记者手记：“铁军”将《天路》唱响在青藏高原&(2)
文、图／雪　石
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西藏之行（未经授权，请勿转载）　　就在通车典礼那天，如同我们今天看到的一样，这是一个中国境内最美丽的火车站。夜晚，顶棚上的灯光如繁星点点，白天，列车与辽阔的天空一起向无垠伸展。几乎所有的人都为这支“铁军”超水平的施工能力而感到震惊。　　金晓毅讲述了一个叫段永传的副总指挥与《天路》的情缘。　　两年前，在拉萨火车站施工面临困境的时刻,中铁工程建工集团副总指挥段永传毅然请缨,在工期面临着高原冬季施工、春节、藏历年等诸多不利因素下,仅用半年多时间就迅速扭转被动局面,使拉萨火车站等一批重点项目提前建成。　　这位总指挥后来在央视做客时充满感情地说道：“在青藏铁路上条件非常恶劣，很多都是生命禁区，在那儿施工是有生命危险的，铁路工程总公司要求我们在医疗保障和安全防护上一定要确保全体建设者的安全，一个不能少，不能有一个人因为安全问题把病留在身上。还有一句话，叫一分不能少，就是发给农民工的工资，要按时发放到农民工兄弟的手里，一分不能少。”一个不能少，是对生命的负责；一分不能少，是对藏族同胞的情感。这两个“不能少”一路伴着青藏铁路前行。那一天，当藏族歌手唱起了《天路》时，他的眼中有泪光在闪烁。　　这不禁使人联想到，当年在昆仑山口附近的青藏线的一列生活列车上，记者问一位现场指挥：“在青藏高原修铁路你最大的心愿是什么？”他斩钉截铁地回答：“把我的队伍一个人都不落地带回去！”他的回答令人动容，因为我们走过了“要奋斗就要有牺牲”的年代，欣慰地看到――生命在青藏高原如此神圣！　　金晓毅还用一个小故事，说明这支建设队伍在藏民中赢得了拥护：　　一支建设队伍的工地在藏区的柳梧村，在施工的几年中他们多次为藏民捐款助学，这支青藏铁路的施工队伍在周围藏民中很有威望。有个藏族姑娘与工人谈上了恋爱，姑娘的哥哥郑重地请男方到家里谈话，第一句话就说：“我们藏民都知道在这里修铁路的都是好人，你们和当年的金珠玛米一样。”在拉萨站建设过程中,为了解决当地藏族同胞的实际困难,段永传在工地义务开设了藏族村民建筑技能培训班,进行瓦工、油工、电工、管道工等多种工种的培训,拉萨站所在的柳梧村有33名藏族同胞参加了320课时的培训。　　在金晓毅心里，通车庆典成为许多人难以忘记的时刻。他说，那天风很大，但全世界都在转播这场拉萨开往北京的列车首发仪式。庆祝会场的主席台，是临时搭建的舞台，但完全是钢架结构，在高原的寒风中显得那么庄严。劳模、代表握手并相互说着吉祥话，后来火车的影子都不见了，人们都还站在车站举目远送。”　　谈话间，金晓毅手机里传出人们熟悉的悠扬旋律，这是一路听来的《天路》之歌，他说：青藏线上很多老总都把自己的手机来电铃声设成了《天路》，有时开会，来电一响起，很多人都低头看自己的手机。”巴桑纯净、甜美、有如天籁的声音伴着人们美好的思绪在车厢里回荡：　　黄昏我站在高高的山岗　　盼望铁路修到我家乡　　一条条巨龙翻山越岭　　为雪域高原送来安康　　那是一条神奇的天路哎　　把祖国的温暖送到边疆　　从此山不再高路不再漫长　　各族儿女欢聚一堂　　......&&
（责任编辑：朱丹）
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中国是世界上高铁运营里程最长的国家，还拥有堪称“天路”的青藏铁路。中国的铁路网越来越密集，列车速度越来越快，不但方便了中国人民的远行对于中国来说，也具有非常的战略意义。而英国《经济学人》杂志对中国一个超级工程的报道，更是让人对中国的铁路印象深刻。英媒报道中提到的“超级工程”就是中国现在正在青藏高原上修建的高原铁路，这条铁路线路总长度接近2000公里，耗资达数千亿人民币，世界上只有中国能够在高原冻土带修建如此长度的铁路，即便是高原铁路技术发达的美国也造不出来。