从19世纪60年代开始，无砟轨道结构在世界各地得到发展并被广泛应用。经过40多年的发展，无砟轨道经历数量上由少到多，技术上有浅到深、类型上有单一到多种、铺设范围上由个别地段到全线铺设的发展历程。目前高速铁路比较发达的国家大都采用无砟轨道作为主要轨道的结构形式，具有代表性的有德国的Rheda、Zublin、Bogl,日本的板式轨道，中国的CRTS(Chinarailwaytracksystem)I、II型板式轨道、Ⅲ型轨道及CRTSI、II型双块式轨道等。此外，在意大利、法国、奥地利、荷兰、瑞士等国均根据自己国家的铁路特点选择无砟轨道型式，在铁路上有不同程度的应用。　　1 无砟轨道的结构及特点　　1.1 线路平顺性高有砟轨道采用均一性较差的天然道砟材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、砟肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支撑状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。无砟轨道的下部结构均为现场工业化浇筑或厂预制件，可以保证其性能有较好的均一性，从而提高轨道的平顺性。　　1.2 轨道稳定性好无砟轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道纵、横向阻力不再依赖于有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更稳定的轨道纵、横向阻力，具有更高的稳定性和更长的使用寿命。　　1.3 线路养护维修工作量显著减少无砟轨道采用整体式轨下基础，与采用散粒体结构的有砟道床相比，在列车荷载作用下不会产生道砟颗粒磨耗、粉化、相对错位所引起的道床结构变形;在列车荷载反复作用下不会产生变形积累，使轨道几何尺寸的变化基本控制在轨下胶垫、扣件及钢轨的松动和磨损等因素之内，从而大大降低轨道几何状态变化的速率，减少养护维修工作量。　　1.4 耐久性好，服务期长无砟轨道结构为整体混凝土结构，设计使用寿命为60年，由于该结构使得线路平顺性高，稳定性好，病害少，维修量少，使得其耐久性好，服务期长。　　1.5 自重轻，结构高度低由于无砟轨道道床板的厚度比有砟轨道道床厚度要小，所以无砟轨道自重轻，结构高度比有砟轨道低，降低跨线处结构设计高程，对于桥上无砟轨道结构可减轻桥梁二期恒载约40%，对于隧道内无砟轨道结构可以降低隧道净空。　　1.6 初期投资相对较大与有砟轨道相比，尽管无砟轨道的结构高度低、自重轻的特点，降低桥隧工程费用，但无砟轨道结构本身的工程费用高于有砟轨道，特别是在对振动和噪声等环境要求较高的地段，用于减振降噪措施的费用比有砟轨道要高，总的来说，无砟轨道建设初期投资大于有砟轨道。　　1.7 基础变形下沉，修复困难无砟轨道的永久变形只能通过扣件进行调整以恢复其正常的轨道几何形状。由于扣件的调整量非常有限，因此对于无砟轨道的变形，特别是由于线下工程的沉降所引起的轨道永久变形必须做出严格限制，无砟轨道结构属于整体结构，局部损坏对轨道整体影响较大，一旦出现病害修复困难。　　2 检测设备　　传统的轨道检测一般分为静态检测与动态监测两个部分，而两个部分一般分开进行监测，而对于高速铁路的轨道检测，需要综合考虑列车在运行过程中的总体情况，应而提“综合检测”。 与有碴轨道相比，虽然无碴轨道变形量少，结构强度高，线路的调 整作业范围小，效率低，但无碴轨道的检测仍应包括静态检测和动态监测两个部分，并根据高速铁路的特点，应加强无碴轨道的动态监测，配置高效、高速、综合性强的检测车组，并配备专业检测车辆，与此同时还应提高静态检测设备的水平，将静态检测设备配备到基层。　　2.1 综合检测车综合检测车综合了各专业检测车辆的优点，使得数据可以共享，并可进行综合分析，成为分析和监测设备技术状态的主要依据。建议在满足轨道、通信信号各专业、接触网通用检测周期的基础上开行综合检测车。　　