事故案例分析
故 类 型：
航空安全知识
&&&&乘坐飞机有什么好处？&&&&乘坐飞机有很多好处。第一是快速方便。目前各航空公司正在使用的喷气式民航飞机时速为500至1000公里，其连续航程可达10000多公里，是世界上最快的交通工具之一。它比海轮快20－30倍，比汽车快7－15倍，比火车快5－10倍，例如从北京赴深圳出差，乘火车需要30多个小时，而乘飞机只要3个小时，这就大大节约了时间。特别在现代社会生活中，时间就是金钱，节约时间就会创造更大的价值。 第二是轻松舒适。由于飞机速度快，航程时间短，有利于乘客节约体力，疲劳感低。而飞机大都飞行在10000米的高空，不受低空气流影响，飞行平稳，与在地面上没有什么差别，乘客精神比较轻松，尤其是大型宽体客机的使用，使客舱宽敞，噪声降低，并在机内附设餐饮娱乐设备，乘机的舒适度更让人深有体会。 第三是安全可靠。有关统计表明，航空运输的安全性高于铁路、海运，更高于公路运输，据国际民航组织统计，世界民航定期班机失事，最多年份为1966年，每亿客公里死亡0.44人，近年下降至0.04人。随着航空技术、维修技术及空中管制设施的改进，飞机每亿客公里失事率还会降低。相反，地面交通的非安全因素却有发展趋势。据统计，我国每天公路交通事故人员死亡数相当于每天掉下一架波音飞机。&&&&乘坐飞机前应做哪些准备工作？&&&&当您决定乘坐飞机后，应该做好有关的准备工作，以使您心中有数，增强自信心，减轻不安感。 首先，您要选择坐什么飞机。飞机有各种型别，您可以通过航空公司、机票代售处和旅行社，选择您喜欢的机种和航班，一般说来，机型越先进，乘坐时越舒适。在航班选择上如有可能，最好选择白天的航班，当然，选择是有条件的，有的地方当天或几天只有一个航班，当然，选择是有条件的，有的地方当天或几天只有一个航班，就无法选择，而如果从上海出发，因为该机场有中国国际航空公司、东方航空公司、上海航空公司的多班始发航班及其他航空公司的经停航班，乘客的选择余地就大得多。 其次，决定机票种类，您可选择头等舱、公务舱或经济舱。头等和公务舱座位宽敞舒适，活动空间大，机上服务也更为周到，相应的票价也较高，是经济舱票价的130－150％。经济舱条件虽稍差一些，但票价便宜，也能享受到空中小姐热情的服务。要告诉您的是，乘客的安全系数并不与票价的高低成正比例。 第三，选择座位也是很要紧的，因为它与乘客的舒适度有关。一般来说，机翼和机头之间的座位稳定性好一些。如果乘客担心气流引起的颠簸，那么最好不要选择机尾的座位。如果想有较大的空间活动腿脚，最好是购买前几排或靠近应急出口的座位。如果喜欢活动，应选坐通道两边的座位，感到不适时可随意站立或来回走动，又不至于影响别人；如果害怕高空飞行，最好不要定购靠近舷窗的座位。相反，如果喜欢欣赏机外风光，又想随时掌握航线情况，最好选坐窗旁。如果选择座位，请您在换登机牌的时候向服务人员提出。最后，您应根据距离机场的远近确定出发的时间，至少应提前一小时到达机场。如果到达太早，会因等待时间太长而心里着急，去太晚了又可能过于仓促，手忙脚乱，甚至误机。在机场等待登机时，可以买些小吃或报纸杂志，供您在飞机上享受。
&&&&乘坐飞机的安全检查为什么特别严格？&&&&安全检查是为预防危害民用航空安全的非法行为发生而采取的一种防洪措施。多年以来，世界各国民航均有恐怖分子和犯罪分子使用爆炸物、武器等劫持或破坏飞机的现象发生，防止劫持飞机和破坏飞机成为各国政府保证民航安全飞行的重要工作。我国政府曾多次下达有关布告，并采取了许多措施，对保证空防安全和飞行安全起了重要作用。 安全检查工作由机场安检部门依据国家有关规定实施，其对象为乘坐国际、国内民航班机的中外籍旅客及其携带的行李物品；对进入机场隔离区的人员及其携带物品；对货主委托民航空运的货物（经国家特别准许者除外）等。目的是防止将枪支、弹药、武器、凶器、易燃易爆、剧毒、放射性物质及其他危害航空安全的危险品带上或装载上飞机，保障民航飞机和乘客生命财产安全。 安全检查的方法有二种，一种是技术检查，旅客必须通过安全门或接受手提 式金属探测器的检查，当身上带有金属物品时，仪器会发出信号，检查员将作进一步查明。行李货物则必须接受X光安全仪器检查，即通过X射线冲击荧光屏，从观察窗上显示出物品图象，检查员对此进行判断物品是安全的还是可疑的。对可疑物品，要开包检查或用其他方法检测。安全门、手提检测器、X光安全检查仪均经过科学监定，不定对旅客及其行李，货物造成损害。另一种是手工检查，旅客人身由同性别的安全检查人员用手工触摸检查，必要时可进行搜身，并对其随身携带物品开包（箱）检查。这两种办法可以单独采用，并可以兼用。 机场安全检查在国际上开始开1970年，初期均为人工检查。美国和日本分别于1973年和1974年开始使用仪器检查，同时铺之以手工检查。我国机场安全检查始于日，只对乘坐国际班机的中外籍旅客及携带行李物品实施安检，同年11月1日起，对乘坐国内班机的中外籍旅客及携带行李物品实施安检。1993年8月起，中国民航总局针对空防严峻形势，对重点航线旅客实行了更加严格的安全检查措施，以确保乘客和飞机的安全。 &&&&飞机起飞时乘客为什么要系好安全带？&&&&顾名思义，飞机起飞时乘客系好安全带的目的是为保护乘客的安全。飞机在起飞的时候速度很快，而且因爬高原因有很大的角度，为防止因低空云、风或驾驶员操作原因出现飞机的颠簸、抖动、侧斜等，致使乘客因碰撞而受伤或其他意外事故，所以要求乘客在飞机起飞前系好安全带。出于同样的目的，飞机在空中穿越云层或遇扰动气流时，飞机在下降着陆时，乘客也要系好安全带。1993年4月东方航空公司的一架MD－11飞机在飞往美国途经太平洋上空时，因遇强烈气流加上操作不当出现剧烈颠簸，没有系好安全带的乘客几乎全部飞离座位，摔伤撞伤。而系好安全带的乘客（多为日本客人）则安然无事。所以，只要飞机上显示出系好安全带的信号时，请您迅速照办。 &&&&对老年人和某些有疾病的人乘飞机有什么限制吗？ &&&&无任何限制。现在，由于航空技术的进步，乘坐飞机旅行已经变得十分舒适，老年人或某些患有轻度心脏病、高血压、哮喘等疾病的病人或孕妇，他们乘坐飞机不仅不会有任何危险，而且反而更加安全。这是因为飞机速度快、平稳舒适、设备完善、保健条件充分，故尤其适合于老弱病残旅客乘坐。不过，旅客如有特殊疾病，最好还是预先通知航空公司，以便有关部门采取相应措施，为他们准备更周到的服务。为了安全起见，严重的心脏病患者、脑梗塞、接近预产期（怀孕8个月以上）的孕妇等，最好不乘飞机，或者与航空公司联系采取保护措施。&&&&乘坐飞机时最放松的姿势是怎样的？ &&&&在座椅上的姿势以坐得舒适为原则，不要抱肘而坐，也不要蜷缩成团，因为这种姿态会影响深呼吸，妨碍放松。好在座椅靠背上放一软垫，顶住腰部，头枕在靠背上，稍向后仰，做深呼吸练习。飞机起飞后，调整座椅靠背，直至自我感觉最舒适的程度为止，以便于放松。 &&&&什么是航空安全？ &&&&航空安全不仅仅是一个部门或某些人员的责任。飞机制造商、管理部门、航空公司以及业界领导者在维护空中交通系统安全上都负有责任。&&&&对于波音公司来说，我们的任务是制造世界上最好的飞机。我们致力于提供无与伦比的质量与服务。但是，我们最基本的原则是致力于整个航空业的安全。&&&&请您点击我们航空安全的所有网页，以了解更多有关波音和航空业努力改善航空安全的计划与做法。&&&&航空旅行是最安全的交通方式之一&&&&全世界每天有超过300万人乘飞机安全地旅行。而且，波音飞机拥有出色的安全飞行记录。全球现役飞机中的70%都产自波音公司。全天24小时中，平均每两秒就有一架波音飞机在世界上某个机场起飞或降落。&&&&单是统计数字并不能说明一切。虽然波音对其飞机能够安全地运送全世界的旅客而感到自豪，但是继续提高飞机的安全性还是极为重要的。波音公司依然坚定不移地致力于尽可能地提高飞机安全。&&&&2000年，全世界的民用飞机完成了1800万个航班，运送旅客约10.9亿名，而仅发生了20起重大的事故。&&&&风险比较&&&&美国国家安全委员会（U.S. National Safety Council）年的研究表明：在美国，搭乘民用飞机出行比乘汽车出行要安全22倍。该项研究比较了每100万人出行死亡事故。在6个月的时间内，美国高速公路的死亡人数约为21000，这个数字大概相当四十年前飞机诞生到现在，全世界所有民用航空事故死亡人数之和。实际上，美国在过去六十年里，因民用飞机事故而死亡的人数，比在三个月内因汽车事故而死亡的人数还要少得多。&&&&2000年美国公路交通事故死亡人数----41800人&&&&2000年民用飞机事故死亡人数----878人&&&&使航空旅行更安全&&&&航空界正携手合作，使航空旅行更为安全。