20:43 　　核心提示：正如韦尔斯所写，交通运输从来都是一种战略资源，古罗马强大因为修建了发达的路网，而英吉利日不落帝国强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。　　（英）H·韦尔斯在《世界史》中写道：“战争（指美国南北战争）开始时，美国还没有通往太平洋的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体……”　　正如韦尔斯所写，交通运输从来都是一种战略资源，古罗马强大因为修建了发达的路网，而英吉利日不落帝国强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。统计显示，世界上大约四分之三的大城市、70%的工业资本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地区。其根由就在以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术发展，把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。　　高速铁路是最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式，它颠覆了人们关于空间和距离的观念。从大的国际战略格局而言，它将对既有的“海权时代”造成冲击，促进海权与陆权并存时代的到来。这对中国的发展至关重要。中国既面临浩淼的太平洋、拥有漫长的海岸线，又背靠广阔的亚欧大陆，拥有陆地战略纵深。高铁的诞生，让中国既可以向东发展沿海外向型经济，又可以向西发展内陆经济，寻找经济持续腾飞的新支点，使中国在国际政治经济的大格局中处于一个十分有利的战略地位。　　高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。　　一、已经开通的高铁线路客流增长迅速，成为人们出行的重要交通工具　　社会上有些人对于高铁多有批评，其中客流量不足是一个重要方面。客观上来说，在高铁线路开通初期或者在一些不太好的运营时段（如凌晨和深夜）会存在一些客流量不高的时段。但总体看来，高铁线路开通后，客流量增长迅猛，甚至可以说出超出预期。　　以中国开通的第一条时速300公里以上高铁京津城际为例，该线日正式开通。以整年的客运量来算，2009年发送旅客1458万人次，2010年发送旅客1826万人次，2011年发送旅客2104万人次，预计今年发送旅客将达2500万人次，连续四年大幅度增长。　　再以武广高铁为例，作为连接武汉城市圈与珠三角城市圈的一条干线通道，武广高铁对于沿线经济的发展以及人们出行方式的改变，有着深远的影响。该线日正式开通运营，第一年发送旅客2036万人次，日均5.57万人次；第二年，发送旅客3424万人次，日均9.38万人次；今年已经突破了12.5万人次，增长同样迅猛。　　京沪高铁更是中国高速铁路的标杆，日开通一年来共发送旅客5260万人次，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年，表现超出预期，目前现金流转正，有望成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据同样强劲，沪宁高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日29万人次。沪杭城际铁路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万人次，最高日9.6万人次。数据显示，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。　　我们不仅要看高铁的客流，还要研究这个客流是如何生成的，这样才可以更清楚地看到高铁对中国经济生活的影响。世界银行交通运输系列研究《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》，则提供了很多有益的研究成果。　　根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。以京津城际为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。　　再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。　　世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。　　这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。　　