据悉，这条铁路要翻越多座大山，需要建造的桥梁和隧道不计其数，施工难度非常高，这条铁路线未来将连接中国内陆和中国的边境，战略意义非常突出。不过，英媒还提到，这条铁路不但可以让中国快速向边境投送部队，还将极大延伸火箭军铁路机动的范围，这可以扩展中国铁路发射的洲际弹道导弹的活动半径和打击范围。文章表示，这条铁路将延伸到中印边境地区，是中国最西的边缘之一，如果通车后，按照东风41导弹射程1.2万公里的保守估计，不但整个欧洲都在东风41的打击范围中，连美国东部这个“大后方”都将被中国导弹射程所覆盖。而且美国的东部比起西部更为重要，这里有美国经济中心纽约和首都华盛顿，战略意义更胜于西部洛杉矶和旧金山。导弹列车技术最早发源于苏联，当时为了让洲际导弹能在苏联广袤的西伯利亚平原上快速机动部署，苏联人想到了使用列车来运载弹道导弹，但是苏联人发现这种模式存在很大弊端，因为铁路仅仅作为运输平台，那么运输到目的地后卸货再组装再发射，整个过程的准备时间太长，所以苏联最后解决了在铁路上运输并直接发射导弹的能力。苏联解体后，包括俄罗斯、乌克兰在内的不少前苏联加盟国，都对这套技术有所掌握，而中国也对这套技术进行了了解和掌握，外媒甚至称该工程为“解放军之矛”。回到铁路本身，由于青藏高原不少地域属于高原冻土带，铁路施工难度很大，而且本身在高原施工，存在缺氧、物资短缺等问题，无论在哪个国家，高原上修铁路都是世界性难题，中国的青藏铁路虽然给中国带来了高原铁路的修建经验，但是这次新修的铁路比之前的青藏铁路更难，因为这条铁路要穿过多座喜马拉雅山脉的高山，可以说除了中国，没有任何一个国家可以造出这样的铁路。这条铁路的贯通后，不但会对“导弹列车”的打击范围有所帮助，而且中国可以随时输送大量兵力前往高原边疆地区，这可以大大加强中国对周边的管控，另一方面，通过铁路运输，中国可以将一些重型装备比如坦克、装甲车等运上高原，而且还可以通过铁路源源不断获得补给，这将给中国周边防卫上带来相当大的优势，这一优势别的国家是做不到的。作者：头条号 / 战甲军品资料网 分享到微信文明上网 文明发言 快速回复：删除发表回复 我知道了，下次不用再提醒
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把铁路修上“世界屋脊”——回眸青藏铁路第一期工程建设
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华夏经纬网
　　（张荣大）　　我与青藏铁路建设结下不解之缘。30年前，记者在新华社青海分社工作，有幸担负了青藏铁路第一期工程哈尔盖至格尔木段建设的新闻报道任务。在四五年的时间内，铁路修到哪里，记者就釆访报道到那里，先后采写发表对内对外新闻稿件40多篇（部分稿件与黄昌禄合作）。《把铁路修到“世界屋脊”——记青藏铁路的建设者》和《火车开进柴达木》的通讯成为有社会影响的报道，《青藏铁路辅轨到格尔木》和《荒野中的新城格尔木》，被称为红花配绿叶的佳作，并评为新华社1979年对外报道十大好新闻之一。　　
　　青藏铁路第一期工程铺轨至格尔木庆典时刻
　　几代人的铁路梦想　　“青藏铁路要修，要修到拉萨去！”这是中华民族百年来几代人的梦想，也是新中国成立后几代中国领导集体持续关注和支持的一项宏大工程。征服世界屋脊的这项伟大壮举，始终与中华民族的国运、民意、振兴息息相通。　　孙中山是中国提出要建设通往西藏铁路的第一人。1912年他辞去临时大总统后就任全国铁路督办，日后在《实业计划》中制定六大计划，主要目标是在10年到20年内，修建相当于纽约港那样具有世界水平的三大海港（北方大港、东方大港和南方大港）以及许多商埠；修建长达10万英里的五大铁路系统，把沿海、腹地和边疆的西藏、青海、新疆、蒙古地区联成一片，并修建全国公路网，来促进商业繁荣，开导和整修运河和各地内河航道。但是，由于衰败的国力，连年的战乱，这一蓝图注定难以实现。　　