飞机制造商、飞行员、民用航空协会、政府管理部门（如美国联邦航空局或者欧洲联合航空局）以及航空公司并肩合作，共同发起了一系列以安全和事故预防为重点的项目，最终目标就是提高全球民用航空的安全性。&&&&30年前，大约每飞行1.4亿英里就会发生一起重大民航事故。而如今，每飞行14亿英里才会发生一起----安全性已经提高了10倍。&&&&业内和政府官员预计在未来几年里，航空旅行与空运量将不断增长。具体来看，他们预计在未来二十年内空运量将翻一番。这就意味着随着空中交通量的增长，航空业需要进一步降低全世界的事故率或事故发生数量。&&&&波音每天都在努力工作以进一步提高航空安全。新的系统和技术正在研发过程中。虽然波音可以满怀信心地表示“航空旅行是安全的”，但是我们仍在努力工作，使飞行更为安全。&&&&问题：谁来为安全负责？&&&&负责安全的应是：&&&&政府法规部门 &&&&飞机制造商 &&&&航空公司 &&&&以上所有机构 &&&&如果你选择了“D”，正确。为保证飞机和空中旅行安全方面，所有各方都起着各自的作用： &&&&从飞机制造商到地勤人员：制造商制造了安全可靠的飞机，地勤人员执行每日的例行任务。 &&&&从飞行员到空乘人员：飞行员认真负责地飞行，空乘人员为乘客提供指导。 &&&&从航空公司到政府管理部门：航空公司有责任使飞机保持最好的状态，政府管理部门制定安全标准。 &&&&各方对保障航空旅行安全都负有责任。 &&&&民用航空是最安全的交通方式。这个安全纪录是通过每位航空业人士的努力取得的，包括飞机制造商、航空公司、机场、政府管理部门，以及一批具有高超技能和敬业精神的工作人员。&&&&航空运输系统的核心是飞机。设计和建造飞机的目的是为了迅速、有效、尤其是安全地运送乘客和货物。飞机在这方面的表现极为出色。同时，民用飞机所有主要系统的设计都有冗余度，并且融合了民航飞行几十年的经验教训。&&&&现代飞机是有史以来设计最可靠、装备最完善的交通工具。其安全特性包括： &&&&坚固的、经得起一定程度损坏的结构； &&&&强大耐用的系统设计； &&&&充足的冗余度； &&&&先进的告警系统和知情功能； &&&&提高的导航精度。 &&&&飞行包线&&&&试飞员并不是唯一“扩展飞行包线”的人。飞机工程师在设计飞机时也使用这个术语。“飞行包线”概括了飞机在正常商业飞行中的性能。“设计包线”的性能远远超过常规条件下的使用性能。&&&&除了试飞员，多数飞行员决不会接近或超过飞行包线的限度。但是，如果他们不得不这样做时，仍然可以从容地控制飞机。这是因为飞机的设计性能是有冗余度的。&&&&飞机的每次正常起飞、爬升、巡航、下降和着陆都在飞行包线内。飞行包线由下列因素限定： &&&&最高和最低飞行速度； &&&&起飞和着陆时的最大重量； &&&&最大允许飞行高度； &&&&最大俯仰角和仰角； &&&&最大坡度角； &&&&最大过载； &&&&必须携带的最大额外燃油量。 &&&&各飞行阶段保持安全的办法&&&&飞机的性能远远不只是平稳飞行和转弯。在下列每个飞行阶段中，飞机的特性和工作程序都在保护着我们的安全： &&&&起飞之前：在飞机离开廊桥之前，飞行员都要完成详细的、有步骤的程序，检查飞机的安全和适航性，其中包括系统全面检查。 &&&&起飞：在可能发生的最坏情况下，即飞机载重最大，而且刚刚达到飞行速度时，飞机在一台发动机失灵的情况下仍然可以成功地起飞。如果是双发飞机，其动力富余出了一倍，在一台发动机完全停止工作时仍能安全爬升。飞机在起飞时的速度总是比在空中最小速度高出至少10%。如果飞行员决定不起飞，飞机还具有超强的刹车能力，而且有规则保证前方具有足够的跑道使飞机停下来。此外，民用飞机有巨大的方向舵，在一台发动机失灵的情况下仍能控制自如。 &&&&爬升：飞机在爬升过程中，发动机以强劲的起飞推力工作，直至到达安全高度。其后机组人员会减小推力，以降低噪声对居住区的影响，直至飞机继续爬升到最终巡航高度。 &&&&巡航：民用飞机设计得非常稳定。如果遇到阵风使机头抬高，气动效应能把机头恢复到原来的位置。飞机结构可承受可能遇到的最大载荷的150%。除此之外，在设计飞机时，对试验机身曾反复加压，加压次数足有飞机正常寿命的数倍。飞机通常在大约35000英尺的高度巡航，时速超过500英里。 &&&&导航与通讯：飞机拥有多套导航和通讯系统。在导航方面，有电陀螺罗盘，还有老式机械罗盘作为备份。双套飞行管理计算机系统使飞行员能够了解航程中各方面的情况，自始至终清楚飞机的位置及飞行方向。现在，全球定位系统通过卫星导航，使飞机可以非常安全地航行。在通讯方面，有多种无线电通讯备份设备。 &&&&控制姿态和方向：飞行控制系统便于飞行员和副驾驶之间的信息沟通。飞行员无法在副驾驶不知情时移动操纵杆，因为两人的操纵系统是联在一起的。操纵系统也有冗余度。传感器将飞行速度、姿态和稳定度等信息传给飞行员。这种传感系统也是冗余的。飞机上还有许多告警系统，用语音指令、喇叭、蜂鸣器、灯光和震动等方式提醒飞行员改变飞行状况。 &&&&下降：多年来，全球的飞机依靠近地警告系统(GPWS)帮助飞行员避免在夜间或在恶劣天气中意外撞击地面。自从近地警告系统问世以来，地形导致的事故大大减少。以前这种情况是飞机失事的一个主要原因。如今，更新的近地告警系统正在逐步投入使用。地形回避告警系统将精确的全球定位系统导航与数字化三维地形资料相结合，形成了一个更好的告警装置。飞机还有避免空中相撞和风切变的现代化系统。 &&&&着陆：民用飞机的起落架是真正的工程奇迹，能够承受极为猛烈的着陆冲击。试想一下，飞机起飞或着陆速度高达每小时235英里，大概与印第500大赛的入围赛车速度相同。起落架轮胎也是绝佳的工程成就，对安全着陆起了很大作用。 &&&&行驶至停机位：飞机在整个使用寿命期间，大约要在地面行驶30万英里。（飞行距离是此数字的1000倍。） &&&&告警系统&&&&除了近地告警系统，飞机还拥有其它系统与程序来避免空中相撞和风切变。&&&&交通警戒与避撞系统(TCAS)就是一个说明现代技术如何使得航空更加安全的极好例子。自从航空公司在1989年开始为飞机上配备TCAS后，至今为止，美国没有发生过空中相撞事件，世界其它地方也很少发生此类事件。&&&&TCAS利用了所有民用飞机都装备雷达应答机的有利条件。该系统在受到地面空管雷达扫描时，能将飞机的高度、航向、速度和其它飞行信息传送到管制员的屏幕上。TCAS向应答机询问该飞机附近是否有其它飞机，并且使用回应信号寻找可能相撞的物体。如果该系统检测到潜在的危险，便会发出警告，并且提供指令，帮助机组人员驶离另一架飞机。&&&&风切变是指风速或风向突然发生变化，常常伴随着强烈的平行上升气流和下降气流。它的发生可能与暴风雨或其它恶劣天气有关。如果在地面附近出现风切变，可能给飞机带来灾难性的后果。&&&&低高度风切变极少或根本没有预兆，因而可能会破坏飞机安全降落或爬升的能力。在过去十年中，风切变是造成全球飞机致命事故的第七大原因。&&&&航空业在对付风切变方面取得了很大成绩。最近几十年，风切变的事故率大大下降，原因在于： &&&&专业的培训和程序----通过专业的培训和程序，机组人员知道如何安全地飞出风切变，并且还在模拟机上练习这种技能。 &&&&反应告警功能----当飞机正在进入可能的风切变时，向机组人员发出告警。 &&&&预先告警功能----这个新系统利用专门雷达向前方探测，在飞机可能遭遇风切变之前发出告警，使飞行员避开风切变。 &&&&地面多普勒雷达----越来越多的机场正在使用这种特殊雷达来探测某些类型的风切变。 &&&&四发飞机比双发飞机更安全吗？&&&&双发、三发以及四发动机民用飞机都同样安全。实际记录表明，双发飞机比装两台以上发动机的飞机发生发动机故障的机率更少。而且，双发飞机在设计时要考虑到只用一台发动机(即出现单发)也能飞较长时间。开辟跨海航线时，也已经考虑到万一发生发动机故障，飞机随时可以到达备降机场从容降落。&&&&两台发动机同时发生故障的概率有多大？经计算每飞行小时不到十亿分之一。&&&&如今交付使用的飞机中至少有90%是双发飞机，它们在从短距离往返到横跨全球的远程直飞等各类航线上安全地运营。&&&&喷气式发动机安全吗？&&&&喷气式发动机非常安全。事实上，因为飞机发动机故障而造成的意外事故或备降极为少见。飞机事故多数是人为失误造成的。飞行中出现乘客突发疾病则是导致备降的主要原因。&&&&对发动机故障的担忧是可以理解的，这是从活塞时代延续下来的观念。喷气发动机比螺旋桨发动机可靠得多。自20世纪50年代人类进入喷气时代以来，飞机的可靠性有了显著提高。