2.2 振动检测因为无碴轨道板和桥面板采用刚性连接，在列车高速下运行，列车的蛇形运动会对轨道和桥梁造成不可忽视的振动问题，且在无碴轨道沿线，桥梁数量较多，因而有必要在列车上安装振动检测仪，用于检测列车的竖向震动和横向震动。　　2.3 钢轨探伤车探伤检测应在维修天窗时间内进行。由于无碴轨道必须加强检测以防断轨现象的发生，因而钢轨探伤检测周期应比有碴轨道短，目前国内一般每月一次。　　3 无碴轨道的养护与维修　　无砟轨道维修工作的基本任务是确保线路高平顺性、高稳定性和舒适性，其维修应贯彻“预防为主、检重于修”的原则，按周期进行检查，实行设备等级修和专业修，其实行检修分开的管理体制。在无砟轨道维修过程中应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺，提高维修质量和劳动生产率，应运用信息技术，建立无砟轨道维修管理信息系统，逐步实现维修管理信息化、智能化，采用CPIII精测网，监测无砟轨道的变化，指导维修。　　轨道是铁路基础设施的主要设备之一，要确保高速铁路轨道的正常运用，必须实施有效的管理，包括设备管理(钢轨、轨下基础及扣件、道岔、道床等轨道部件)、技术管理(线路平纵断面及其对轨道的影响、轨道部件技术状态、技术标准等)、修理管理(修程、修制、管理模式、养路机械、轨道检测、质量评定和控制等)和综合管理(计划管理、财务管理等)。轨道在机车车辆动力作用下，在风、沙、雨、雪和温度变化等自然条件影响下，将产生一系列变形，这些变形包括弹性变形和永久变形。在任何情况下，高速铁路的变形不能超过一定的限度。因此，对轨道的变形要及时进行修理。　　CRTSⅠ型板式无砟轨道维修:　　CRTSⅠ型板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆(乳化沥青水泥砂浆)替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件等四部分组成。由于板式轨道水泥沥青(CA)砂浆调整层的存在，受自然环境因素的影响较大，在结构凸形挡台周围及轨道板底边缘的CA砂浆存在破损现象，特别是在线路纵向力较大的伸缩调节器附近。因此在设计方面，用强度高、弹性和耐久性好的合成树脂材料替代凸形挡台周围的CA砂浆。对于轨道板底的CA砂浆调整层，以灌注袋的形式取代初期的设模式的直接灌注，以减少CA砂浆层的环境暴露面，从而显著提高了板式轨道结构的耐久性，以实现无碴轨道结构少维修的设计初衷。　　4 无碴轨道维修的几点思考　　国内外研究成果及经验表明,列车速度的提升制约因素为轨道的平顺状态,也就是说,只有保证良好的轨道平顺状态,才有可能较大幅度地提高列车运行速度。要保持良好的轨道平顺。考啦云培训(gh_cb5f2273fdd0)　
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联 系 人:张丹丹(网络经理)联系电话:86-131-手机: QQ在线:传
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址:北京北京海淀区海淀区长春桥路５号新起点嘉园12号楼503双块式无砟轨道轨枕没有放在坚实的基础上，且没有对齐放置。轨枕垫在扣件上。钢筋下无垫块，钢筋保护层厚度不满足设计要求。钢筋紧贴模板，无保护层空间。路基连续道床板上层N1钢筋位置不符合设计要求。（设计距离侧面7.5cm）道床板内综合接地连接钢筋焊接长度不符合验标要求。（验标要求单面 20cm，双面10cm）钢筋间距较随意，不满足设计要求要求。钢筋间距较随意，不满足设计要求要求。凸台存在缺棱掉角破损。凸台存在缺棱掉角破损。道床板存在缺棱掉角破损。桥面保护层存在超出设计允许宽度的裂缝。道床板出现裂缝（缝宽超0.2mm）。道床板出现裂缝（缝宽超0.2mm）。道床板出现裂缝（缝宽超0.2mm）。道床板出现裂缝（缝宽超0.2mm，最大达0.5mm）扣件被水泥浆污染。