新中国的诞生为修建青藏铁路开辟了必由之路，但却经历了漫长的曲折过程。　　中国共产党第一代、第二代、第三代中央领导集体，始终关注并心系青藏铁路的修建。　　1951年5月，西藏和平解放。1954年12月，川藏、青藏公路建成通车。　　之际，毛主席曾对阿沛·阿旺晋美说：“一个地方的交通　　发达不发达，关系着这个地方的政治、经济和文化的发展，现在公路是通了，开始改变了西藏交通落后的状况，但这只是第一步，将来还要修铁路，让火车爬上世界屋脊哩。只有铁路通了，才能真正解决交通问题哩! ”　　毛主席对西藏交通形势的精辟分析，远见卓识，高屋建瓴。　　毛主席无愧于青藏铁路建设从梦想走向现实的第一人。　　于是，青藏铁路规划修建在紧锣密鼓中进行。　　1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。至此，青藏铁路（西宁至拉萨）出现在国家铁路建设的议程之内。　　
　　20世纪50年代铁路勘测
　　1957年夏，兰州第一铁道勘察设计院对青藏铁路格尔木至拉萨段的勘测设计正式开始，勘测计划节节推进，随后完成了全线踏勘报告，年底通过了选线方案。　　1958年开始初测，当年9月，在兰州到西宁的兰青铁路开工仅四个月之后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700米的关角隧道悄然开工。格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。　　1958年，在毛主席、周总理等的关怀下，全长834.5公里的青藏铁路西宁至格尔木段开工建设，格尔木至拉萨段的《踏勘报告书》也编制完成。　　可是，由于种种原因，在修通西宁至哈尔盖181公里一段铁路后，1961年3月，青藏铁路工程被迫下马。　　1973年，毛主席在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”他坚定地说，青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。　　随后，在国家计委报送的报告上，周恩来和邓小平等，分别作了重要批示。　　1974年3月，青藏铁路再次上马，像烈火又一次重燃。　　慕生忠与两大“天路”　　慕生忠将军对和平解放西藏和青藏高原的开发建设功绩卓著 。　　青藏高原的交通发展，经历了骆驼、汽车、火车三个时代，并与慕生忠的名字和业绩紧密地联系在一起。在骆驼时代，慕生忠担任西藏运输总队政委，2万多峰骆驼迅速集中到千里风雪运输线上，为解决西藏缺粮燃眉之急，立下了汗马功劳。在汽车时代，慕生忠率领1200名干部工人，在资金缺乏和设备不足的情況下，短时间内修通了千里青藏公路，震惊中外。在火车时代，慕生忠曾任青藏铁路工程局党委书记、局长，他率领技术人员沿线实地考察4个月，提出建设初步意见，成为修建青藏铁路的先驱。　　慕生忠是当年由兰州进军西藏的十八军独立支队政委，进藏后担任中共西藏工委常委、组织部部长。　　1953年8月，西藏骆驼运输总队宣布成立，大本营设在青海省香日德。慕生忠被任命为总队政治委员。　　在短时间内，2万多峰骆驼火速集中到千里风雪运输线上，内蒙古、宁夏、甘肃的1000多名翻身农民，拉着骆驼上高原，在两年的时间里，忍受艰难困苦，步行上万里路，把几百万斤粮食和其他物资运进西藏，对缓和西藏的紧张局势，稳定军心民心，做出了卓越的贡献。　　面对大量骆驼死在运粮路上的惨苦现实，慕生忠又杀出一条血路，他率领1200名干部工人，以周总理和彭总先后拨给的230万元，彭总两次调给的110个工兵、111辆汽车，人们手持铁锨、钢钎和大锤，从日至12月15日仅用7个月零4天，就修通了格尔木至拉萨的千里青藏公路，创造了人间奇迹。　　
　　慕生忠和齐天然在修建青藏公路中交谈