先进的发动机设计使现代发动机比以往任何时候都可靠。&&&&老飞机安全吗？&&&&老飞机与新飞机具有同样严格的安全要求。保证飞机安全的关键是良好的维护，不论新老飞机，都有大量的维护要求，而航空公司的维护要求往往更加严格。&&&&九十年代初期，对老飞机的维护要求变得更为严格。当飞机达到某个运营里程数时，航空公司就对飞机结构进行广泛的检查和改装。机身某些部分以及门框、成排的铆钉要更换掉，其它可能由于反复加压和在年复一年的环境条件下逐渐削弱的结构也要更换。所有这些定期维护都是根据多年的操作经验有计划地进行。&&&&许多老飞机上也有最先进的航空电子设备。如果航空公司决定让某架飞机继续服役，通常会配备新系统以帮助机组人员更加有效和安全地工作。事实上，美国联邦航空局已经要求安装某些系统，如空中避撞和近地告警系统等。&&&&因此，“老龄”飞机实际上有很多新部件。它们并不是像你想象得那么旧。&&&&某些机型比其它机型更安全吗？&&&&某些机型比其它机型发生的事故较多，但是，这是因为那些飞机使用得更普遍。唯一可靠的比较标准是事故率，即飞机每一百万次起降发生的事故数量。&&&&作这种比较时，我们看到所有现役的民用飞机都有极佳的安全记录。每种机型的事故率有微小差别，但都不足以证明某些机型比其它机型更安全，尤其是事故调查人员已经发现，严重事故中只有13%是飞机本身的原因。（约三分之二的事故是由于机组人员的失误造成的。）&&&&所有机型飞机都有极佳的安全记录，这一事实并不奇怪。所有民用飞机，无论是波音还是其它公司设计制造的，都必须符合同样严格的安全要求，然后才能被批准服役。&&&&飞行的某些阶段更危险吗？&&&&某些阶段比其它阶段较为危险，尽管任何一个阶段都远远不如人们日常做的许多其它事情（例如驾驶汽车）那么危险。&&&&飞行由三个阶段组成： &&&&起飞与爬升 &&&&巡航 &&&&下降、进近和着陆 &&&&看看每个阶段的事故率我们会发现，巡航是飞行最安全的阶段。在所有事故中，只有大约6%发生在这个阶段。大约有35%的事故发生在飞机起飞与爬升阶段，将近60%的事故发生在下降、进近和着陆阶段。&&&&因为在巡航期间发生的事故极少，所以远程航行并不比短程航行危险多少。如果有区别的话，那么就是一次远程直飞要比多次短程航行更安全。&&&&飞行中舱门能打开吗？&&&&多年来，好莱坞制造了不少人被吸出飞机的毛骨悚然的惊险镜头。这成为一些人最可怕的噩梦，但也是最不可能发生的事情。&&&&首先,民用飞机是用极为坚固的材料制造的。这些材料重量轻，但是结构极为坚固，甚至还有“容错”设计，就是说如果结构的一个部分出了问题，其它部分将承受那部分的荷载，飞机将继续安全飞行。另外还有一个综合项目，来保证老龄飞机的结构完整，这个项目包括对飞机进行定期检查、更换结构部件和改装等。&&&&至于舱门，飞机一旦进入空中并加压，舱门是无法打开的。为了便于旅客呼吸和感觉舒适,飞机要加压至相当于8000英尺高空的大气压。由于飞机通常在30000英尺的高空巡航，飞机内部的气压比外部高得多，这个压差的存在使舱门不可能打开，即便有人想这样做也不可能。&&&&如果有必要紧急着陆，飞行员在飞机下降时会使客舱慢慢释压，这样在飞机着陆之后就能立即打开舱门。紧急出口可在飞机着陆后立即打开。&&&&机翼会不会突然折断？&&&&实际上，如果有足够的力量，机翼是可以折断的。对每个新机型，波音都要做机翼弯曲折断试验。折断机翼需要的力量比实际情况要大得多。你可能在飞机穿过湍流时看见过机翼摆动。机翼设计得很灵活，其原因之一就是保证不折断，因此机翼是非常坚固的。&&&&湍流危险吗？&&&&湍流可能会很危险，因此最好保持坐姿并系好安全带。飞行员通常知道何时将要进入湍流，因为他们定时观看气象信息，并用无线电与前方的其他飞行员对话。然而，飞机有时会突然遭遇湍流，尤其是看不到的（清洁空气）湍流。飞机的设计足以抵抗湍流，甚至严重的湍流，但是乘客如果在湍流发生时站立或者在通道行走，可能很容易失去平衡。在发生严重湍流时，就坐的乘客如果不系安全带，其头部也有可能碰撞顶部行李箱。因此，最好的保护措施是保持坐姿并系好安全带。如果站立或在通道中行走，要抓住顶部行李箱或座椅靠背。&&&&飞行中听到的那些古怪噪音是什么？&&&&在航空旅行的初期阶段，人们普遍把飞机称为“飞行机器”，事实上就是那么回事。在飞行中你处于一个巨大的复杂机器中。因此，听到许多古怪的声音不足为奇。其中一些声音如下： &&&&起飞之前和近地着陆时像钻孔机似的尖利噪声----那是飞机张开机翼上的副翼和前缘缝翼的声音。这些金属板张开时能增加机翼的面积和曲率，有助于低速阶段的飞行。你听到的是传动装置张开那些金属板所发出的声音。 &&&&飞机起飞前的尖声呜鸣----那是发动机为起飞而加速转动发出的声音。飞机一旦进入空中，飞行员将关小油门。飞机巡航时发动机的声音从呜鸣变为近似蜂鸣。 &&&&起飞或穿越湍流时的格格声----那是发动机在起飞时振动或飞行遇到湍流期间，顶部行李箱和机舱其它部位物品互相挤撞发出的声音。那不是飞机的断裂声！ &&&&起飞后地板下面发出的重击声----那是起落架收进机腹和起落架舱门关闭的声音。 &&&&着陆之后的咆哮声----那是飞机接触跑道时帮助其减速的反推装置发出的声音。反推装置将进入发动机的气流向相反方向转换，因此声响巨大。飞机在设计上是使用刹车的，但是机组通常利用反推装置帮助减少刹车系统的磨损。 &&&&飞机上坐在什么位置最安全？&&&&一些人认为，最安全的位置是靠近机翼或接近机舱后部的地方，没有任何证据支持上述的说法。所有的座位都同样安全，尤其是在你系好安全带就座的时候。&&&&飞机为何不能像黑匣子那样坚固？&&&&飞机可以像黑匣子那样坚固，但是那样它将过于沉重，无法飞离地面。黑匣子装的是飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪。调查人员可以利用黑匣子的帮助来确定飞机失事原因。黑匣子由钢制成，因此能够承受飞机失事的撞击，而且还能不受火烧水淹的影响。用钢制造飞机过于沉重，因而飞机多以铝和各种轻质复合材料建造。&&&&尽管如此，飞机还是要设计得即轻巧又坚固。在发生过的许多事故中，机身与地面撞击之后大部分仍然完好。大部分毁坏是由事故后发生的火灾造成。因此，迅速撤离落地飞机至关重要。&&&&谁对航空安全负责？ &&&&保证航空旅行的安全是大家共同的责任。像政府管理部门、制造商和航空公司一样，乘客也扮演着重要的角色，必须付出自己的一份努力。在提高航空旅行安全和舒适性方面，您可以做很多事：&&&&注意倾听乘务员的通知； &&&&聆听安全须知，即便您已经听过许多次； &&&&阅读您前面椅背口袋中的安全资料卡； &&&&找到紧急出口。因为每架飞机有各自的布局，因此入座后，要先察看一下四周，这一点很重要； &&&&数一数，并记住从您的座位到最近的出口有多少排座位。有时离您最近的出口就在您的座位后面； &&&&就座后，系好安全带，因为随时可能发生湍流； &&&&与婴儿或不满两岁的儿童同行时，应考虑购买一个单独的座位，把儿童系在一个有航空认证的车辆座椅上； &&&&在长途旅行中，注意活动手臂和腿部肌肉。 &&&&航空旅行的服饰&&&&在航空旅行中，穿戴不是一个时尚问题，而是安全问题。看起来漂亮固然好，但是安全更重要。在安全方面，穿什么有很大关系。在疏散或者紧急着陆的时候，您得懂得保护自己。&&&&下面是有关航空旅行安全的一些服饰要点： &&&&最好穿纯棉、羊毛、丝绸或皮革等天然纤维衣物，这些服装在着火或者疏散时可为您提供最好的保护； &&&&避免穿尼龙、人造丝或混纺织品，因为这些材质在高温下会熔化； &&&&尽量不要穿短裙、短裤或紧身T恤衫，注意保护您的手臂和腿； &&&&选择不露脚趾、鞋带牢固的鞋，把拖鞋、凉鞋或高跟鞋放在行李中，因为高跟鞋可能会刺破逃生滑梯，所以在紧急情况下，会要求您脱掉高跟鞋； &&&&确保您的服装不要太紧,以免不适或行动受限。因为在紧急情况下，您需要行动迅速、方便。 &&&&携儿童一同旅行&&&&无论您是在城市观光还是在国内旅行，与儿童同行都需要有耐心，先制订好计划并注意安全问题。航空旅行非常安全，比公路旅行要安全得多。&&&&为了保证您的孩子在航空旅行中的安全，最行之有效的办法之一，就是聆听所有通知。注意安全须知，并且阅读您前面座位口袋里的安全资料卡。在整个航程中把您孩子的安全带系好，为了给孩子做个好榜样，请把您自己的安全带也系好。&&&&如果您与不满两岁的幼儿同行，最好为小孩买一个单独的座位，再带上一个有航空认证的儿童安全座椅。将孩子系在安全座椅内，再把这个安全座椅系在飞机座位上，注意要让孩子面向飞机座位。