扣件被水泥浆污染。CA砂浆出现分层。CA砂浆气泡较多。CA砂浆开裂、掉片。轨枕埋入式无砟轨道（道岔区）岔枕开裂。岔枕出厂时螺栓孔未密封，岔枕预埋套管内积水、有杂物。道岔尖轨堆放场地不平整、支垫倾斜，尖轨跟端缺少支垫方木，导致尖轨变形。轨枕放置不规范，易导致轨枕变形。道床板钢筋保护层厚度目测仅约1cm个，设计要求4cm。支承层底座分层，局部浇注时被雨水冲刷，石子外露。单元板式无砟轨道大桥凸台钢筋定位不准确，钢筋距校核定位后的模板边缘偏离严重。凸台伸缩缝形状不规则。凸型档台偏位，混凝土漏筋。凸型档台偏位，混凝土漏筋（局部放大）。大桥凸台内预留钢筋长度不满足设计要求（现场量测16.5cm，19.6cm）。大桥凸台钢筋定位不准，为凸台底部悬空埋下隐患。中桥轨道板底座伸缩缝填充树脂前未对缝内杂物清理。大桥单元板底座伸缩缝填充树脂失效（气泡）。大桥单元板式无砟轨道底座伸缩缝填充密封胶出现开裂。中桥单元板板缝与底座伸缩缝不在同一个面。已灌注CA砂浆单元板出现断裂。单元板安装不规范，破损严重。路基板式单元板现场存放支垫位置不符合技术条件要求。中桥单元板缺棱掉角破损。轨道板边角破损。轨道板边角破损。 看完文章，如果您是土建工程（或相关）行业的从业者，请加微信“中铁情”。后续，我会邀请您加入路桥行业交流群。 关注“中铁情”，涨工程姿势↑↑↑长按图片识别二维码关註↑↑↑
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高速铁路无砟轨道精调作业及卡控管理的一些感受
无砟轨道精调作业及卡控管理中的感受摘要:为保持高速铁路线路轨道几何状态良好，使高速铁路线路保持高可靠性、高稳定性、高平顺性，保证列车以规定的速度，安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命，对高速铁路轨道几何尺寸有计划地进行静态精准调整(以下简称精调)是工务作业的一项重要工作。按照高速铁路“严检慎修”的原则，必须对精调作业进行严格卡控，以确保作业安全和作业质量，以下主要对无砟轨道精调作业及其卡控管理进行探讨。一、轨道精调程序1.根据轨检车资料、人工添乘、便携式添乘仪检查综合分析动态病害地点。2.现场手工检查，找出病害处所，综合分析病害原因，提出调整方案。3.利用天宝轨检小车对病害进行静态检测分析，完成调整量计算，人工现场检查标示符合。4.进行综合精准调整作业，并做好详细纪录。5.利用动静态检查对调整地段进行复检。二、线路精调步骤及基本要求㈠准备工作1.轨道板及轨枕编号(1)CRTSⅠ型板编号：按照连续贯通里程，两个连续CPⅢ控制点之间轨枕应连续编号，其方法为：CPⅢ控制点编号+XXX（沿里程增加方向的排序号）。例如，“654303”表示CPⅢ控制点编号， “010”表示从“654303” CPⅢ沿里程增加方向的第十根轨枕(轨道板上两对应承轨处形成的垂直于线路的线段定义为1根轨枕)。①原则上一根轨枕只能有一个独一无二的编号。②有关CPⅢ点的编号，采用里程数来编列。③原则下行线为单号，上行线为双号，例如，即表示下行线从“654303” CPⅢ点沿里程增加方向的第15根轨枕。④CPⅢ点的编号应该明确标记在CPⅢ桩或防撞墙上。⑤编号的方向要面向里程的增加方向。(2)CRTSⅡ型板编号： 按照连续轨道板编号，对每块轨枕进行编号例如：R965430,其中“R”表示右线对京广高铁而言既上行线，左线用“L”表示对京广高铁而言既下行线。“96543”表示沿里程方向连续增大的轨道板号，“0”表示本块轨道板上的第1块轨枕（用“0-9”表示每块轨道板上的10个承轨台既形成10根轨枕，两对应承轨台形成的垂直于线路的线段定义为1根轨枕）。2、轨道状态检查及问题处理对线路轨道状态进行全面检查，保证扣件齐全，安装位置正确，确保采集数据真实反映线路状态。①钢轨:全面查看，应无污染、无低塌、无擦伤掉块、无硬弯等缺陷。