　　慕生忠是一个有超前思想，干大事业的人。他在干一件大事的时候，总有另一件大事在运筹帷幄中。　　当青藏公路建设如火如荼和公路通车拉萨后，慕生忠就反复琢磨，青藏沿线远看是山，近看是川，河多水不深，山高坡很平，修建公路没有多大难度，能修公路的地方，也一定就能修铁路。西藏要发展，必须修铁路。他把目光又盯向了青藏铁路。　　1955年冬，已被任命为青藏铁路工程局党委书记、局长的慕生忠，又到兰州第一铁道勘察设计院求援，以曹汝祯为首，王立杰、刘德基参加的考察技术小组，跟随慕生忠奔赴风雪青藏高原。他们披星戴月，风餐露宿，不放过任何需要考察的地方，常常是汽车跟在后边，他们靠步行实地考察，历时4个月。曹汝桢等人回到兰州，向设计院正式写出踏勘报告，结论是：青藏高原可以修铁路。　　日，慕生忠在兰州逝世，终年84岁。　　按照他生前的遗愿，把骨灰撒在昆仑山口。在这里，无论是过汽车，还是过火车，将军既能看见，也能听见，他安息了。　　高原来了咱铁道兵　　当年王震担任铁道兵司令员时曾经说过，什么是铁道兵的最大幸福？就是把铁路修到喜马拉雅山，在祖国建成四通八达的铁路网。　　1974年，根据毛主席和周总理的指示，铁道兵又一次奔赴高原。　　人们概括青藏铁路哈尔盖至格尔木段铁路所经地区的自然条件，是高、寒、风、旱四个字。铁路的大部分路基都在海拔3000米左右，比著名的东岳泰山还要高出一倍。这里空气稀薄，含氧量只相当于海平面的80%，机械运到这里，功率要降低25%到30%；人来到这里，不劳动也感到气短、胸闷、头昏、乏力。这里的冬季长达半年以上。六月飞雪是常有的现象。风沙之大也为其它地区所罕见，8级以上的大风每年至少要刮70天。有人形容这里是“一年一场风，从春刮到冬”，大风甚至可以把几百只的羊群一古脑儿刮到青海湖里。全线还有350公里地段是无水区，全年的蒸发量要比降雨量多几倍至上百倍。　　
　　高原来了铁道兵
　　在这样艰苦的环境里，战士们表现了高度的革命乐观主义精神。采访期间，我们亲眼看见许多连队住在杳无人迹的戈壁荒原上，战士们却在简陋的帐篷四周，砌起粉刷得雪白的围墙，上面写着豪迈的诗句：“身戴冰珠穿冰甲，风雪昆仑战士家。今日我吃千般苦，来年高原现彩霞。”　　某团负责施工的120多公里地段，只有两处可供饮用的水源，施工用水，生活用水，全靠汽车从10多公里乃至几十公里外运来，真是水贵如油啊！战士们拿到一盆水，早晨用来洗脸，晚上用来洗脚，澄清后再用来洗衣服、打煤砖。他们风趣地把这叫做“一水四用”。　　有个团住在海拔3000多米的一处山沟里。战士们初来时，煮不熟饭，吃不上菜。大家就设法用钢板制成了大压力锅，修建了可以储存8个月蔬菜的大菜窖，办起了能生产10种以上副食品的小作坊，盖起了长出新鲜蔬菜的塑料棚温室。有的营区还修建了篮球场、排球场，设置乒乓球台，办起了图书室、俱乐部。施工之余，在昔日黄羊出没狼群嚎叫的深山里，响起了悠扬的琴声和雄壮的歌声。战士们高兴地说：“居高临下三千五，读书娱乐不觉苦。”　　为了在青藏高原上架起钢铁大桥，我们的英雄战士们不惜献出自己年轻的生命。某团十八连连长邓广吉，先后参加过7条铁路的建设，多次立功受奖，是有名的“铁连长”。前两次修青藏铁路，在锡铁山泉吉峽打隧道，他几天几夜不下火线。工程下马时，邓广吉含着热泪说: “我还要再来，总有一天要把铁路修上世界屋脊!”　　这第三次，只有邓广吉自己清楚，他是带病上高原的。　　在他病得起不了床的时候，仍然不肯离开工地，每天早上，让班、排长到他床前，交待当天的工作，晚上回来向他汇报施工情况。　　临逝世前，守在身旁的部队首长问他有什么要求。邓广吉什么也没有提，只是要求把他的骨灰埋在青藏高原上，死后也要看到青藏铁路修上世界屋脊！　　高原处处埋忠骨，在格尔木烈士陵园，英勇献身青藏公路、青藏铁路一期工程、格拉输油管线等重点工程和高原新城格尔木的建设和发展的革命烈士、因公牺牲人员330余人长眠于此。　　新华社首发新闻稿　　1978年11月初，新华总社下达准备公开报道青藏铁路工程建设的任务，经青海分社指派，我单枪匹马奔赴青藏铁路沿线采访。