二、高铁的建设极大地释放了既有线的货运能力，为国家经济发展提供了物流保障　　高铁开通，实施客货分线运输，运输能力将得到成倍释放。胶济客专开通后，既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货运能力增加2920万吨。京津城际开通后，小京山线图定货物列车增加4对，年货运能力增加1095万吨。武广高铁开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后，既有线增加货物列车5对，年货物运输能力增加1460万吨。沪宁城际开通后，既有线增加货物列车32对，年货运能力增加8395万吨。仅这5条高铁释放的既有线货运能力，每年合计达到2.3亿吨。这些数字目前还是局部的，如果以“四横四纵”为主的高铁全部建成后，既有线货运量的增长将是非常巨大的。　　三、高铁的诞生改变了中国的经济版图，极大地拉动了沿线经济的发展　　有人早就论断：只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。　　再以具体的实例进行说明。研究数据表明，京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有几家店甚至蹿升60%以上。　　再看京沪高铁的例子。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个AAAAA级景区之一，但以前从北京到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。日，京沪高铁开通，山东迎来了不一样的曲阜。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接待游客173万人次，门票收入7384万元；下半年7月-12月，接待游客253万人次，门票收入10816万元。这种变化简直就像魔术一样神奇。　　这就是高铁看得见、摸得着的经济影响力。但是，如果只把高铁对经济的影响局限于旅客增加了多少、旅游收入增加了多少、酒店餐饮收入增加了多少，那就过于狭隘了。高铁对于经济更大的意义还在于搅动产业转移大变局的“鲶鱼效应”——一条好动的鲶鱼，能够激活一潭春水，带来生机。目前，沿海地区面临经济转型升级的重任，需要“腾笼换鸟”，而中西部地区则需要承接产业转移，加快本区域经济发展，缩小东西部差距。　　高铁的开通运营，对于这种产业的转移发挥着重要影响力。还是以具体的事例来说明。武广高铁开通后，湖北、湖南积极与广东对接，通过招商会、推介会，来展示自己的优势，增强承接产业转移的吸引力。数据显示，湖南省仅2010年就承接签约了广东228个产业转移合同，引资近900亿元，到2011年9月，已有132个项目在湖南各地开工建设或投产，占合同项目的57.9％。到2011年这个数字还在加速增长，仅上半年就承接产业转移项目1330个，承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。　　对于广东而言，送走了老企业，留下“金丝笼”，开始培育 “金凤凰”。如东莞市，就对石龙电子信息、大朗毛织、虎门服装等15个企业进行重点扶持，培育了244个知名品牌和知名商标，实现产值近2000亿元。截至2011年年底，广东省已建成36个产业转移园区，通过内生动力增加产业结构的含金量，2011年1月至10月，已引进项目3118个，投资额达7386.3亿元，预计全年将实现产值3000亿元，创税超过130亿元。　　四、高铁改变了人们的出行半径，深深地影响了人们的日常生活　　相比于北京，天津市场的奢侈品价格缺乏竞争优势，款式不够时尚，城际列车使得天津的中产阶级可以去北京“血拼”。就在不少天津人瞄准了北京的奢侈品而奔向北京时，天津的淘宝街、大胡同、滨江道以及潮流服装小店以其更有特点与味道的优势，让追求新奇特的北京人也愿意来天津。现在的现实就是：到天安门看升旗的天津人越来越多，到北京吃烤鸭的人越来越多；到天津看相声的北京人越来越多，到天津吃“狗不理”包子的人越来越多。　　这就是京津城际给生活在两地的人们带来的影响，两地的人们真正开启了“双城生活”。京津城际每日发车70对，高峰时间110对，目前最小发车间隔是5分钟，平均间隔10分钟。以一位居住在武清区的北京上班族为例，等候城际列车的时间加之转乘地铁的时间，在路途的总时间理论上约40分钟，比起在早晚高峰拥堵在北京三环、四环路上的时间还节省很多。　　高铁的出现改变了人们的出行半径，拉近了人们的距离。在传统交通运输格局中，经济半径在200公里以内是公路的天下，200公里到500公里是公路、铁路共存，500公里到1000公里则是铁路和航空共存，超过1000公里是航空的天下。