②扣件:对检查地段扣件分行别、左右股、里外口进行检查记录，应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准（WJ-8型为160Nm），弹条中部前端下颏与轨距块间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块（WJ-8型扣件为绝缘块）、绝缘块与铁垫板挡座间隙≯0.5mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。③垫板:应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊（间隙≯0.3mm）。④焊缝:全部检查，主要测量焊缝平顺性，轨顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm，无超标处所。凡达不到上述要求的，应及时处理，处理后进行精密测量采集用于精调的测量数据。3、轨道精密测量并分析形成调整量表①采用天宝检查小车对轨道进行逐根轨枕连续精密测量采集用于精调的测量数据。a:测量前，全站仪设站精度应满足要求，并对仪器进行校核。b:区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量轨道板搭接长度不少于20m。c：车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少于150m。②采用轨道小车配套软件进行调整量计算，将轨道各项几何尺寸全部调整到允许范围之内，并对轨道线型进行优化，形成调整量表。a:调整基本原则：“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”。b: 轨向调整: 调整基准轨，基准轨选择为曲线地段选择上股轨，直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨，对基准钢轨方向进行精确调整，短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率≮96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡c: 轨距调整:固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：±1mm，轨距变化率≯0.7‰；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。d: 高低调整: 调整基准轨，基准轨选择为曲线地段选择曲下股，直线地段选择与前方曲线下股同侧钢轨，对基准股钢轨高低进行精确调整，短波（30m）2mm合格率100%， 1mm合格率≮96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。e: 水平调整: 固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度，1mm合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕≯1mm，间隔三根轨枕≯2mm；该股钢轨高低线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。4.根据调整量表，结合现场扣件调查情况，准确统计各类调整件需求数量，据此进行备料，并预留一定余量。5. 依据精调区段实际情况，编制形成细化精调方案和精调作业组织措施，适时进行精调作业。㈡轨道精调方法①轨距、方向调整：WJ-8型扣件系统的轨距调整范围在±14mm，其中绝缘块±4mm，轨距块±10mm。单股钢轨左右位置由不同号码的轨距挡板和绝缘块组合调整，实现±7mm的横向调节，每步调节1.0mm，当安装的轨距挡板为7号时且钢轨左右调整的范围在2mm以内时仅需更换绝缘块号码进行调节。