在这之前的一两年时间里，有关青藏铁路的进展情况，我负责及时去施工部队采访，有针对性地采写内部稿件向上提供参考。　　铁道兵第七师、第十师数万名指战员重上高原，展开653.5公里的青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段，更加深入地进行科学勘测设计。经过4年多艰苦奋战，到1978年底，青藏铁路建设已取得重大进展。 & & & & & & & & &　　为了解决青藏铁路施工中碰到的盐湖和冻土地质地理、建筑工程与材料、高原机电和通讯讯号设备以及高原气象、高山病防治等一系列科学技术新课题，中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵领导机关等组织了全国68个单位进行了青藏铁路科研大会战，上千名科技人员来到这里，与铁道兵指战员、铁道部第一设计院第二勘测设计总队的设计人员紧密配合，攻克了高原铁路建设中的若干技术难题。　　“青海城头空有月，黄沙碛里本无春。”这是古代诗人笔下的青海高原。如今，随着青藏铁路的逐段通车，青海湖畔，戈壁荒原，出现了一座座新的工厂、矿山、市镇，火车给草原运来了机械，给牧区带来了繁荣，给柴达木送来了春天。仅西宁至哈尔盖段通车4年来，就运进运出了310多万吨物资，相当于77万多辆次载重4吨汽车的运货量，这对于正在兴建的黄河上游青海共和县境的龙羊峡水电站、青藏公路黑色路面改建工程，青藏铁路继续西修以及发展青海湖北岸的工农牧业生产，都发挥了重要的作用。　　以往，国家重点建设项目的宣传，基本原则是开工不声张，竣工再报道。但是，青藏铁路却例外地在建设中期决定对国内外宣传报道，的确打破了常规，这是中国社会发展的必然，预示着中国改革开放的大幕即将拉开，中华民族伟大复兴的新时代即将到来。　　
　　作者深入釆访青藏铁路第一期工程
　　我从日至22日在青藏铁路沿线采访了17天，恰逢历时36天的中央工作会议正在北京召开，会议从11月10日开始到12月15日结束。邓小平在会议闭幕式上作了题为《解放思想，实事求是，团结一致向前看》的重要讲话，为随即召开的十一届三中全会作了充分准备。时隔三天，中国共产党第十一届中央委员会第三次全体会议于日至22日在北京举行。全会的中心议题是讨论把全党的工作重点转移到社会主义现代化建设上来。　　为什么正在建设中的青藏铁路可以公开报道?历史背景就在于此。　　新华社日播发我采写的《青藏铁路第一期工程进入施工高潮》的1100多字消息，是首篇公开向全国播发的青藏铁路第一期工程的新闻通稿，立即引起社会强烈反响。第二天，《人民日报》等众多媒体纷纷转载和转播，从此青藏铁路第一期工程揭开了神秘的面纱，成为国内外都非常关注的一件大事。　　关角隧道“虎口”拔牙　　巍巍关角山像一座天然屏风，横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，是通向柴达木的 “东大门”。打通关角山长达4006米的关角隧道，就等于打通了青藏铁路第一期工程的“咽喉”。　　关角隧道在1958年到1961年间曾经施过工，后因经济困难而停工封闭。因此，洞内积水深达3米，更给施工增添了难度。人们把凿通关角隧道，比作“从老虎嘴里拔牙”。　　青藏铁路再次上马后，这座隧道经过的地段有10多处断层带，岩石破碎，极易塌方；洞内的地下水特别多，一昼夜最大涌水量达到1万吨；有一段岩石含有几种膨胀土，遇水就会膨胀。除此以外，由于隧道位置在海拔3700米高原上，空气稀薄，严重缺氧，在洞内施工时，连火柴都划不燃。人在里面工作久了，就会因缺氧而昏厥，一次最多昏倒过32人。
　　关甪隧道洞内开挖