这样在航行中如果遇到湍流，或者发生意外事故，您的孩子将会安全得多。&&&&客舱内的空气质量&&&&波音飞机客舱提供了安全清洁的空气，每分钟为每位旅客提供10至20立方英尺的空气。这比每人每分钟可以消耗的氧气多279倍。这样高的空气流动率还能保持舱内的压力。客舱空气是由50%的外部空气和50%的高度过滤空气混合而成的。&&&&这种混合空气通过管道输入到客舱内，经过顶部的出口散开。空气以循环的方式流进客舱，然后从每排座位之间的地板出口处流走。&&&&因为3英尺高空的外部空气湿度较低，所以客舱内的空气非常干燥。为了保持身体里的水分，建议您在航程中尽量多饮水，但不要喝含咖啡因或者酒精的饮料。&&&&湍流&&&&如果您乘坐过飞机，您可能已经经历过湍流。湍流是当飞机遇到扰动气流团时，您体验到的那种颠簸。湍流的程度可以从飞机轻微、严重颠簸、俯仰甚至横滚。&&&&甚至较缓和的湍流都有可能移动顶部行李舱中的物品，饮料从餐盘中打飞。严重的湍流可以造成行走困难，使没有固定的东西在机舱里乱飞。您尽可以放心，飞机能够承受这些状况，但是严重的湍流可能造成伤害。这是一些可以保护您免受湍流影响的对策： &&&&在座位上时，始终系好安全带； &&&&在舱内走动时，一定要扶着座椅靠背或者顶部行李舱； &&&&聆听所有安全通知，并且遵循机组人员的指示； &&&&一旦发生湍流，要保持镇静； &&&&在湍流过后打开顶部行李舱时要小心。 &&&&湍流是航空业努力解决的一个问题。美国联邦航空局最近发起一项运动，向广大航空旅客传授有关湍流的知识，以及系安全带的重要性。此外，航空业正在研究新技术帮助机组人员确认湍流以避免造成严重危害。&&&&紧急疏散&&&&紧急疏散很少见，并且多数情况是预防性的。在遇到意外需要疏散的情况下， 您应该： &&&&保持镇静； &&&&聆听并且遵从机组人员的指示； &&&&检查一下最近的出口是否就在您附近； &&&&把随身行李留在飞机上； &&&&乘坐飞机时穿结实舒适的鞋子。 &&&&飞机上有许多有助于迅速疏散的设施。逃生路线灯光将帮助乘客在能见度低的情况下找到出口。在每个出口都将设置滑梯，使乘客能够安全地到达地面。&&&&如果飞机降落在水里，可以将滑梯当作救生筏使用。坐垫也可以兼做漂浮工具，坐垫在紧急情况下很容易拆下并携带。在跨海航线飞行的飞机上还有充气救生筏，而且每个座位底下都有救生衣。&&&&机舱失压&&&&客舱空气系统为客舱加压。该系统还能控制气流、空气过滤和空气温度。每次起飞前，乘务员都要为所有乘客介绍安全须知。指导乘客如何应对机舱失压也是这项介绍的一部分，其中还包括如何使用自动放下的氧气面罩。&&&&客舱失压极为罕见。事实上，飞机在制造时就有防止发生此类情况的冗余度。但是，如果您乘坐的飞机发生了意外失压，机组人员将把飞机迅速下降到大约10000英尺，在此高度没有必要补充氧气。飞机一旦在此高度稳定，飞行员将改变航向，备降在最近的机场。&&&&下列是应付机舱失压的一些建议： &&&&保持镇静并正常呼吸； &&&&用力拉下自动下落到您面前的氧气面罩，氧气开始放送； &&&&将面罩戴到嘴和鼻子上，然后拉紧系带； &&&&如果您与儿童或者婴儿同行，请先给自己先戴好面罩，然后再帮助孩子戴上。 &&&&突发急病&&&&当今世界，乘飞机旅行的人越来越多、越来越频繁，旅程也越来越远。相应地在飞机上突发急病的情况也越来越普遍。所有飞机都配备有医药箱，航空公司对乘务员也进行了医疗培训，所以乘务员能处理一些比较普通的疾病。通常也会有医生或者护士乘坐飞机，他们一般也愿意协助处理紧急情况。&&&&目前，许多航空公司开始为飞机配备自动体外除纤颤器，供发生心脏病的乘客使用。飞机上的电话和电台也便于向地面医务人员咨询。将来，通过功能增强的声像技术，可以将乘客的主要症状直接传送给地面的医疗顾问。如有必要，飞行员还可改变航线，飞往最近的并在附近有医院或者其它医疗机构的机场。&&&&耳朵疼痛&&&&内耳对气压变化尤其敏感。感染普通感冒或病毒可以增加这种敏感性，使耳咽管充满液体，堵住内耳，引起疼痛。飞行也可能增加内耳的压力。如果一个感冒患者乘坐飞机，在飞机改变高度时，可能会妨碍其耳咽管的平衡。&&&&儿童对这个问题尤其敏感。耳朵疼痛和感到压力是一些婴儿在起飞和降落期间哭闹的原因之一。在这些飞行阶段，父母可以给婴儿一个奶瓶或止哭奶嘴让其吸吮。成年人可以嚼口香糖或活动颚部肌肉。咀嚼和吸吮动作可张开颚部，从而减轻耳咽管的压力，缓解内耳疼痛。&&&&随身行李&&&&客舱内放置行李与其它个人物品的空间有限。因此在起飞和降落期间，所有随身行李都要放在顶部行李舱或者座位底下。乘务员在每次飞行前都要重申这项规定。此外他们还会协助乘客找到放置随身行李的地方。许多航空公司对于随身行李的大小和数量有特别的规定。&&&&之所以制订如此严格的规定，是因为随身行李可能造成安全隐患，尤其是在发生湍流时。一些看起来无害的物品，如雨伞或者拐杖一类，都可能成为危险的抛射体。沉重的袋子也可能从顶部行李舱中掉落，砸伤坐在下面的人。&&&&在疏散时，随身行李也可能造成安全问题。走廊和出口通道一定不能放东西。在遇到紧急情况时，务必先撇下随身物品。因为在紧急疏散时，每一秒种都非常宝贵。&&&&从航空业诞生之初到现在，政府一直在航空安全中发挥着重要作用。1926年，美国国会通过了《航空商业法案》（Air Commerce Act），这是航空业发展过程中的重要一步。《航空商业法案》规定，政府应该承担航线设置、发展空中导航系统、向飞行员、机械师和飞机颁发执照，开展事故调查等工作。时至今天，全世界各国政府仍在继续履行着这些职责。&&&&此外，政府还通过空中交通管制与服务，确保飞机在地面和空中的安全。一些国家，尤其是加拿大、新西兰和英国，已经委派私营实体负责空中交通管制工作。主要机场的建设和运营是政府的另一项职能，通常由地方一级政府负责落实。然而，机场的安全标准，如跑道之间的最小间隔等，则通常由国家的管理机构来制定。&&&&确保全世界的航空安全&&&&在美国，飞机制造或运营方面的所有规章制度都是由美国联邦航空局（FAA）来制定和执行的。该机构同时还运营着美国的空中交通管制系统,但并不负责事故调查，这项工作由一个独立的联邦机构----国家运输安全委员会（NTSB）负责。FAA和NTSB在航空领域的专业技术得到了全世界的公认，许多外国政府在航空事务上都采纳其标准。&&&&欧洲国家有自己的管理机构，还有一家名为欧洲联合航空局（JAA）的泛欧航空组织。目前已讨论过用欧盟支持的欧洲航空安全局来代替JAA。JAA对航空公司、飞机制造商和机场没有管辖权，其主要任务是协调欧洲的航空法规，并一直在与FAA展开协调性讨论。欧洲国家没有类似于NTSB这样独立从事事故调查的政府机构，往往指定民航管理机构来负责事故调查，而且调查人员在一定程度上与该机构的其它部门相对独立。&&&&世界其它地区的国家也倾向于把监管、空中交通管制和事故调查等职能集中于一个全国性的机构。在某些情况下，甚至由国家的空军负责事故的调查。&&&&法规标准&&&&在安全事务方面，航空业是受到严格管制的。在飞机产品、航线运营、机场和航空公司人员方面都有严格的安全标准，以飞行员和机械师这样的航空公司人员为例，他们的工作对飞行安全有直接的影响。飞机制造商和航空公司所遵循的标准通常要高于政府规定的标准。&&&&在美国，所有的航空安全标准都是依据联邦航空条例（FAR）制定的。FAR由FAA来定和实施，他们向那些符合其要求的飞机、航空公司、机场和航空公司人员颁发资格证书。&&&&许可证类型&&&&飞机的各种许可证&&&&飞机制造商在设计一款新机型之后，必须首先从政府管理机构获得“型号合格证”，以证明设计是适航的。只有当设计的样机成功地通过严格的试飞项目之后才能够获得这种型号的合格证。此外，飞机制造商还必须拥有“生产许可证”才能开始为客户制造飞机。飞机制造商要想获得生产许可证，就必须证明自己拥有复制样机所需的工厂、设备和可以确保质量的制造流程。最后，每架出厂的飞机还必须拥有“适航证”，以证明飞机是在规定的条件下进行制造并通过试飞测试的，然后才能开始服役。&&&&营业执照&&&&航空公司必须取得运营许可证，才能开展各种形式的空中服务。在美国，拥有波音飞机这样大型民机的运营商，必须持有121部执照，它主要参照FAR第121部规定，是FAA对这类运营所提出的要求。航空公司的机组人员培训项目必须得到FAA的批准。同时，航空公司的维修项目也需要得到批准，其中规定了对飞机部件进行检查和更换的时间间隔。此外还有其它多项要求，例如，航空公司必须在每架飞机上配备哪些安全设备，每次飞行的空乘人员数量（这个数字因机型的不同而有所差别），对于机组人员休息的要求，飞行前宣布的安全注意事项的内容，以及除冰和保安程序等等。