② 高低、水平调整：WJ-8扣件通过轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板对高低进行调整，调整范围为0～+30mm。在轨底下加垫不同型号微调垫板可调10mm，微调垫板型号为2mm，5mm，8mm，10mm四种。同时在铁垫板下加垫调高垫板可调11-30mm，调高垫板型号有10mm，20mm两种，当调高超过15mm时，应选择S3型轨枕螺旋螺栓。㈢轨道精调作业要求1．轨距、轨向调整作业人员从数据分析小组拿到轨向、轨距“调整量表”后，首先进行里程、CPIII编号、轨枕编号、作业量等数据的审核，看是否存在问题，若有及时和分析小组联系解决，若无按以下程序进行作业：①标示工作：作业前用石笔把标识数值写在道心的轨枕肩上，直接标识轨距挡块的型号。②复核数据：复核作业数据和所做标示数据是否一致。③摆放调整块：按照标示一一对应摆放轨距块或绝缘块，轨枕肩上标为正值时，此侧轨距块就放正的，另一侧放负的。WJ-8扣件，绝缘块和轨距块按标示号数对应摆放。④复核轨距块：对照“调整量表”及标示复核轨距块或绝缘块数值的位置、型号是否一致。⑤扣件松动（扣件松动范围为病害两侧每侧加3根轨枕）：从一头向另一头逐根松动，先松减号侧的扣件，再松另外一侧的扣件，严禁跳着松动。⑥更换轨距块：用螺丝刀取出轨距块后，用毛刷、平口小铲、镊子等工具进行清理，然后用毛刷清理轨槽内杂物，确认更换的轨距块型号是否对应，进行更换。⑦扣件复紧：轨距块安装完毕后，用手动扳手将螺栓紧固到不松动、不倾斜即可，后用电动扳手紧固，紧固时先紧加号侧扣件，再紧减号侧扣件，从一头逐根紧固到另一头，严禁跳着紧固。⑧质量回检：作业精度必须达标，扭力必须达到要求标准，轨距块与挡肩、轨底外侧缝隙不得大于0.3mm、0.5mm，弹条中部与挡肩缝隙不得大于0.5mm。⑨旧料回收：将换下及未用的材料分类收集，统计数量。⑩清点机具材料：将机具材料清点并复核无误。2.高低、水平作业作业人员从数据分析小组拿到高低、水平“调整量表”后，首先进行里程、CPIII编号、轨枕编号、作业量等数据的审核，看是否存在问题，若有及时和分析小组联系解决，若无按以下程序进行作业：①标示工作：用石笔把标识数值写在道心的轨枕肩上。②复核数据：复核作业数据和所做标识数据是否一致。③摆放垫片：按照标识一一对应摆放垫片。④复核垫片：对照“调整量表”及标识复核垫片数值的位置、型号是否一致。⑤扣件松动（扣件松动范围为病害两侧每侧加3根枕木）：两侧任选一侧用扭力扳手从一头向另一头逐根松动 ，严禁跳着松动。⑥更换调高块：用螺丝刀取出轨距块后，用毛刷、平口小铲、镊子等工具进行清理，然后用毛刷清理轨槽内杂物，用专用压机抬起钢轨（钢轨起到把旧垫板取出即可，不可把钢轨抬得太高，以免钢轨变形）撤出原有轨垫，换上摆放好的调整轨垫,确认更换的调高块型号是否正确。⑦扣件复紧：调高块安装完毕后，用手动扳手将螺栓紧固到不松动、不倾斜即可，后用电动扳手紧固，紧固时两侧任选一侧从一头逐根紧固到另一头，严禁跳着紧固。⑧质量回检：作业精度是否达标，扭力必须达到设计标准，轨距块与挡肩、轨底外侧缝隙不得大于0.3mm、0.5mm，弹条中部与挡肩缝隙不得大于0.5mm。⑨旧料回收：将换下的材料分类收集，统计数量。⑩清点机具材料：将机具材料清点并复核无误。3.轨距、方向和高低、水平同时作业程序：先松减号侧的扣件，再松加号侧的扣件（扣件松动范围为病害两侧每侧加3根枕木），利用扭力扳手从一头向另一头逐根松动 ，严禁跳着松动；扣件复紧时先紧加号侧的扣件，再紧减号侧的扣件，从一头逐根紧固到另一头，严禁跳着紧固，其他程序同上。4. 轨道复测①复测前，对作业范围内的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。②对作业地段采用轨道小车进行逐根轨枕连续精密测量，测量数据经确认后存档备查。③复测数据不满足精度要求的地段应重新调整。④形成最终的“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”，经确认后存档备查。