　　担任隧道施工的铁道兵某部，从师长到团长，都轮流到工地蹲点。干部、战士们争着完成最危险、最艰巨的任务。　　铁道兵十师师长姜培敏三上高原修铁路，他第三次刚把家在乌兰安顿下，就深入关角隧道施工现场，一个月回机关和家两次，每次住两天，一蹲就是九个月。只要姜师长在关角，他每天一早一晚都要进隧道查看，盯在工地随时解决问题，促使多清理土石方2.6万立方米。由于过度疲劳，休息不好，姜培敏心脏病发作，四肢发凉，心慌得厉害，经常一分钟心跳120次，高血压160左右。医生再三劝说才下来，但看到工程施工顺利了，进展快了，他认为以往的付出值得。　　有一次，距隧道出口100多米的地方突然发生大塌方。 1500多方土块和石头从洞顶倾泻下来，把正在施工的127名干部、战士封堵在隧道里。狭小的洞内顿时烟尘弥漫，一片漆黑，呼吸十分困难。地下水排不出去，水位不断上升。在危急关头，跟班作业的八名党员干部立即聚集到一处，在漆黑的洞子里开了一次紧急的支委扩大会。会议作出两项决定：一是做好思想政治工作；二是派人找寻横通道，组织同志们突围出去。　　当时，横通道也被塌方堵死。许多战士争先恐后地要求承担打通横通道的任务。最后，党支部决定，由干部、党员和老战士组成突击组，承担这项最危险的工作。　　新战士们也没有停止斗争。藏族新战士多吉才让，在伸手不见五指的隧道内，摸着把施工工具一件件地收起来捆好。抽水机司机覃达树怕地下水泡坏机器，把100多公斤重的电动机摸着卸下来搬到高处。有人说：“死活还不知道，忙这些干啥？”他回答说：“就是我牺牲了，也要保护好机器，留给以后进来的同志使用。”　　经过洞内洞外战友们14个多小时的奋战，终于在52米长的塌方体上部挖出了一条小小的通道。先让洞内的所有战士全部撤出险区，副营长吴德安、副指导员吴扬然等党员干部才最后从洞内出来。　　在这样的干部、战士面前，还有什么艰难险阻不能战胜，有什么高山、戈壁、沙漠、盐湖，能挡住铁道兵前进的道路呢！ & & & & & &　　关角隧道打通后，出隧道再盘山而下，在直线距离仅有25公里的峡谷内，劈山架桥，迂回筑路，转了7个S形，使铁路拉长到38公里，标高降低800米，此关角隧道与关角沟线路成了青藏铁路第一道险关。　　当1978年老关角隧道通车后，不断出现整体道床开裂上臌现象，不到两年道床就抬高了300毫米，而且水沟破裂，边墙脱落变形，拱顶裂纹掉块，局部边墙侵限等病害，威胁行车安全。虽经多次病害整治，但仍然无法根治。因此，老关角隧道又成了青藏铁路运输的一大瓶颈。　　废弃老关角隧道，另建新关角隧道，已势在必行。在青藏铁路通车一年5个月后的日，新建关角隧道全面开工建设，总投资26.4亿元，设计为两座平行的单线隧道，设计速度为每小时160公里，两线间距40米，计划日隧道全部贯通，日调试完成并开通天棚至察汗诺区间电气化。全长32.6公里的新关角隧道，使原来线路缩短36.837公里，缩短行车时间2个小时。这条新关角隧道，被称为中国第一长隧、世界在建第一长隧、世界高海拔第一长隧。　　察尔汗盐湖架彩虹　　20世纪50年代，察尔汗盐湖上修建的“万丈盐桥”，一直被视为人间奇迹，广为流传。　　到了70年代末，铁道兵某部指战员又在察尔汗盐湖上建成了32公里长的铁路，架起了一条“钢铁长虹”，这在我国还是第一次，在世界上也是罕见的。　　
　　行驶在察尔汗盐湖铁路上的列车 祝杰摄
　　修建盐湖上的铁路，是一场特殊的战斗。　　在盐湖南北两岸，有一种叫做饱和粉细沙震动液化地段，这种地层软似海绵，稍遇震动，就变成小米粥一样的稀糊糊。在这样的地段修筑的铁路路基，要经受住火车通过时的强大震动，就必须加固基底。科研工作者建议采用往地下打挤密沙桩的办法，就是用沙桩机把砾沙灌入地层里，铸成一排排沙柱骨架，使火车震动力分散在密实的沙柱上，以消除因震动引起的液化现象。　　铁道部科学研究院铁道建筑研究所的研究人员千里迢迢从北京来到了盐湖工地。从1977年4月到8月，他们在盐湖上度过了100多个紧张的日日夜夜，同铁道兵指战员一起，胜利地完成了挤密沙桩的试验工程，为在饱和粉细沙震动液化地段修筑铁路打下了基础。　　