刺鼻气味，货舱口还留有小片已结晶的白色粉末。从货舱口往里望，一眼就看到了船壳，船壳上没有排水井，前后舱连在一起，进水极易沉没。芜湖海事局危防处负责人介绍，这艘船是典型的单底单壳船，构造简单，一旦发生碰撞，舱内的货物极易泄漏。
目前，长江危化品运输单壳、单底、老旧船偏多，船舶技术状况堪忧。据统计，2014年初长江重庆至安徽段，常年航行作业的危险品船舶有2254艘，其中单底单壳船占33％以上，老旧船舶超过10％，500吨以下小船超25％。还有不少是夫妻船。
其次，作为安全管理主体，部分危化品运输企业只管赚钱不顾安全。
长江海事局危化品处负责人介绍，危化品水上运输实行公司化管理，但船舶挂靠现象比较普遍，有的公司规模不大，挂靠在名下的船却有几百艘，根本没能力管理，挂而不管的现象依然存在。
在港口仓储装卸环节，一些企业也存在不少安全漏洞。8月14日，湖北省安监局检查组到阳逻开发区的武港集箱突击检查危化品港口储存安全，就发现多处安全隐患。武港集箱危化品摆放区域，给低温罐装液体降温的喷淋系统处于关闭状态，地面也是干的；且喷淋系统喷洒的水未经处理，就直接流进了下水道，一旦发生危化品泄漏，被污染的水进入城市污水循环系统后将引发二次污染。8月15日，武汉市一天查出危化品隐患13处，有关部门均现场下达了整改通知书。
此外，长江危化品运输存在监管盲区。业内人士介绍，危化品港口管理权属于地方港航部门，一些地方基层执法人员素质参差不齐，对专业性要求较高的危化品监管和应急处置能力严重不足。一位地方港航局负责人说，危化品安全监管专业性很强，监管人员“只能保证去人，查一下有无相关证件等，更专业的、有针对性的检查很难做到。”而江苏海事局负责人则说，现在船上装什么样的危化品主要看港口要求，他们认可了我们就放到长江里来。
至于一旦发生事故，长江干线目前只基本具备100吨油类泄漏事故的处置能力，对非油类化学品泄漏事故的应急处置基本是空白，没有应急物资储备，也缺乏专业化队伍。一旦发生重特大污染事故，难以提供及时有效的应急处置。
实行高门槛准入和“零容忍”监管
长江航务管理部门有关负责人坦言，水运被公认是最安全的运输方式。在欧美发达国家，剧毒危险品大多通过水上运输，但我国危化品运输的软硬件条件都还不完善。
有关专家和干部认为，长江危化品运输安全事关重大，应多途径加强管理，一刻也不能放松。
第一，提高准入门槛，强化企业主体责任。将保护生态环境作为市场准入的重要条件，淘汰不符合标准的企业和落后运力。严格审核企业准入条件，建立装卸、运输统一的危化品水路运输企业数据库。
第二，加强事前监管，探索引入专业的第三方监管机制。业内人士认为，危化品监管比较特殊，必须有事前管理。另外，一方面应该为企业提供系统化的救援知识培训，帮助其建设专业危化品事故应急队伍，一方面还需探索委托专业的第三方机构开展监管。
第三，协调各方齐抓共管，加强全过程监管。危化品运输牵涉面广，仅靠海事部门独木难支，亟须发挥地方政府的主导作用，协调工商、公安、港航局、船检、安监局、消防、运政、海事等各部门和社会力量，加强危化品生产、储存、经营、运输等全过程监管和安全风险防范，齐抓共管保住一江清水。
12月23日，交通运输部办公厅印发了《关于内河单壳化学品船和单壳油船禁航有关事项的通知》，通知规定从日起，禁止单壳化学品船和600载重吨以上的单壳油船进入“两横一纵两网十八线”水域（即国家高等级内河航道）航行。据统计，单壳船舶的失事率比双壳同类船舶高5倍，双壳船取代单壳船将有效避免泄露事件的发生。
【相关阅读】下水运价低至每吨公里1分钱 长江货轮为抢货源赔本压价
近年来,长江航运掀起一股“造船热”,导致货运运力急剧扩张,企业为争夺货源相互压价,下水运价甚至低至每吨公里1分钱,恶性竞争导致不少航运企业陷入“赔本逆淘汰”的陷阱。
《经济参考报》记者近日在长江黄金水道调研发现,由于近年来经济下行及货运船舶盲目扩张,尤其是大量“夫妻船”投入市场,长江航运市场恶性竞争日益加剧。航运企业持续亏损引发安全投入不足、超载现象突出、主体责任虚化等一系列问题。
“事实上,现在集装箱、干散货几乎都在亏本,为了抢货源互相压价,到最后谁都没有钱赚。” 某物流公司相关负责人表示,现在公司万吨级的船舶跑一趟要亏3万元左右。