高铁的出现，改写了这一经济半径。从武广高铁到京沪高铁，汉粤、京沪时空距离由此前的10个多小时分别减为3个和4个多小时。所以《半月谈》杂志曾经报道说，在武汉一家工厂打工的李先生利用周末从武汉火车站乘坐D2101次列车，３个小时后就回到500多公里外的家乡湖南衡阳。他说，自从武广高铁建成后，他现在每个月都可以回家与家人团聚一次，而时间只要以前的一半，“这在以前是无法想象的！”　　从中国第一条高铁开通到现在也不过短短四年时间，要全面的评价高铁对中国的意义为时尚早，但它已经开始深深地影响着中国。世界银行的报告中说：“目前（中国）高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”　　世界银行在做出这个结论的时候，京沪高铁刚刚开通，相关数据还没有被纳入监测的范围。随着今年年底京广深高铁的拉通，随着哈大高铁的开通，中国“四纵四横”高铁骨架网雏形初现，高铁所发挥的作用还将上一个更大的台阶。　　请支持独立网站，转载请注明本文链接：/opinion/7069.shtm
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　　高铁的意义如何评价都不为过。
　　同意　　
　　很好，赞同
　　好文，支持。
　　——兔子，咱们合伙吧？
　　京沪高铁运营3年即盈利 票价仅为日本新干线1/4　　发表时间： 09:38:15　　关键字: 高铁京沪高铁京沪高铁盈利高铁票价高铁成本新干线　　京沪高铁去年实现盈利的消息终于得到证实。2014年，京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。开通3年即实现盈利可谓是一个奇迹，全世界高铁目前基本均处于亏损状态，仅有日本新干线也是在开通3年后盈利。不过中国高铁的每公里票价仅相当于日本新干线的四分之一左右，巨大的客流是实现盈利的关键。世界银行等机构去年也指出，里程世界第一的中国高铁，不仅在质量上处于领先水平，建设成本上的优势更成为“出海”利器。　　中国高铁以低票价实现盈利，更加难得　　京沪高铁运营3年即盈利　　据新华社报道，2014年，京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。　　“客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华说，“当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”　　实际开通后，情况超出预想，运量和收益快速增长。日至12月31日，京沪高铁日均发送13.2万人；2012年全年日均发送17.8万人次；2013年日均发送23万人次；去年日均发送超过29万人次。　　如潮的人流带给京沪高铁的，是直接的财富。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；亿元，亏损12.94亿元；到了去年，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。　　不过京沪高铁最终的建设预算为2088.4亿元，想要完全收回成本尚需时日。　　极低票价更加可贵　　铁路，尤其是高铁，建设投资大，回报周期长，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，能够做到迅速盈利的，此前只有日本东海道新干线。　　东海道新干线与京沪高铁颇有相似之处。1964年营运的东海道新干线，起点是当时即将要举行奥运会的日本首都东京，终点是于1970年举办世博会的大阪。这两个城市也是日本经济的中心。　　东海道新干线运营的第三个年头就开始盈利，第七年就收回了全部投资，10年时间累计盈利达6600亿日元。　　新干线的盈利是建立在庞大客流基础上的。2000年，当时担任日本海外铁路技术合作协会理事长的冈田宏在接受采访时表示，东海道新干线开始运行时每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次。　　京沪高铁也采取了相似的策略。2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上，日均发送29万人次，已经达到东海道新干线当时的水平。　　不过与日本不同的是，中国的高铁票价十分低廉。观察者网曾报道，世界银行去年7月发表的报告指出，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。2011年的数据显示，日本新干线东京至名古屋段，路程366公里，票价7200日元，折合成人民币每公里1.6元，而京沪高铁的每公里票价为0.42元。　　