国内没有定型的挤密沙桩设备，铁路建设者自制了四台门架式震动挤密沙桩机，并研制出了三种新桩尖，装在沙桩机上，能够像尖刀一样，直插地层深处。经过10个月艰苦奋战，他们在5. 05公里长的饱和粉细沙震动液化地段，共打入挤密沙桩56077根，灌沙4.8万立方米，钻孔总进尺达13.6万多米。　　在盐湖北部边缘1.76公里长的路上，分布着数以千计的溶洞，不可能筑起稳固的铁路路基。战士们在岩盐层里“扎干针”，加密钻孔，首先弄清楚了大溶洞的分布。在填补溶洞时，担负这项任务的某部十九连的战士们，穿上高统水鞋，泡在浓卤水中，手持钢钎铁棍，七八个人并排一行，像探地雷那样一寸一寸地向前探，再小的溶洞也绝不放过。　　进入盐湖，湖面那层盐盖硬得像铁板一块。根据试验，就地用盐块筑成的铁路路基，承载力比土质路基更大，跑火车完全没问题。可是，用什么办法把坚硬的盐盖破碎，再用它筑成路基呢？　　养路工人向他们传授经验，要用水攻。盐湖上没有一滴淡水，战士们就炸开盐盖，取出黄绿色的卤水。在那些日子里，盐湖上天天刮着五六级大风，卤水刮到战士们的脸上，顷刻间便是一片红肿；卤水溅到衣服上，衣服就像刷了一层白漆。　　当战士们冒着大风和卤水打交道的时候，盐湖上恰好下了两场难得的及时雨，战士们高兴得忘掉了疲劳，抓紧大好时机，冒雨作业，连续奋战了七天七夜，终于啃掉了这块硬骨头。　　经过两年多的努力，在察尔汗盐湖上架起了一道“钢铁彩虹”。　　技术专家们的心血　　在修筑青藏铁路第一期工程的艰苦卓绝的斗争中，还有大批从事科研、设计工作的工程技术专家们。他们和铁道兵指战员一起，并肩战斗在工地上，为给子孙后代留下一条好铁路，倾注了大量的心血。　　为了攻破察尔汗盐湖上修铁路的重重难关，铁道部科学研究院铁道建筑研究所副研究员杨灿文，从北京赶到盐湖工地。四月的盐湖，成天刮着六、七级大风，夜里寒气袭人。年过半百的杨灿文，和铁道兵的干部、战士们一起，住在帐篷里，过着同样艰苦的生活。白天，他迎着风沙上工地，亲自指导试验。夜晚，他在帐篷内掌灯熬夜，查阅国内外资料，研究施工中碰到的问题。他本来患有胃病，加上这里高寒、缺氧、干燥引起的高山反应，使这位老科学家的两眼渐渐深陷下去。　　从1977年4月到8月，杨灿文在盐湖上度过了100多个紧张的日日夜夜。他同其他科研人员、铁道兵指战员一起，胜利地完成了挤密沙桩的试验工程，在海绵般的粉细沙地层上筑起了一条坚实的铁路路堤。这项试验研究成果，受到全国科学大会的奖励，在我国铁路建设史上写下了新的一页。　　铁道兵某团副总工程师陈孔安是1975年来到青海高原的。他对全团负责施工的120多公里线路进行仔细踏勘和深入调查以后，发现有些地方的施工设计不合理，加大了工程量和投资。他决定向部队领导和设计部门提出自己的建议。　　为了把饮马峡车站的正线缩短46米，减少一座桥梁，少挖10万多土石方工程，陈孔安和同志们先后7次深入现场，反复测量、计算和比较，提出了一个经济、合理的方案。为了减少从红铁山到欧龙山一段原来设计得过于密集的桥梁和涵洞，在连续两年的雨季里，他带领有关人员冒雨守在工地，察水情，测雨量，向设计部门提供了第一手的可靠资料。为了缩短战士们铺路基底碴的运输距离，陈孔安同另一个工程师、一个实验员，背上铁筛、磅秤和资料袋，冒着风沙的扑打，忍受着烈日的熏烤，在戈壁滩上步行8天，终于找到了一处离铁路最近的石碴场，使运碴距离比原设计缩短了12公里。　　几年来，陈孔安和团里其他工程技术人员一道，提出了67项变更设计的方案，经部队领导机关和设计部门采纳后，共为国家节约投资180多万元。　　
　　铁道部第十七工程局原局长陈孔安，在集团公司举行的2013年迎新春老干部迎春茶话会上发言
