飞行速度英文缩写进近航图上的缩写rdh是什么意思

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2016-12-26 13:11 标签： 中国民用航空飞行学院
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飞行基础知识：非精密仪表进近的种类和飞行方法
17:23| 发布者: | 查看: 10869| 评论: 0
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摘要：非精密仪表进近的种类和飞行方法。仪表进近是指飞机根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行从起始进近定位点或从规 ...
& & 仪表进近是指根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆的一点为止，如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置。 & & 根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序。精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统仅仅（ILS)，精密进近雷达进近（PAR);另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序。非精密进近程序，精度较低，如NDB进近，VOR进近等。& & 这节课要讲的就是非精密仪表进近的种类及其飞行方法。非精密仪表紧紧的种类主要有NDB进近、VOR DME进近、航道进近（LLZ）、反航道进近等。下面分别讲述。NDB仪表进近& & NDB仪表进近是根据NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种：一是按直角航线过渡到五边的飞行方法，二是按修正角航线过渡到五边的飞行方法。&一&按直角航线过渡到五边的飞行方法：
1飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公布的方向进行转弯。
2按三边航向改出转弯，飞机正切远台记时，放襟翼，调整，报告。
3控制出航航段，判断直角航线宽窄。
4用无线电方位和时间判断入行转弯的时机，进入入行转弯并报告。
5四边航向改出，判断进入四转弯的时机。
6用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚。
7向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降。
8控制好下降率，修正五边航迹。
9过远台高度该平，并保持过远台。
10过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台。
11最低下降高度改平，飞至复飞点。
12复飞点前能见跑道，操纵飞机着陆，否则按程序复飞。（二）按修正角过渡到五边的飞行方法
按修正角过渡到五边与按直角航线过渡到五边的飞行方法，五边之后是完全相同的，不同之处主要有：
1． 出航航迹可利用背台飞行保持，便于判断和修正。
2． 入航转弯时机的判断，是用出航飞行的时间来控制，因此更应该准确的控制飞行速度，当有DME台时可以利用。
3． 入航转弯为连续转弯，在转弯的后段根据无线电方位判断修正四转弯的进入时机。VOR. DME进近 (一)与NDB进近的不同点
当VOR. DME进近按直角航线或按修正角过度到五边的飞行方法飞行时，大体与NDB进近是相同的，主要不同的地方和特点是：
1． 入航转弯时机主要是根据DME的距离来判断，参考出航段的飞行时间
2． 四转弯的判断除利用无线电方位外，还可以参考DME距离
3． 可以采用自助飞行的方法，切入五边航道，并保持在航道上
4． 五边应根据进近上各点的高度，按照DME距离严格控制好下降梯度（二）按照DME弧过渡到五边的飞行方法：1飞机在起始进近定位点前调整好高度和速度。2飞机到起始进近定位点后采用自动飞行或人工操纵的方法沿DME弧飞行。3根据需要进一步调整速度并按规定的程序下降高度。4根据无线电方位判断并转向五边，按切入航向改出。5飞机切入五边航道。&航道进近（LLZ）和返航到（B/C）& & 这两种进近按其性质属于非精密仪表进近。航道进近是利用航向DME进行的仪表进近。其五边航道的控制与精密进近相同。五边高度的控制则与VOR DME进近相同；反航道进近则是利用跑道另一端的盲降设施来进行的表进近。当飞机无“B/C”方式时。预选正航道，偏离杆的指示和修正方法与正航道相同；当飞机有“B/C”方式时。按下“B/C”键。预选着陆方向，偏离杆的指示与修正与子航道相同。在五边中，反航道进近是无下滑指引的。五边的高度控制与VOR DME进近相同。&非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法。
由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件：
一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳实际则是在高度1000尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。
转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，以及非精密进近的精度有限及其他因素而造成较大的偏差。
正确的做法是：在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表完成着陆。在天气条件较差时。必须严格按仪表飞行，能见跑道后，不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。在边缘天气条件时候。更要严格按仪表飞行，特别防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至复飞点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞。
上述关于非精密仪表进近的方法以及由仪表飞行向目视飞行过渡的方法只是一般的飞行方法。实际飞行中还应根据具体情况具体对待。
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Copyright &copy 2015 All rights reserved.苹果派兄有文：，获益匪浅，在其基础上找了些材料试图弄清楚RDH的作用。
在局方文件——中，有公式及图文说明如下：
——————————————————————————————————————————
OCHajusted＝tan(θ)&(d＋p&OCSVEB)＋RDH－(LTPelev－TDZE)
&可采用下列方法之一消除穿透OCS的障碍物：移开障碍物或降低障碍物高度、减小该航段的RNP值（如适用）、调整航迹、增大下滑角VPA、提高RDH、内移着陆跑道入口点或增加DH。
————————————————————————————————————————————————&
可以看出通过调整RDH值，以在不改变其他变量的前提下，修正OCH从而满足越障要求。因此从程序设计的角度来看，通常的做法是事先给定一个固定的RDH（15m），带入上式，计算得到一个OCH，如不能满足法规要求，则调整相应变量（包括RDH）重新计算直至获得一个可以接受的OCH。当然此做法不仅适用于RNP-AR，更适用于PA的程序设计。
RDH默认取15m的原因在于，RDH与θ组合将决定：1、跑道的利用率；2、落地的难易程度。此二结果显然互相矛盾，为平衡起见，通常取15m。详见ICACS的2002年文档，此文档亦讨论了不同的测量方法，将得到不同的TCH及RDH。
& & 另外，根据前述局方标准与FAA相同规范——对比（前者基本那啥后者，你懂得~），前者仅有RDH概念，而后者仅有TCH概念。至于前者为何仅有RDH概念，是因为ICAO对于APV中采用了RDH的概念，CAAC与之保持相同队列（但如苹果派所述，我国的NAIP航图上APV又仅给出TCH，残念）。同时考察FAA程序设计——TERPS亦可以发现，仅有TCH及ARDH概念（实在没有精力再去研究ARDH与其他二者的区别了，留着以后做或别人完成吧）。
学习过程中还发现，以FAA及ICAO为代表的不同规范中，均规定了使用默认RDH/TCH值时无需公布，使用非默认值时需公布。FAA有备忘录说明此事，链接：
最后再讨论下航图中TCH或RDH的存在目的，我认为仅给飞行员一个直观上的感受，即如果按此程序飞，到达入口上空的标高是多少，下滑角是多少，落地会不会很难受。因此，到底是TCH还是RDH对实现此目的并无特别影响。
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