三、轨道精调现场作业卡控依据高速铁路“严检慎修”的原则，采用“三层组织管理”卡控现场作业过程，“3遍道尺”卡控现场作业质量的方式方法进行现场作业卡控。㈠“三层组织管理”卡控现场作业过程既段现场盯岗、车间现场一对一盯控、工区严格自控的组织管理模式。 精调前各相关人员会得到书面的非常细化的精调方案和组织措施，且一般情况下每次精调前段上会组织科室、车间相关人员甚至工区工、班长进行精调讨论布置会，进行精调布置安排。依据细化的精调方案和组织措施进行现场作业。段现场盯岗干部盯控检查:进、出网及行走路线是否按既定方案进行，对相关人员进行提醒卡控；防止作业影响范围扩大，不利于精调作业后进行现场清理检查，预防料、具或其它异物遗漏至现场。段现场盯岗干部全程检查监控作业方案和组织措施的实施，对重点作业点进行逐一检查核对，如精调最大值处所精调位置是否正确，精调量是否到位(利用“3遍道尺”检测的标示数据进行分析，并随时抽查确认“3遍道尺”检测数据的精准性)，一旦发现问题现场立即分析解决，按情节轻重依据组织措施可纳入考核，以杜绝不应该出现的问题。车间现场盯控人员：现场一对一盯控，车间对现场作业组进行一人包一个组的盯控指导，全程检查监控作业方案和组织措施的实施，对所包精调作业区段逐个承轨台的精调数据与方案进行核对检查，利用“3遍道尺”检测的标示数据进行分析精调量是否达标，并随时抽查确认“3遍道尺”检测数据的精准性，发现问题现场立即分析解决，按情节轻重依据组织措施可以纳入其车间考核，处理得当段上不重复考核。工区严格自控:工区带班人特别是工班长对自己的作业区段，进行仔细核对认真标识分段处所、精调数据，安排并不间断检查作业情况，严格按“3遍道尺”作业方法进行精调作业。发现问题现场立即分析解决，按情节轻重依据组织措施可以纳入其工区考核，处理得当车间及段上不重复考核。㈡“3遍道尺”卡控现场作业质量“3遍道尺”作业方法：既精调作业前必须用符合要求的电子道尺对作业区段进行全区段逐根轨枕进行测量轨距、水平并按要求用石笔进行标识；第1遍道尺标识完成后开始精调1股钢轨并标记为基准股，基准股调整完成成后，必须再逐根轨枕进行测量轨距、水平，盯控人员现场速算调整量与精调方案进行对比现场分析确认达标后才可以进行另一股钢轨的精调；两股钢轨精调完成后，进行第3遍道尺检查，以此进行最后确认轨道精调作业后轨道几何尺寸现状，纳入质量回检记录，为日后质量回检对比提供参考以据，为分析设备动态变化规律提供依据。“3遍道尺”检测可以在互不影响情况下分段与其它作业同时进行，但必须确保在“3遍道尺”检测数据精准有效的前提下进行同步作业。管内京广高铁利用此种方式、方法，严格要求，精心卡控，消灭了多处确认车添乘重复晃车信息，有效提高了高铁线路的可靠性、稳定性，平顺性，实现了管内总公司综合检测车无扣分且TQI均值持续下降的良好效果。
都标准化操作吧
理论是指导，实践是真知，理论结合实践出来的东东是效益，目前此成果所见效益还相当可观，有实力的哥们可适当试用。&
如果路基或是道床基础下沉，怎么办，多多少少有自然沉降吧
是要特别对待的，要综合各要素，全方位考虑，形成经论证后有实施价值后的方案后才能实施来创造效益的。&
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是要特别对待的，要综合各要素，全方位考虑，形成经论证后有实施价值后的方案后才能实施来创造效益的。
没有考虑自然沉降，是不是有点脱离实际了呢？
一般精调方案是在精测后再分析确认后制订的，自然沉降如果有在精调能解决的范围的差异沉降是在精调方案中就考虑的，精测是绝对测量是含有沉降信息的。&
没有考虑自然沉降，是不是有点脱离实际了呢？
一般精调方案是在精测后再分析确认后制订的，自然沉降如果有在精调能解决的范围的差异沉降是在精调方案中就考虑的，精测是绝对测量是含有沉降信息的。
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