中国高铁的“代表之作”　　由于京沪高铁的良好表现，它当之无愧地成为了中国高铁的“代表之作”，为国内乃至世界高铁树立起一面旗帜，也为中国高铁“走出去”提供了“样板”。　　蔡庆华说，京沪高铁建设不仅完善了中国的综合交通运输体系，改善了京沪通道运输长期紧张的局面，促进了沿线经济发展。同时，在投资、建设、运营、服务等各方面进行了有益探索。　　在股本结构上，京沪高铁更加合理。京沪高铁公司2007年底由11家股东发起创立，1150亿元资本金中，包括社保基金100亿元、平安保险160亿元。2010年10月，中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的股份，成为新增股东。　　“通过京沪高铁可以证明，中国高铁技术是先进的，质量是可靠的，速度是一流的，投资是可控的，效益是显著的。中国高铁的性价比高，京沪高铁理应成为中国高铁走出去的标杆。”蔡庆华说。　　蔡庆华还指出，“去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”　　他指着京沪高铁地图：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”　　（据新华社、现代快报、第一财经日报报道）
　　新华社发布高铁发展调查： 改变中国 体现制度自信道路自信　　发表时间： 20:54:39　　关键字: 高铁改变中国中国高铁高铁自信　　高铁正日益影响人们的生活。中国高铁十年路，到底给中国社会带来怎样的影响？有着怎样的启示？中国高铁“走出去”路在何方？岁末年初，新华社记者深入多地调研采访，将连续两天播发稿件，探究中国高铁快速发展背后的秘密。　　（特别关注·中国高铁再调查）　　叩问“高铁之国”－－中国高速铁路发展调查　　新华网北京１月２５日电（记者刘诗平、樊曦、齐中熙）很难有人想到，这一切就在短短１０年间发生－－　　从无到有，从备受争议到大力推广，１０年间，中国高铁列车以超乎想象的速度呼啸而来，改变中国，震撼世界。　　高铁发展为何如此迅速？发展是否过快？它为中国带来了什么？又折射出了一个怎样的中国？　　　　1月20日，一列贵广高铁动车经过贵州省榕江县境内的一片盛开的油菜花。 新华社发（王炳真 摄）　　“真的是天翻地覆”　　－－从１０年前发展路线图出炉，到６年前第一条高铁开通，到现在高铁已连接全国２８个省份，中国正悄然迈向“高铁社会”　　“有了高铁，今年要多回几趟家，多看看老人和孩子。”贵州技工潘金奎满怀欣喜。　　潘金奎的欣喜来自贵广高铁开通。在广东三水打工的他，每年回家路上都十分不易。　　贵广高铁开通前，从贵阳到广州有两条通道：一条经过湖南，全程１５６０公里；另一条经过广西，全程１４４０公里，都要走２０多个小时。　　“现在，坐高铁从广州回贵阳，４个小时就到了。”潘金奎说。　　贵广高铁是几条最新开通的高铁之一。２０１４年底，中西部地区迎来“高铁季”，沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、贵广、南广、兰新、成绵乐等高铁相继开通。　　速度是交通运输之魂。以速度取胜的高铁快速发展，正在改变中国交通运输版图，并成为国际铁路界的“明星”。　　截至２０１４年底，中国高铁运营里程达到１．６万公里，超过全世界高铁总运营里程的一半。高铁已连接２８个省份。　　从平原水乡到戈壁沙漠，从高原冻土到热带雨林，高铁的身影处处闪现。去年逾８亿人次乘坐高铁往来于全国各地。　　“中国是一个最需要优先发展铁路的国家，幅员辽阔、人口众多，民工流、学生流、探亲流、旅游流，人口流动频繁，对作为大众化交通工具的铁路需求巨大。当铁路成为运输‘瓶颈’亟需发展时，高铁于是走上了前台。”交通运输专家谷中原说。　　根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国将新建高速铁路１．６万公里以上，形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网。　　发展高铁上升为国家意志，高铁建设拉开帷幕。短短十年，中国高铁从无到有，筑起了高速铁路网。　　“真的是天翻地覆。从２００７年铁路大提速动车组亮相，到２００８年时速３５０公里的京津城际铁路开通，再到现在‘四纵四横’高铁网初具规模，高铁发展之快，是我当初来铁路系统工作时无论如何也想不到的。”　　高铁快速崛起，让在铁路系统工作了３０多年的中国铁道科学研究院副院长康熊感慨不已。　　从筹建之初是否符合中国国情，能否吸引足够客流，到现在节假日期间“一票难求”，一些线路运能趋近饱和，高铁的需求与供给一样，呈现快速增长。　　京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，２０１４年，京沪高铁发送旅客突破１亿人次，日均超过２５０列列车运行，依然无法满足高峰时期旅客出行需求。　　