&&&&人员从业执照&&&&由于是在同飞机和航空公司打交道，许多航空从业人员必须经过资格认定并取得相关执照以后才能开始工作。飞机机械师、飞行员和签派员都需要领取这样的执照，而且在获得执照前必须接受全面的训练。包括飞行员在内的一部分人员，每年都必须接受培训和体检。&&&&机场许可证&&&&政府法规机构还对机场提出了最低安全要求。它们包括：机场拥有的消防车数量和类型、跑道照明、危险物品如燃油的存储设施等。 &&&&法规的执行&&&&政府通过多种方法来落实航空安全法规。政府部门的飞行员将在实际飞行中对飞行员进行考察。其他法规官员负责评估航空公司的训练项目或审查维修记录，还有人负责检查生产设施以及机场安全。一旦发现违规现象，政府法规人员有权处以罚款，甚至收回已颁发的执照，当然，后一种情况极少发生，因为执照持有者会迅速采取补救措施。&&&&法规当局会向各航空公司指派一名维修检查员、一名运营检查员和一名安全检查员。这些检查员将确保航空公司遵守所有的政府法规。出于同样目的，当局还向飞机的设计和制造单位派出工程师和质量检查人员。&&&&携手合作&&&&为了确保服役飞机的适航性，政府法规机构对航空公司向飞机制造商报告的所有问题都进行监控。他们还监视飞机制造商向客户发出的服务通告，当通告内容对飞行安全有影响时，他们将把这些建议性通告转变为强制性的适航指令。有些适航指令要求航空公司和（或）制造商立即采取行动。其它适航指令，则根据法规部门对危险性的评估，允许航空公司和（或）制造商在一定时间内采取行动。&&&&政府还与航空界共同分析安全资料，了解安全趋势，并针对重大事故研究对策，FAA把这一项目命名为“更安全的天空”。民用航空安全小组、美国航空航天局(NASA)以及国防部携手合作共同提高航空安全。其中，民用航空安全小组是一个由政府和行业共同成立的合作性组织，它由航空公司、飞机和发动机制造商、飞行员、空管人员以及来自FAA的代表组成。其他活跃在安全领域的组织还有私人性质的飞行安全基金会、国际民航飞行员协会、JAA以及联合国下属的国际民航组织(ICAO)。&&&&空中交通管制&&&&除少数国家以外，空中交通管制体系一般都由政府来建立、维护和管理。该体系能够确保各类飞机在空中和地面相互保持安全距离。美国拥有世界上最大的空管系统，由FAA进行管理，为FAA工作的管制员约有15000人。&&&&世界各大洲的所有民航飞机都受到有效的空中交通管制，就是说飞机被连续监控，在未获得管制员的批准之前，机组人员是不能改变飞行方向和高度的。机组人员必须在离开廊桥之前向空管部门提交一份飞行计划，这份计划必须包括目的地机场、机组所选择的航线、机上携带的燃油数量以及一旦发生紧急情况或目的地出现问题时的备降机场。空管部门根据气象和交通条件，可以接受所提交的飞行计划，也可以在起飞前或在飞行途中向机组下达新的航线指令。&&&&空管设施&&&&有几种不同类型的管制员和空管设施，每一种的职能稍有不同。大多数乘客所熟悉的在机场塔台工作的管制员监视并指挥着飞机的起降和进出廊桥。在当地雷达站工作的管制员监视并指挥飞机在爬升和下降阶段的飞行，即起飞后和降落前这段时间的飞行。这里的设施比塔台少一些，因为它们中许多都管理着进出几个机场的交通。第三类管制员在“航路中心”工作，他们接管、监视并指挥巡航阶段的空中交通。美国的空域被划分为21个区，每个区都有自己的中心。当飞机从一个区进入另一个区时，它们便从一个管制员的手中“移交”到另一个管制员的手中。&&&&目前，航空公司和空管系统的运作极大地依赖于陆基技术，即用于监视的雷达和应答机、用于通信的无线电设备和电话，以及用于导航和降落的无线电信号收发机。未来的系统将很可能利用卫星，从而更加高效、经济和安全地完成同样的任务。&&&&在民用航空业发展的初期，航空公司、飞机制造商、飞行员组织以及航空业的其它部门就在与政府和国际组织开展合作，尽可能地提高飞行安全。&&&&航空业竞争非常激烈，但在确定和应对安全问题方面却保持着紧密合作。航空安全方面的信息是免费共享的，飞行员、航空公司以及制造商正在同政府法规部门携手合作，共同迎接安全方面的挑战。航空业的每个部门都有明确分工并承担着不同的责任，就像政府部门一样。&&&&波音公司负责设计、制造和组装民用飞机。公司致力于提供最安全、最可靠、技术最先进的飞机，并一贯把质量和安全放在首位。波音公司为自己卓越的产品而自豪，并且总是力求精益求精。&&&&波音的技术原则&&&&从1916年起，波音公司一直致力于生产性能安全的飞机。波音公司的技术原则是久经考验的设计方针，它有助于确保波音所有民用飞机的安全。&&&&对于新技术或由此带来的新功能，除非它们在安全性、操作性或效率方面具有明显优势，而且不降低现有的安全性，否则，波音公司将不予采纳。未通过检验的技术创新是不会被用于波音飞机的，因为轻率应用这些新技术有可能损害现有的安全性，甚至导致无法预料的后果。&&&&飞行包线&&&&航空旅行是安全、高效和方便的。制造商的责任是设计和组装飞机，使它们每天能安全地运送成千上万的乘客。&&&&飞机是按照一系列特定的结构和气动参数（如重量、速度、航程）来设计和认证的，这些参数被称作“飞行包线”。然而，工程师们还设计了其它保护措施，使飞机能够通过测试并可以在“超过正常飞行包线”的条件下飞行。“超过正常飞行包线”的情况极为罕见，大多数飞行员在商业飞行中是永远不会遇到的，但设计这些额外保护措施的目的是当飞行员遇到紧急情况时，能够在“超过正常飞行包线”的情况下驾机飞行。&&&&飞机设计与安全分析&&&&在飞机的设计和制造过程中，已经考虑到可能遇到的问题并尽量避免。事实上，即使飞机在设计上存在某些问题，也不会影响其飞行能力。飞机系统性能具有2-3倍的冗余，从而使问题发生的可能性极小。&&&&工程师们是否需要设计一款新机型或改造现有机队，应根据专门的测试和系统来分析他们的设计： &&&&功能性危害评估----对可能导致飞机系统故障或其它严重后果的情况进行鉴别和分类。 &&&&故障类型和影响分析----系统地鉴别是系统级故障还是部件级故障，然后从设计上观察其影响。 &&&&故障树分析----把某个系统内的故障结合在一起进行评估，以了解它们产生的可能性和影响。 &&&&系统分离和生存力分析----评估飞机上的系统在遭到破坏时的生存力，并鉴别飞机和乘客在事故中幸存下来的可能性。 &&&&这些测试的目的是模拟和预测飞机一旦发生故障时的情形，以及确定目前的系统是否足以满足要求。工程师们利用这些诊断工具对飞机进行调整和修正，以确保当前以及未来机型的安全。&&&&飞机设计所采用的标准，要远远高于FAA的最低认证标准。飞机在设计和试飞的每个阶段都要经过全面分析和检查。为了使飞机达到运营和维护方面的要求，额外的设计余量是绝对必要的。&&&&飞机安全中的人为因素设计&&&&70%以上的民航事故都是人为因素（人素）造成的。事实上，人为错误比机械故障和恶劣天气更容易导致飞机坠毁。&&&&就民用飞机设计而言，波音公司的人素工程研究和利用走在了整个行业的前面。这方面的工作包括对人的能力、局限性和其它特征信息进行收集，然后将这些数据应用到工具、机械设备、系统、工作和规程当中，从而使人和机械设备之间的关系更安全、更完善。&&&&在航空领域，人素研究有助更好地实现人和技术安全有效的融合。在评估人的能力与设计、培训和规程之间的关系时，应持合理的科学态度，就像在开发一种新型机翼时需要合理的气动工程设计一样。&&&&波音公司聘请了人素专家来解决这一问题，他们中的许多人同时也是飞行员或机械师。这支队伍最初只关注驾驶舱的设计，现在他们考虑的范围要广泛得多，例如认知心理学、人的能力、生理学、视觉、人体工程学以及人机交互设计。他们的知识被集中起来，应用于波音飞机的设计，不仅有助于克服人类自身的局限性，并能最大限度地发挥人的潜能。&&&&失误管理工具是另一种研究方式，它极大地减少了人为失误。不遵守规程或者不恰当地使用设备都可能引起事故。直到最近几年，人素工程师们才真正掌握了鉴别事故原因的方法。工程师们利用程序性事件分析工具（PEAT）以及维修失误调查程序（MEDA），能更好地分析和理解造成人为失误的原因。&&&&失误管理&&&&除了改进设计之外，波音人素工程师们还开发出了一些失误管理工具。这些工具包括PEAT和MEDA。波音公司在帮助航空公司安全飞行的同时，还不断从人素工程师的最新发现中汲取知识。&&&&PEAT在同类分析工具中率先被全行业广泛采用。它专门帮助航空业管理机组“违规操作”所带来的风险。PEAT假定错误即是事故。