重庆航运交易所进行的保本运价测算显示,汛期到来后,中游荆江河段和上游航道水深条件得以改善,船舶运行情况有所好转,但是长江航运集装箱、干散货保本运价依然较高。其中,重庆至上海往返航次平均保本价格在1350元/标箱左右,干散货往返航次平均保本价格60元/吨左右。
重庆长江轮船公司总船长王嘉玲说,从重庆到上海2000多公里航程,以前下水每吨公里2至3分钱,现在每吨公里仅1分钱左右,往返均价远远达不到保本运价。集装箱的情况略好,但目前的市场运价也仅为保本运价。
水运价格持续下跌,但总体运力却有增无减。重庆市航运交易所的数据显示,2014年重庆货运运力615.5万载重吨,同比增长5.32%。
“运力增长主要源于大型新建运力的投放。”重庆市航交所副总裁何建钢表示,重庆货运船舶2010年进入建造高峰,近两年虽有所回落,但5年间新建干散货船舶789艘、集装箱船167艘,与此同时,老旧运力的淘汰则相对缓慢,从而造成运力逐年扩大。
“前些年市场行情较好,一些企业和个人盲目乐观,纷纷投资造船,甚至不惜从金融机构融资,随着目前经营日益困难,航运企业不但融资能力急剧下降,偿贷能力也明显不足,不少企业面临资金链断裂的风险。”长江上游一国有港口公司负责人说。
“河南船80%以上都有贷款。造一条船,以我们1.5万吨的干散货船为例,2013年成本是1600万元,其中50%从银行贷款,本息分三年还清三个月一还,每年要还300万元。”河南省驻马店市通江船务有限公司业务经理邵志勇说,随着运价大幅下跌,还款压力都比较大。
一些航运企业负责人告诉记者,企业的效益状况与船舶的安全水平正相关。长江航运企业的持续亏损,迫使他们不得不通过牺牲安全标准来谋求价格优势,从而给企业的安全生产埋下众多隐患。
首先,超载现象突出。记者沿江采访发现,长江干支流上有的货船,航行中甲板能上水,远远望去,只有驾驶台露在水面上,好像“潜水艇”一样。业内人士告诉记者,这种货船很有可能严重超载,其危害在于船舶重心提高,船舶的操控性和稳性变差,存在极大安全隐患。
大连海事大学一项研究显示,长江水上自沉、人员伤亡等事故近半数是因船舶超载引起的。
“因为单位运价低,一些船舶不得不通过超载提高总体运费,一些船舶为了通过检查,甚至对船舶吃水线进行造假,以至于实际吃水远远大于显示吃水,不但航行中存在安全风险,在通过三峡大坝船闸时也容易对闸室造成创伤。”三峡通航管理局局长计玉健说,为了实际测量过闸船舶的吃水深度,该局不得不寻求一些技术手段。
“超载是普遍现象,因为不超载就不赚钱。”河南一位航运企业负责人坦承:“我们载黄沙到常州,海事部门都佩服我们的驾驶技术——你们怎么装那么多还没出事?我们也不想这样子,但多装多运就是真金白银啊!”
其次,靠减少安全投入控制成本。由于效益不景气,一些企业缺乏安全投入资金,降低了安全运行标准。记者发现,不少“夫妻船”为节约成本,基本上是由一家人经营,无论从人员数量还是从专业化程度上,都存在安全隐患。
再次,主体责任虚化。近年来,《安全生产法》等法规不断强化和落实生产经营单位的主体责任,但记者发现,一些航运企业为了创收而接收一些新建船舶的“挂靠”,但它们在收取挂靠费后并无精力对挂靠船舶进行监管,所谓的企业主体责任实际上成了挂靠船舶的自我管理,不但安全管理水平存在不足,一旦发生安全事故也很难理清主体责任。
最后,恶性竞争导致“逆淘汰”。重视安全、规范运行的企业在竞争中处于劣势,甚至面临“逆淘汰”。“比如长航凤凰,原来大宗煤炭运输基本都靠他们,现在大多是私营小货船在运,这些小货船配员配载等不规范、安全性能较差,还虚报吨位,少交税费。这就导致小货船运输成本低,价格较低,造成‘劣币驱逐良币’的现象。”武汉港务集团有限公司汉阳港埠分公司总经理何大华表示。
“长江应该是中国水运的‘高速公路’,不应是什么船、什么人想来就来的集贸市场。”一位业内人士称。
一些航运企业及航运管理部门负责人认为,长江航运的恶性竞争导致企业效益下降,并由此造成安全隐患增多,最终损害的是整个长江航运业市场以及国家的长江经济带战略。当务之急,是通过提高准入门槛及技术标准,加强对长江运力的宏观调控,同时强化市场监管,防范偷逃税费,营造更为公平的市场环境。（完）
责任编辑：崔思琦
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你这个问题很奇怪，这东西还是不敢推荐。
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