中国铁路总公司计划统计部副主任韩树青说，快速发展的高速铁路已成为铁路客运的主力军，而且为推动区域协调发展、优化交通运输结构、促进产业升级和新型城镇化建设等提供有力基础支撑。　　“去年底，京广、沪昆两大高铁干线交汇，形成的运能不可估量。随着高铁网络完善，需求会继续增长。”中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣说。　　这意味着，高铁运营里程不仅提前实现规划目标，也将进一步成为铁路客运的主力军。这也意味着，中国正在迈向高铁社会，高铁对社会方方面面的影响将日益显著。　　“理性看待‘中国速度’”　　－－人们在享受“高铁红利”的同时，期盼高铁快慢有“度”　　人们现在已经很难想象，就在一二十年前，高铁是否应该建设、以及怎么建设的争论曾经喧嚣一时。　　今天，争议已成烟云。高铁线路不断延伸，高速列车风驰电掣。　　高铁的“中国速度”是怎样炼成的？　　“上世纪９０年代初，中国铁路人就为高铁到来，打下了扎实的技术和人才基础。集中力量办大事的体制优势，引进消化吸收和自主创新的技术优势，管理上的科学高效和一支能打硬仗的筑路铁军，可谓高铁快速崛起的法宝。”中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋说。　　中国南车首席技术专家丁叁叁认为，就供给而言，这是经济发展的内在动力需求，以及国家战略的有力支撑。从需求来说，中国幅员辽阔、人口众多，人员流动频繁。同时，引进国外技术消化吸收和自主创新，为高铁快速发展提供了可行的路径。　　然而，高铁发展并非一帆风顺。人们在享受“高铁红利”的同时，也在讨论着发展的一些重要话题，其中“高铁究竟跑多快最科学”便是一例。　　“既然设计时速是３５０公里，最高试验时速超过４８６公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。　　也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑３５０公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，４小时１０分钟左右就可以从北京抵达上海。　　而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前３００公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本，加快列车损耗，因此保持目前的时速是合理的。　　列车时速该快须快，该慢同样要慢。业内人士指出，一些城际铁路应根据实际情况调整速度。　　同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为，城际铁路与高铁干线功能不同，用于城市群内部、城市群之间。一般来说，速度目标值应与高铁不同，时速１６０－２００公里能更好地满足城市化、城镇化需求。　　“应该理性看待‘中国速度’。时至今日，实践已经给出了答案。高铁的发展是适应国民经济持续发展的需要，反过来又会促进经济发展。”蒋再秋说。
　　“高铁让中国变小”　　——有人说，高铁之于今日中国，是一场经济地理革命，将改变中国的经济格局；有人说，高铁之于国人，是一个时空观念上的革命，将中国变小、世界变大　　“京沪高铁兴建，带动了一出‘二十四城记’的上演。”蔡庆华说，京沪高铁串起的２４座城市，几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。　　当年，铁路在中国兴起时，出现了一批“火车拉来的城市”，郑州、石家庄就是其中代表。如今随着高铁兴起，一批城市的面貌同样在发生改变。　　如果说，京沪高铁像条金丝带把沿线珍珠一颗颗串起。那么，世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营，则把环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济圈等南北五大经济区紧密地联系在了一起，沿线２８个城市进入８小时经济圈。　　“京广高铁的开通，有效推动相邻城市的‘同城化’，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程，促进区域经济社会协调发展。”中国铁路总公司科技司司长周黎说。　　在乌鲁木齐高铁新区，一座座高楼正在拔地而起。可口可乐、大众等１８家全球５００强企业已在这里落户。　　“以前根本想象不到，有一天，遥远的大西北也和中东部一样，共享高铁时代发展的机遇。”新疆社会科学院经济研究所研究员王宁说，兰新高铁全线开通运营，将为丝绸之路经济带建设注入活力，有效促进“一带一路”沿线地区的互动与合作。　　