在事故发生之后，调查人员研究违规操作的原因，并把这一信息输入到数据库中以备今后研究之用。 &&&&MEDA用于收集维护过程中的出错资料。这个工具假定错误是由一系列因素或事件所导致的。运用MEDA的目的，是对错误进行调查，了解其最根本的原因并加以预防，而不是想指责维护人员所犯的错误。 &&&&飞机的改进&&&&飞机的改动或改进远比你想象的要复杂。哪怕是做一处简单的改动，整个过程至少要持续两年之久。例如，一位工程师在经过大量的研究之后，认为必须对飞机进行改进，这个时候设计工作才算开始。&&&&由于工程师们并不想让问题恶化或引发原本不存在的新问题，因此他们必须确保每一处改动都要经过完全的测试，所有预料之中或预料之外的情形都必须事先考虑到。一架飞机上有300多万个零部件，每套系统都是高度集成的，单个部件并不是在独立运转，而可能起到几种不同的作用，每个部件都直接地影响着另一个部件。&&&&每一项改进或改动总是先在一架飞机上进行。经过广泛的试飞和分析之后，这些改进才能推广到其它飞机。飞机的改进只有得到波音工程师和政府管理部门的批准之后，才能开始实施。&&&&终身安全过程&&&&波音公司的终身安全过程是一个简单的概念：收集数据、听取航空公司客户的意见、与政府法规部门的人员会面，并利用所有这些信息来革新机队和改进未来几代民用飞机的设计。这一整个过程也被称作连续的安全信息反馈系统。&&&&波音公司相信自己了解航空公司在全球飞行的经验教训。波音公司的设计过程包括了循环的意见反馈，这个过程被称作终身安全过程。宝贵的信息被反馈回来，这有助于波音不断改进飞机设计、生产流程以及对现役机队的技术支持。在对所有新型波音飞机进行检验和认证性测试的过程中，以及此后的几十年服役期间，每种机型都会有无数的改进机会。&&&&未来的安全改进&&&&波音公司正在研究许多能大大改善未来飞行安全的理念。&&&&其中之一是利用全球定位卫星来全程引导飞机在跑道上降落，使飞行员不再依赖地面上性能较差但却更为昂贵的仪表着陆系统。&&&&波音公司的几项新型驾驶舱显示技术也在研究之中。其中一项被称作“垂直态势显示”技术，可以向飞行员提供直观的下降剖面图以及环境地形图。另一项是“滑行显示”技术，它能在飞机滑行进出廊桥时提供飞机周围全部的地面交通状况，并警告飞行员注意可能发生的碰撞。第三种显示技术可以帮助飞行员更好地应对复杂的程序和高工作负荷。&&&&一些着眼于长远未来的技术也在积极研究之中，它们有助于减轻尾涡和湍流。&&&&“合成图像”是一种令人振奋的技术，该技术有朝一日可以让飞行员更好地了解周围的情况。它能把飞机的位置与存储在计算机内的地形资料相结合，在任何时间都能提供前方地形的合成图像。机组甚至在低能见度的条件下也能拥有同白天一样的目视飞行条件。&&&&波音还在研制一套诊断系统，主要用于监视飞机其它所有系统，发现问题的征兆。这些系统将向机组发出故障的早期预警，使零部件能够在发生故障之前被更换，从而避免计划外维护。&&&&防火系统&&&&航空业曾采取过许多措施来降低飞行中发生火灾和产生烟雾的危险。如今在客舱内使用的材料采用了比以前更耐火和不易冒烟的材料。紧急疏散通道的灯光可以在低能见度下帮助乘客找到通往出口的道路。在厨房内配备了灭火器，在卫生间内安装了烟雾报警器，货舱和行李舱内也安装了火情探测和灭火系统。更为重要的是，机组都接受过处理火情和烟情的训练。&&&&机组培训&&&&波音公司为航空公司开发出了许多操作安全训练工具，供他们将其纳入自己的机组培训计划中。波音公司与FAA以及类似航空运输协会（ATA）这样的组织合作，开发了一系列的培训工具，帮助飞行员更好地应对富有挑战性的情况。这些项目已被全行业广泛接受，被认为能够改善航空安全和拯救生命。&&&&风切变&&&&风切变是指风速或风向突然发生的变化，常常伴随着强烈的平行上升气流和下降气流。它的发生可能与暴风雨或其它恶劣天气有关，并有可能在预兆极少甚至没有的情况下出现。&&&&在过去10年中，这种天气现象已成为引发飞机重大事故的第七大原因。飞机如果在离地面较近时遭遇这种情况，就会造成灾难性的后果。风切变还能影响飞机安全爬升或下降的能力。&&&&近几十年来，风切变造成的事故有了极大的减少。应对风切变是全行业的一个成功范例，其中部分原因就是风切变培训工具的应用，该工具是由波音、FAA和一个航空专家协会共同开发的。&&&&今天，机组人员已经知道在遭遇风切变时应该怎样安全地飞出去，他们可以在全动模拟机上练习这些技巧。&&&&飞机上还装备了机载反应和预警系统，使飞行员能够发现和避开风切变。此外，越来越多的机场配备了地面多普勒雷达，利用它可以发现一些类型的风切变。&&&&起飞安全&&&&机组可以因为多种原因而中断起飞，包括发动机故障、接到空管部门的指令、轮胎爆裂或系统报警。当飞机起飞时遇到这些情况，会导致航线改变或航班延误，但降落通常是平安无事的。在大约55%的情况下，中断起飞的飞机即使继续起飞的话也能安全地降落。&&&&尽管大部分的起飞中断都没有事故发生，但它们在飞行事故以及飞机受损事件中却占有相当大的比例。以下是一些有关起飞中断事故的统计： &&&&在过去30年报道过的起飞中断事故和事件中，一半以上是在飞机必须起飞之前超过了最大“决断”速度。 &&&&发生在跑道上的起飞中断事故中，大约有三分之一是因跑道湿滑或有冰雪覆盖。 &&&&有四分之一多一点的起飞中断事故是由于发动机推力不足引起的。 &&&&将近四分之一的起飞中断事故是由于飞机机轮或轮胎故障引起的。 &&&&大约80%的冲出跑道起飞中断事件可以通过适当的操作规程来避免。 &&&&大约每3000次起飞就会有一次被中断。但由于许多起飞中断事件没有被报道，实际的数字很有可能是每2000次起飞就会有一次被中断。尽管冲出跑道事件今后仍会发生，但其发生的频率将不断下降。与20世纪60年代相比，20世纪90年代发生的冲出跑道中断起飞事件减少了78%。&&&&1992年，经FAA批准，波音公司与航空界的其它成员共同发布了起飞安全训练工具，它主要帮助减少在高速状态下中断起飞而造成的冲出跑道事故和事件。波音公司和航空界的其它成员还创建了一支国际起飞安全工作组，将制定一些训练规程和操作指南，并改进对全动模拟机的使用。&&&&发动机、轮胎和制动设备供应商正在努力改进自己的产品。航空公司继续在起飞决策和中断起飞的处理方面开展有效的培训。&&&&火山灰&&&&地球上大多数的活火山都不是每天喷发，但是飞机与火山灰仍然有相遇的可能。值得庆幸的是，在过去几年中飞机遭遇火山灰的次数已有所减少，这在一定程度上要归功于“火山灰训练工具”。&&&&火山灰能够使雷达功能减弱并对飞机的飞行速度、发动机状况和增压造成影响。与火山灰遭遇可能导致与飞机安全和维护有关的后果。最后，航空界与火山领域的科学家共同开发了发现和避开火山灰的计划。这项计划包括三个主要举措：避开、识别以及一旦遭遇时的应对措施。&&&&火山观测站每天都提供火山的最新状况，互联网也成为查找信息的常用工具。此外，飞行操作规程还详细地描述了一旦遭遇火山灰时的应对方法，这样就能确保机组人员能正确处理类似的情况。&&&&尾湍流&&&&尾湍流是飞行中的自然现象，所有飞机都会产生尾湍流。为了产生升力，低压空气和高压空气分别从机翼的上面和下面流过，在翼尖处形成向下的漩涡。类似的漩涡还会在副翼、襟翼、扰流板以及机翼和机尾的其它部位产生。这种漩涡就被称作尾涡。&&&&尾涡强度与飞机重量和配置有关。大型飞机产生的尾涡强度更大。当飞机在大型飞机的后面或下方飞行时，机组人员必须格外当心，应保持由联邦法规部门所规定的距离。&&&&波音公司目前正在开发一套系统，它有望在比目前进近间隔更小的距离内减弱放下襟翼的飞机后不产生的尾涡。该系统利用飞机操纵面对舷内侧和舷外侧之间机翼部分所产生的升力进行小幅振动，通过破坏尾流的稳定性来消除涡流。该系统已经在地面测试中得到验证，但是仍有一些技术问题尚未解决，还需经过实际飞行的检验。&&&&波音公司和整个航空界共同开发出一种尾湍流训练工具，目的是帮助认识这种现象并改变对其危害性的不正确认识。机组和空管人员需要理解尾湍流形成的基本原理，并能正确地察觉出当前影响飞机安全运行的一些情况。&&&&利用这套训练工具，飞行员和空管人员能够了解尾湍流的影响及如何消除、发现、避开和恢复正常。《飞行员及空管人员尾湍流指南》为地面训练项目提供了参考。&&&&可控撞地&&&&可控撞地（CFIT）指飞机意外地撞到地面、山峰、水面或障碍物而引发的事故。它是飞机事故的首要原因，自民航业出现以来，已有9000多人因此丧生。&&&&造成飞机坠地的原因有多种，包括恶劣天气、不精确的导航以及飞行员操作失误。事实上，飞行员操作失误是导致CFIT的一个最主要原因。