　　在黄沙滚滚的工地上，我们遇到一位两鬓斑白的老战士，他是指挥部的副总工程师孙仲彻。他从铁道兵组建时起，就参加了这支部队，为新中国的铁路建设奔波了大半生。他当时已年满60岁，仍然精神饱满、生气勃勃地战斗在风雪高原上。当我们称赞他的这种革命精神时，孙仲彻说：“我要像一支蜡烛，燃烧到最后，把一生都贡献给铁路建设。”　　给柴达木送来春天　　柴达木有“聚宝盆”之美称，共有32个湖泊，其中24个是盐湖。据地质部门探明，光是氯化纳（食盐）的储量就达500多亿吨。　　开发历史最长的茶卡盐湖，面积105平方公里，盐层的厚度平均为8米到15米，含氯化钠达95%左右，原盐蕴藏量达4.5亿吨，从湖里采出后，只需简单冲洗一下，便可食用。经过200多年的开采，只不过在盐湖的西北部挖了一个角。　　茶卡盐场生产成本比海盐、井盐、矿盐要低得多。可是，过去没有铁路，全靠汽车外运，每吨盐运到西宁，运费比生产成本高出10倍以上。　　自从42公里长的铁路支线铺轨到茶卡盐湖，除外运食盐价格大大下降，茶卡盐厂的生产规模将从年产30余万吨扩大到50万吨，以后再扩大到年产100万吨。　　总面积5856平方公里察尔汙盐湖，它是我国最大的天然盐湖，以钾盐为主，伴生有镁、钠、锂、硼、碘等多种矿产。　　2000年，青海盐湖集团采用新工艺上马了年产100万吨钾肥项目。这是国家西部大开发的首批十大重点工程之一，经过几年的建设，已于2004年正式投产，并于当年实现了年产量首次突破100万吨。加上周边企业的年产量共计200万吨，使钾肥的国内需求有1/3实现了自给，从根本上提高了国产钾肥在市场上的竞争能力。　　柴达木还有许多宝石山，锡铁山就是其中之一。这座山名为锡铁，实际上矿石含的是铅锌，以储量大、品位高、矿体集中、埋藏浅、开采方便而著称。　　过去因不通铁路，后来只建了一个小矿，采出的矿石，要用汽车运输500多公里到兰新铁路上的柳园站，再经过3000公里铁路线运到沈阳去冶炼。　　随着青藏铁路修到矿区，一个现代化的包括采矿、选矿、冶炼的有色金属联合企业，已在柴达木盆地诞生。　　格尔木是联结青海、西藏、新疆、甘肃四个省、区的交通枢纽，火车没通以前，从内地运来一块砖，相当于买3斤面粉的价格，吃1斤蔬菜，要花买一斤肉的钱。国家每年在格尔木地区的建设投资，至少有一半花到了汽车运输费用上。现在火车到了，格尔木的建设步伐就要大大加快了。不少“老柴达木”原来想调回内地工作，现在看见铁路通车，柴达木大有发展前途，都安下心来，立志为开发柴达木贡献力量。　　柴达木，是蒙古族、藏族和哈萨克族居住的牧业区。新中国建立初期，天峻县的唯一运输工具是牦牛，全县每年外运的上百万斤畜产品，靠牦牛驮出去。牧民和干部吃的粮食、用的工业品，全部用牦牛从200多公里外的湟源等地运来。一头牦牛只能载重100市斤，往返要走一个月，还得有人跟着放牧、照料。那时，全县的青壮年劳力，70%都花到运输上，根本无力发展畜牧业。　　1956年以后，牧区才有了公路，汽车代替了牦牛运输，节约了大批劳力，投入畜牧业生产。但公路里程长，汽车的运输量也有限，畜产品仍然不能及时全部外运，造成羊毛变质发黄，皮张变硬。特别是活畜运出更为困难。　　“火车一到，这一切都开始改变了。”1976年底，青藏铁路修到天峻草原，火车运来了廉价的砖、水泥等建筑器材，县里正在修建一座冷库，计划在年内建成后，全县每年需外运的5万多头牛羊，就可全部在最肥的季节屠宰冷藏，然后有计划地用火车运出，仅减少损耗一项，每年即可增产牛羊肉三四十万斤，而且保证了肉的质量新鲜卫生。　　
　　火车开进柴达木带来繁荣
　　青藏铁路沿线，新的城镇正在建设，新的工厂、学校、医院、商店不断出现。在各个站场，都整齐堆放着从东北、广东和金沙江林区运来的圆木，从甘肃、四川运来的水泥、沥青，从全国许多钢厂运来的各种型号规格的大批钢材。而当地盛产的畜产品、农副土特产品、矿产品及食盐等，正源源不断运出。　　柴达木从此与全国经济建设接轨，进入了发展繁荣时期。　　青藏高原，我的第二故乡!　　青藏铁路，我永远的牵挂!
来源:&新华网&　　
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