“当前，中国经济步入新常态，高铁对于加速全社会物流效率，高铁装备研发对于提升经济产业层次、促进转型升级，具有革命性意义。”徐瑞华说。　　青岛市南车四方所在的“动车小镇”，高铁带动其他产业转型升级的“辐射效应”已经显现。在南车四方周围，有１００多家配套供应商。在全国，有５００多家配套厂商，年拉动产值近千亿元。　　“高铁装备的高标准，对提升传统工业基础工艺、基础材料研发、系统集成能力及制造水平，都有着积极作用。”刘友梅说。　　高铁的巨大辐射作用，已经让各地重新认识到高铁的价值。高铁开通被沿线地区看作发展命运转变的契机，围绕高铁走向和设站的“争路运动”时有上演。　　京津城际高铁修建时，毗邻北京的廊坊市由于种种原因没有设站。待高铁开通后，廊坊市体会到了不仅人搭不上高铁列车、地方也搭不上这趟“经济快车”的苦涩滋味。　　在随后的京沪高铁建设中，廊坊倾力支持。京沪高铁在廊坊境内３０公里，廊坊站建成近万平方米，紧紧抓住高铁带来的发展红利。　　高铁不只是一场经济地理上的革命，也是一场时空观念上的革命，影响着中国社会生态，改变着人们的观念和生活方式。　　“高铁让中国变小，让人们生活圈扩大。异地工作、异地消费、异地置业，都成为可能。由于速度快，只要通了高铁的地方，外出旅游说走就走了。高铁像魔术师一样，悄然改变了我们的时空观念和生活方式。”曾参加“华东五市高铁五日游”的北京市民王杰说。　　与王杰一样，因高铁而认为“中国变小了”的，还有英国《金融时报》的卡洛琳·艾登。艾登在讲述去年５月从北京到桂林的高铁旅行时写道：新建高铁线路在不断改变中国的旅游版图，不断催生新的旅游线路，昔日背包客需费时几个月完成的旅游目的地，如今变得异常快捷方便。　　当艾登乘高铁从北京轻松抵达桂林站后，“突然间，感觉中国真成了‘小’国家”。　　北京交通大学教授、国家旅游产业科技创新工程中心主任石培华认为，中国正在向高铁社会迈进，高铁已经给社会带来了深刻变革，影响到社会管理方式和人们的生活方式、思维方式，高铁对社会的改变将会进一步扩大。　　“当中国大地被四通八达的高铁网连起来时，中国人在经济和社会，乃至私人活动的空间、时间等基本概念方面，都将发生深刻变化。原来由于距离远而不可能的事情，现在由于高铁成为可能，这将极大地刺激中国人的想象力。假以时日，这种想象力将会转变成伟大的创造力。”西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏说。　　　　资料图片：日，动车驶过贵州省从江县境内的高架桥。当日，贵广高铁、南广高铁正式开通运营。　　“创新能力还得靠自己”　　——从“追赶者”到“引领者”，再到满怀信心“走出去”，中国高铁凭借不断创新和超越，铸就“高铁自信”　　２０１５年初，冰城哈尔滨。　　一列ＣＲＨ５Ａ型高速列车正在进行“３０万公里正线运营考核”：起步、加速、通过弯道……身姿矫健平稳。　　这条贴地飞行的“巨龙”，对中国高铁而言意义非同一般，因为它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。　　“牵引电传动系统是‘高铁之心’，列车的动力之源；网络控制系统则是‘高铁之脑’，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。　　两大系统实现百分之百国产化，将大大提升中国高铁列车的核心创造能力。　　“核心技术买不来，创新能力还得靠自己！只有自主创新，才能掌握自己的命运。”常振臣说。　　１０年前，丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子、阿尔斯通等老牌企业。去年１１月，当他赴美推介高铁时，已经是另一番情景。　　“美方技术人员全程陪着我们。他们急切想了解中国高铁的技术发展。”丁叁叁说。　　起步并不算早的中国高铁，已经跑在世界前列。后发先至的秘诀是什么？　　“高铁发展的关键，就是持续的创新与超越。”丁叁叁说。　　高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关键技术及１０项配套技术，共有５万多个零部件。各项技术、各个部件的协同运行，才能保障列车跑出高速。　　中国大地上奔跑的高速动车组中，有一款就是以速度命名——３８０，这是一个堪比起飞速度的数字。　　奔驰在京沪高铁上的ＣＲＨ３８０Ａ，来自南车四方。如今，ＣＲＨ３８０Ａ已累计运行约１．９亿公里，每百万公里的故障率不到０．５件，远低于１．３件的国际通行指标。　　作为庞大高新技术的集合体，高速动车组的安全平稳，只是高铁“安全链”中的一环，线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料，都需要相互配合。　　