&&&&幸运的是，这样的悲剧正不断减少，部分原因是增强型近地告警系统（EGPWS）和可控撞地训练工具的应用。波音公司与其它飞机制造商、航空电子设备供应商、航空公司、飞行员以及政府法规部门合作，推出了这项被广泛采纳的计划。&&&&该训练工具包括内容广泛的书面资料和音像材料。机组人员将参加课堂学习和全动模拟机训练。该训练工具一直非常成功，飞行安全基金会把它发放到了许多非波音飞机运营商手中。&&&&湍流&&&&晴空湍流是一种自然现象，也是一个严重问题，因为它是造成飞机损坏的主要原因。为此，波音公司和业内同行开发出一种湍流训练工具，帮助机组人员识别和避免严重的湍流。&&&&湍流教学与训练工具为机组人员、乘务员、空管人员、气象学家和航空界其他人士提供了一种教学资源。为了提高人们对湍流的认识，该训练工具鼓励建立和遵循避开湍流和不利天气的规程。它还教会机组人员在遇到湍流时应采取什么措施。&&&&作为现行训练工具的一部分，还鼓励机组人员使用多普勒雷达及湍流测绘、湍流和不利天气的报告、以及通过飞机通信寻址与报告系统（ACARS）的自动上传。航空界还在努力开发新的湍流探测系统，以便向机组发出湍流的早期预警。&&&&飞机异常状态改出&&&&飞机异常状态是飞机失控的同义词。以下情况都可以看作是飞机失控： &&&&机头上仰超过25度或下俯超过10度 &&&&飞机坡度角超过45度 &&&&飞机在正确的参数下飞行却达不到正常的飞行速度 &&&&导致飞机失控的原因有多种多样，一种原因或几种原因都有可能造成飞机失控： &&&&包括气候在内的环境条件 &&&&系统故障 &&&&飞行员的人为失误 &&&&波音公司和航空界成员正在努力降低飞机失控的危险性，以提高航空安全。他们共同开发了飞机异常状态改出训练工具，帮助飞行员认识和避免能引起飞机失控的情况，并训练飞行员让失控的飞机恢复正常。为此，模拟机和课堂训练已经在全行业展开。&&&&防擦尾&&&&擦尾是指飞机在起飞和降落时机尾与跑道相撞。虽然有些机型更容易发生擦尾，但所有的民用飞机都有可能发生这类事故，而且飞行员常常无法确定是什么原因造成的。&&&&道格拉斯产品部目前已成为波音公司的一部分，该部门对擦尾事件进行了调查。参照当时的气候条件和飞行数据记录仪信息，并与机组人员面谈，研究人员发现，起飞和降落时的危险因素有所不同。虽然机擦尾多发生在起飞阶段，但如果着陆时发生擦尾，往往会导致更为严重的飞机损坏，需要花费更多的资金和时间来修理。&&&&擦尾的一个重要原因是部分机组人员经验不足。模拟机训练、波音训练工具以及更好地了解俯仰姿态，都能帮助飞行员避免擦尾。&&&&无论是经营国内还是国际航线的航空公司，其责任都是将乘客从一个机场安全地运送到另一个机场。航空公司与飞机制造商、管理机构、公司的维护人员和机组人员密切合作，共同提高航空安全水平和工作效率。&&&&尽管安全标准的制定和落实由美国联邦航空局（FAA）负责，但最终的安全还是要由航空公司具体实施。航空公司在安全方面所做的工作分为飞机维护和飞机运营两类。&&&&飞机的维护检查&&&&为了确保机队的安全并保持最佳运营状态，美国各航空公司一年要花费100多亿美元的维护费用。航空公司的维护项目规定了某些飞机和发动机部件需定期检查的时间间隔。检修工作由维护中心负责实施，要么在航空公司自己的车间内进行，要么在其转包商那里完成。这些检查和修理业务必须经过FAA认证，并随时接受其审查。飞机的维护工作记录被认真地保存起来，以备FAA审阅。&&&&航空公司运营的各型飞机都有各自的维护计划。这些计划是由航空公司与设备制造商，如波音公司或空中客车公司联合制定的，并得到FAA以及航空公司所开展运营的国家适航机构的批准。&&&&飞机在空中每飞行一小时，维护人员平均就要花费大约三个半小时对它进行维护。每个维护项目都包含一系列日益复杂的检查和维护步骤，具体内容要根据飞机的飞行时数、机龄或者总起降次数来确定。在每个步骤，维护人员都尽可能深入地对飞机进行检查，拆开越来越多的组件来做近距离检查。通常一个项目包含以下各类检查： &&&&每天对飞机外表进行数次“绕行”式的目测检查，查找有无漏油、轮胎磨损、裂缝、凹痕以及其它表面损伤；飞机内部的重要系统也要检查。 &&&&每隔三到五天对飞机的起落架、操纵面（如襟翼和方向舵）、液压系统的工作液水平、氧气系统、灯光和辅助动力系统进行检查。 &&&&每8个月对以上所有项目进行一次检查，加上内部控制系统、液压系统以及驾驶舱及客舱的应急设备。 &&&&每12到17个月对飞机进行一次全面检查，届时飞机将被全面打开，检查人员可以利用复杂的设备寻找肉眼无法看到的磨损、腐蚀和裂纹。 &&&&每三年半到五年进行一次大修，届时飞机被彻底解体，更换起落架和其它许多组件，然后再组装到一起。 &&&&在定期维护检查的间隙，飞机上的计算机始终对其系统性能进行监控，并记录下异常温度和油耗等情况。在新式飞机上，这些数据在飞行中就能被传送到地面站。&&&&航线运营&&&&在民机上工作以及驾驶或管理民机的人，必须持有FAA颁发的从业执照，并接受过最低限度的专业培训，有一定的经验。这些要求适用于机械师、飞行员、飞行工程师、领航员、签派员以及空乘人员。&&&&飞行员&&&&一名飞行员在向航空公司申请工作时，必须拥有至少1500小时的飞行时间，包括至少250小时的作为机长的飞行经历。新聘用的飞行员平均飞行时数为近4000小时。飞行员需要在飞机和模拟机上完成各种类型的起飞和降落、空中机动动作以及应急处理程序等。另外还必须通过一项笔试，以考察他们所掌握的飞机运营、气象、导航、无线电通信等方面的知识，以及与驾驶飞机相关的其它课程。飞行员们还必须通过体检，包括心理和智力测试。在应聘航空公司飞行员的人中，只有10%到15%被选入参加培训项目。&&&&航空公司根据不同主题而采用各种培训方法，这些方法包括课堂授课、模拟机训练、手把手的设备操作训练以及自我协调、自我测试以及计算机化的视频演示等。在所有情况下，这些培训都需要经过考试、演习或飞行检验，以确保飞行员理解训练内容，并能胜任工作。&&&&航线飞行员和飞行工程师每年都要完成定期的训练科目。在正常情况下，这些训练是在高级模拟机上完成的，根据飞行员所驾机型不同，将持续两到四天不等。机长每隔六个月就要完成一些复训项目。&&&&虽然在通常情况下，根据日程安排飞行员可能每月有250小时不在本公司基地，但他们每人每月只允许飞行75到85小时。&&&&排班：根据具体航线，飞行员被强制要求有一定的休息时间，两次任务之间的休息时间至少应为8个小时。航程越长，比如飞行国际航线，要求的休息时间也就越长。这些远程航线还需要增加机组人数。实际上，执飞国际航线的飞机都配有供机组人员睡觉的舱室，因此在远程航线上他们可以轮班休息。&&&&模拟机：航空公司、飞机制造商和培训学校都采用飞行模拟机对机组人员进行培训。模拟驾驶舱的外观和功能与特定机型上的实际情况完全一致，因为在这里真实性和精确性是非常必要的。每一种正常和异常情况，包括实际飞行中遇到的所有环境状况都被准确地模拟出来，以确保机组人员能全面掌握所有可能条件下的驾机经验，并能熟练操作。&&&&由计算机生成的三维图像，可模拟飞行员从驾驶舱窗口所看到的一切景象，如天气情况、特定的灯光条件、城市、山峰和机场跑道等。&&&&液压支架能推动模拟机俯仰（上下颠簸）、摇摆（来回晃动）、横滚（左右倾斜）甚至可以作短暂的加速和减速。&&&&模拟机能让飞行员亲身经历和了解应急程序，如风切变和发动机失火等，这些情况在实际安全飞行中是无法体验到的。&&&&目前的模拟机已十分完善，因而精通一种机型的飞行员，可以在模拟机上进行另一种从未驾驶过的新机型的完整训练。&&&&全动模拟机非常昂贵，而且运行起来也价格不菲，每台全动模拟机售价2000万美元，完成每小时的“飞行”需要耗费800美元。然而对于机组人员的训练和提高飞行安全来说，这样的投资能够带来丰厚的回报。&&&&空乘人员&&&&除了确保乘客有舒适的飞行条件之外，空乘人员还负责机上乘客的安全。新来的空乘人员必须参加初始培训，时间通常为六周，内容包括熟悉飞机、应急程序以及机上服务等。为了保持熟练度，他们每年都要接受培训。&&&&空乘人员还要帮助乘客解决医疗问题和应急情况。FAA在急救训练的要求上涉及到了紧急情况的处理，包括“疾病、受伤或其它异常情况”。在25000英尺以上高空工作的机组人员，必须接受与海拔有关的各种应急教育，如处理呼吸困难、缺氧等情况。&&&&空难是如何调查的？