常坐郑西高铁的人可能很难注意到，列车行进的地区是湿陷性黄土区，因为放杯水在窗台上几乎没有晃动。　　“高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说，设计时速达到３５０公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过１５毫米。　　在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达２－３米。为防沉降，施工者每隔５米打下一根５０米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。　　中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下４０度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。　　国家铁路局近日发布《高速铁路设计规范》，标志着中国高铁设计标准体系日臻成熟。　　过去有种说法，中国人要卖８亿件衬衫，才能换来一架波音飞机。如今，中国制造业已具备叫响“中国创造”的能力，高铁正是一张叫得响的“中国名片”。　　“高铁是高新科技与现代产业深度融合的高端产品。中国通过在高铁领域不懈探索和自主创新，掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套技术。”中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民说。　　短时间内从无到有，从赶超到领跑，中国高铁演绎了自主创新、快速超越的高铁自信。　　“中国高铁列车６年内就跑到了世界第一速，这在于群策群力。仅研制３８０Ａ，就有５０多家企业、３３０多个科研院所参与，近６０名院士、５００多名教授、近万名科研企业研发人员贡献智慧。”南车四方总工程师梁建英说。　　“中国高铁坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式，打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒，整合全国的科技资源，打造出了高铁这一战略性产业的公共创新平台。高铁自信正是制度自信、道路自信的具体体现。”康熊说。　　高铁的创新和实践，对飞机制造、船舶制造、工程机械制造等行业，同样具有借鉴和启迪作用。　　高铁崛起昭示人们：凭借世界独一无二的庞大市场，充分利用世界上一切先进的技术资源，坚定不移走自主创新之路，增强创新自信，就能够更快地追赶甚至超越世界水平。（参与采写记者：苏晓洲、禇晓亮、阳建、吴昊）
　　覆盖28省份 年运8亿人次 我国开始迈向"高铁社会"　　新华网北京１月２５日电（记者樊曦、齐中熙、刘诗平）“我当跨城上班族已经好几年了。”每天一大早，家在北京的小陈就出门，乘京津城际高铁赶往天津上班，下午下班后回到家不到晚上８点。　　从２００４年制定高铁发展规划图开始，到今天覆盖中国大陆除宁夏、西藏、云南外的２８个省份，离高铁“全覆盖”仅“一步之遥”，新华社记者近日在北京、上海、武汉、长春、株洲、青岛等地调研后发现：无论是高铁的长度、密度、与人民生活的紧密度，还是对经济、社会的影响度，短短１０年间，高铁越来越深地影响着社会方方面面，中国正在迈向一个崭新的“高铁社会”。　　贵广、南广、兰新、沪昆高铁杭州至南昌段、成绵乐客专……伴随一批高铁新线的开通运营，２０１４年，我国高铁里程突破１．６万公里，较上一年增长约５０００公里，成为２００８年第一条新建时速３５０公里高铁－－京津城际开通以来，高铁开通最多的一年。　　“高铁覆盖面迅速扩大，呈现大众化、经常化、生活化的特点。中国已经进入高铁社会的雏形。”北京交通大学教授石培华说，　　据中国铁路总公司统计，２０１４年，我国铁路固定资产投资８０００亿元、新线投产８０００公里，其中高铁新增里程占到一半以上。　　高铁仍在延伸：预计到２０１５年末，我国高铁营业里程将达１．８万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达４万公里以上，基本覆盖５０万人口以上城市。　　发展已远超规划：根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国将新建高速铁路１．６万公里以上。而事实上现在高铁运营里程已经实现这一目标，高铁社会正在加速到来。　　高铁在整个铁路网中的“密度”越来越大，与人民生活的联系日益紧密。两个比例值得关注：２０１４年，中国旅客列车开行总数达到２６７３．５对，其中１５５６．５对是动车组，占５８％；全路动车组运送超过８亿人次，超过铁路总运输量的３５％。　　“高铁让中国变‘小’，各地联系更为紧密。”中国铁道科学研究院副院长康熊说，以“九省通衢”武汉为例，如今凭借高铁，北抵北京，南达广州，东至上海，西连重庆，４小时高铁圈覆盖约１０亿人口。　　“一个占世界人口五分之一的国家迈向‘高铁社会’，对中国乃至整个世界来说都是一个重大课题，值得重视和研究。”经济学家张其佐说。　　　　资料图片：日，兰州西至乌鲁木齐南D2703次动车准备从兰州西站首发。当日，兰新高铁全线开通运营。　　高铁拓荒者：未来高铁将向绿色环保迈进　　新华网北京１月２５日电（记者刘诗平、樊曦、齐中熙）从２００８年中国第一条高铁京津城际开通，到现在高铁里程达到１．６万公里，６年间，中国高铁飞速向前。　　高铁“中国速度”的炼成，并非一朝一夕之功。记者近日探访陈应先和刘友梅两位高铁拓荒者，更深刻地理解了高铁快速发展之因。　　记者来到８２岁的中铁第四勘察设计院集团有限公司技术顾问陈应先老人家中采访时，他正在看自己刚在最新一期《铁道标准设计》杂志上发表的中国铁路网规划的论文。作为中国高铁设计研究的拓荒者，陈应先虽已是耄耋之年，但仍心系高铁建设。　　“高铁最早让我产生震动，是１９６４年日本新干线建成通车。日本二战战败，国内经济遭受重创，却能在这么短的时间里建好高铁，实在让人震惊！”陈应先说。　　从那时起，已经做了十余年铁路人的陈应先开始关注高铁。当时，陈应先既为中国铁路现状着急，又隐隐看到了希望，他坚信中国早晚会有自己的高铁。　　“搞国家基础设施建设，工程技术人员一定要眼光超前，要适应国家宏观经济发展。”陈应先说。　　正是这种理念和信念，作为铁四院总工程师，陈应先开始组织设计人员搜集国际高铁动态和高铁领域的最新成果。１９８２年，铁四院编译出版了惠及众人的《高速铁路》。　　上世纪９０年代，高铁建设开始在中国萌动。１９９４年１２月２２日，由陈应先挂帅研究设计的中国第一条时速１６０公里的广深准高速铁路建成通车。　　“机遇喜欢有准备的人。如果不是早研究、早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速铁路。”陈应先说，当时广深准高速设计人员人手一本《高速铁路》，这本早期高铁研究的著作帮了大忙。　　陈应先同时也是京沪高铁的大功臣。作为京沪高铁勘测设计项目的技术顾问，他解决了高铁勘测设计中的诸多重大技术难题。　　陈应先是中国高铁勘测设计研究的拓荒者，７６岁的中国南车株机公司专家委员会主任刘友梅院士则是中国高速列车设计研究的拓荒者。　　半个世纪以来，刘友梅先后担任过我国第一、第二代电力机车的总体设计，主持并组织了我国第三、第四代电力机车的开发研制全过程，使我国电力牵引技术装备实现了由普载到重载、常速到高速、交直传动到交流传动、进口到出口的四次历史性跨越。　　刘友梅最广为人知的，是２００２年担任我国首列“中华之星”时速２７０公里高速列车研制的总设计师，并在秦沈高速实验线中创造了时速３２１．５公里的当时“中国铁路第一速”。　　尽管后来中国高铁走上了引进消化吸收再创新之路，“中华之星”也退出了历史舞台，但刘友梅对高铁的关注从未停止、热情从未消退。　　“‘中华之星’当年首屈一指。但是与今天的高铁制造技术相比，已经落后了。不过，当年研发‘中华之星’的那条路不能断，中国的高铁装备技术就是要走自主创新之路。”刘友梅说。　　刘友梅所在的南车株机，就是高速列车ＣＲＨ３８０Ａ核心部件的诞生地。奔跑在京沪高铁上的ＣＲＨ３８０Ａ，其牵引传动系统等核心技术都由南车研究开发，是地地道道的中国创造。　　在依然心系高铁的刘友梅看来，未来高铁将向绿色环保迈进。　　“中国高铁的技术经过这些年运营实践，已稳居世界领先水平。未来，‘绿色智能’是包括高铁在内的轨道交通发展的目标。”刘友梅说。
　　对中国这种地域辽阔，人口却十分密集的国家，高铁优势大于飞机和公路
　　希望祖国越来越繁荣富强
　　老刘，你在里面还好吗？
　　谁反对修高铁谁就是自己家乡的罪人！豫南地区跪求宁西高铁。拉近大别山区和长三角的距离。
　　向中国高铁和高铁人致敬！　　要是票价再低一点就更好了。
　　好简单，看当年美国大修铁路后的结果就知道了
　　高铁是好，就是在高铁上班太辛苦了，整天学习，加班，高压力，高风险。
　　票价不能再低，应该是我们工资应该再涨点，哈哈。
　　高铁是好，就是在高铁上班太辛苦了，整天学习，加班，高压力，高风险。
　　高铁票价在低一些就更好了。票价还是有点贵，离普通民众的生活远了点。
　　说了那么多高铁的好处，我觉得还要补充一点：高铁用的是电，不是油，可大大节约不可再生的石油危机。虽然现在石油的价格降到了低点，但石油毕竟是不可再生的，用一点少一点。
　　@guyongsheng
　　随着人民收入增长，再过几年，高铁的票价也不是问题了。
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