&&&&是什么原因导致民用飞机发生空难？&&&&飞机事故很少是由于单一的故障或操作造成的，而往往是一系列因素综合作用的结果。例如，维修过程中的一个失误导致了飞行故障，而机组人员对于这一故障又没能正确加以处理。换句话说，事故的产生是由一系列因素造成的，从而使事故很难分析，但是也为我们提供了许多机会来避免相同事故的再次发生。排除这一系列因素中的任何一个环节都能够避免事故发生。&&&&业内和政府的安全专家对事故进行研究，以找出引起事故的一系列因素，并采取“干预策略”（intervention strategies）来防止今后同类事故的再次发生。该策略包括对飞行机组和机械师进行新的培训、采用新的操作程序、完善基础设施、改进飞机设计，以及在航空系统中采用新的技术等。在业界和政府安全官员们的共同努力下，过去最常见的事故原因已经在根本上得到解决，同时他们对消除仍在导致事故发生的隐患充满信心。&&&&飞机坠毁后会采取什么措施？ &&&&如果事故发生在机场或机场附近，机场工作人员将进行灭火和救援工作。 &&&&如果事故地点不是在机场附近，当地的警察和消防人员会迅速控制失事现场，帮助搜寻和救援，并保护重要的证据。 &&&&新闻媒体对事故会立刻进行报道，但所能提供给他们的信息却是非常有限的，远远不能满足他们的要求。 &&&&美国国家交通安全委员会（National Transportation Safety Board）或当地政府立刻得到通知。 &&&&发生事故的航空公司负责提供失事飞机上机组人员和乘客的信息，但在通知遇难者亲属之前航空公司不会公布罹难者的身份。航空公司一般会在事故现场和公司总部召开新闻发布会。 &&&&如果航空公司或负责事故调查的管理当局提出要求，飞机和发动机的制造商也会参与事故调查。 &&&&事故调查&&&&按照共识，事故的调查应该由飞机失事所在国的政府负责。但是，在大多数情况下，有关政府会请求美国国家交通安全委员会给予帮助，甚至代表自己负责调查。这样做是因为美国国家交通安全委员会拥有这方面经验和技术，这一点已得到了全世界的公认。另外，大多数现役民用飞机都是在美国设计和制造的。&&&&事故发生时，美国国家交通安全委员会（或事发所在国类似机构）将派遣调查组前往事故地点。该委员会的调查组通常包括五位委员会成员中的一位，以及空中交通管制、飞机维护、飞机运营、飞机系统和其它有助于确定事故原因的专业人士。其它各个方面的代表也会参与调查，它们通常包括飞机和发动机制造商、飞行员和交通管制员协会、以及事发所在国的有关政府部门。但是，这些代表只有接到负责调查的政府当局的邀请才能参加，该政府当局负责事故的调查，以及对飞机残骸的试验和分析，并全面负责确定导致事故的可能原因。&&&&调查过程&&&&虽然初期的事故现场调查可以在几周甚至几天内结束，但调查人员的最终报告和建议则往往需要几年的时间才能完成。有时调查当局会与目击者共同举行公开的听证会，以收集与事故有关的其他信息和看法。美国国家交通安全委员会一般会在华盛顿特区召开的“阳光会议”（sunshine meeting）来结束调查工作，该会议将对官方的调查结果和可能的事故原因进行投票表决。最终的调查报告还包括对各方的建议，其中绝大部分建议在调查结束前已经付诸实施。&&&&调查中最重要的证据通常是“黑匣子”，即驾驶舱语音记录仪和飞行数据记录仪，它装在飞机尾部的钢制盒内，能承受巨大的压力和极高的温度。雷达记录带同样可以为事故调查者提供有价值的信息。&&&&黑匣子&&&&飞机失事后，媒体会迅速报道“黑匣子”（即驾驶舱语音记录仪和飞行数据记录仪）的搜寻情况。根据这两个装置提供的信息，调查人员就能知道飞机的飞行情况。“黑匣子”实际上呈亮橙色，并安装有“声波发生器”，即无线电和声波的信号发射器，以利于事故后的搜寻工作。这两个记录仪可以为飞机的坠毁原因提供重要线索。它们能全面提高飞行安全，帮助航空公司、制造商和管理当局避免类似事故的再次发生。&&&&飞行数据记录仪：飞行数据记录仪可记录整个飞行过程的数据。它记录的飞行数据包括飞机的速度、航向、高度、爬升或下降速度、加速以及减速等。同时，它也记录飞机的系统和运行情况，包括发动机的推力和操纵面位置（襟翼和方向舵）。机组人员和自动驾驶仪的操作也被记录下来。以前的飞行数据记录仪是用金属箔来存储信息，存储量相对较少。新的记录仪将信息存储在微芯片上，可以记录数百个“参数”。&&&&驾驶舱语音记录仪：驾驶舱语音记录仪可以记录驾驶舱内所有的声音、无线电通信、机组人员的广播和对话。 &&&&在事故原因的调查过程中，调查人员通过对飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪的研究，来还原事故的细节。不久的将来，飞机上将安装驾驶舱摄像机，从而为调查分析工作再提供一些录像资料。&&&&飞机是如何飞行的？ &&&& 像所有飞机一样，民用飞机的飞行是遵循着基本的物理学原理完成的。&&&&飞机的组成部分&&&&飞机一般是由机翼、机身和尾翼（包括水平和垂直安定面）组成的。如其名所述，这些安定面与箭支上的羽毛作用相同，可确保飞机平稳向前飞行。&&&&俯仰：飞机利用机翼和尾翼的操纵面进行机动。通过升降舵的上下偏转来实现飞机的抬头和低头（俯仰轴）。&&&&偏航：通过方向舵的左右偏转，机头可向左或向右摆动（偏航轴）。&&&&横滚：利用副翼使飞机围绕其横滚轴向左或向右倾斜。&&&&襟翼与前缘缝翼：飞机的机翼有前缘和后缘装置（前缘缝翼和襟翼），它们在起飞和降落低速飞行过程中可展开，在巡航高速飞行过程中可收回。起落架也在飞行过程中收起以减少飞行阻力。另外喷气飞机还有后掠翼，与直翼飞机相比，后掠翼飞机能更接近音速飞行。&&&&滑翔：飞机还是效率极高的滑翔机。即使没有发动机的推力，飞机每下降1英尺高度也可以向前滑翔20英尺。一般来说，如果一架飞机在巡航高度飞行时，所有发动机都失效，那么在下降到海平面高度前，还可滑翔至少100英里（160公里）。&&&&阻流板：飞机的飞行速度是如此之快，所以需要阻流板来帮助它减速并降低高度。阻流板实际上是机翼上面的液压致动板。有时飞行员称之为“减速板”或“减升板”，这些名称反映了它们的功能。在飞机着陆时，阻流板尽可能地张开，以确保飞机着陆。&&&&气动升力&&&&飞机在飞行过程中受到四种作用力： &&&&升力----由机翼产生的向上作用力 &&&&重力----与升力相反的向下作用力 &&&&推力----由发动机产生的向前作用力 &&&&阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。 &&&&机翼：飞机机翼具有独特的剖面，称为翼型。从侧面看，机翼顶部弯曲，而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一部分空气从机翼上方流过，另一部分从下方流过。但是由于机翼上部表面是弯曲的，因而从上方通过的空气被迫加速并张开。&&&&结果是使机翼上方的气压降低。与之相反，机翼下方的空气相当于沿直线流动，其速度与压力保持不变。&&&&当气流填补局部真空时，机翼阻碍了它，这样机翼就被空气抬起。飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。当升力大于重力时，飞机就可以飞行了。&&&&注释：气动升力遵循柏努利原理，即当流体速度增加时，其压力就会减小。丹尼尔?柏努利（Daniel Bernoulli）（）----是第一个确定流体压力、密度与速度三者之间基本关系的人。&&&&推力&&&&如果你吹起一只气球，然后放开它，观察它如何在空中飞来飞去，你就会明白喷气推进的基本原理。喷气式发动机使用快速旋转的涡轮来驱动风扇，风扇吸入空气，使之与燃油混合，然后向后喷射出膨胀的空气/燃气混合气。因为每个作用力都会有一个相等的反作用力，因此，当涡轮发动机将空气向后推时，飞机就会向前疾冲。&&&&涡扇发动机：高函道比涡扇发动机是目前最可靠的发动机，简单地说涡扇发动机就是涡轮机，与汽车、卡车或公共汽车的内燃机不同，这种发动机燃烧连续、运转平滑。它由三个部分组成： &&&&风扇与压缩机 &&&&燃烧室 &&&&涡轮 &&&&压缩机压缩空气并向后送，大部分空气通过一个喷管形的腔室环绕着发动机核心机流动，剩余的空气进入发动机核心机，与燃料混合并点燃。当炽热的燃烧气体膨胀冲出发动机时，流经涡轮部分，从而推动涡轮旋转。&&&&中央轴将旋转产生的能量向前传送，再继续压缩更多的空气，使这一过程循环往复，持续不断，同时这样还能驱动风扇使之转动。这就是目前飞机发动机能够保持低油耗、低噪声的原因。&&&&信息来源：民航安全信息网
责任编辑：苏立智&&&&
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