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电脑没有缘由死机，不蓝屏，只是卡住当前画面，一动不动。必须重启。高手请帮助。
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[此情况发生频率极低，大家要考虑这个细节。如果硬件损坏，恐不会每个月发生1,2次而已。&虽然无所谓，但是对我有所谓，如果当时我正在录入工作内容，她突然来这么一下，恐影响我一天工作&目前总共发生3,4次，每个月一次的频率。细节在下方]&&我详细说一下这个情况。这个情况4月份发生过一次。今天又发生一次。没有任何缘由。上一次是正在听歌。这一次是正在浏览网页，网页浏览的是没有任何特定的明确性，就是突然画面卡住，死机。（不是、失灵，网页的动画也卡住）的确是死机了，没有任何源于和激发引起的莫名其妙死机。在死机之前，鼠标会突然速度变的缓慢。比如正常情况下，我从左上方划到右下方也就是一秒的事情。但是快死机的时候，它有预兆。鼠标会突然变的十分不灵敏。十分卡顿。十分延时。当我滑动鼠标的时候，它会突然一卡一卡的，比如从上往下划动。它会突然：卡住，然后往下一点点。在卡住。然后彻底死机。每次死机都有这个细节。不蓝屏。只是当前画面彻底卡住，死机状态。&&以前从来没有这个情况，这个情况发生之前，我就做过俩件事情。我给硬盘从写了MBR。WIN7光盘启动-命令窗口-/fixmbr 。我从写MBR没什么原因，就是想说彻底从做一下系统。想干净一点。在就是我使用IE11浏览网页。以前都用IE10，但是目前WIN7只提供IE11的补丁。没办法，只好用IE11。这是唯一我改动的俩个地方。注意：从写MBR只是引导，在WIN系统启动之后，它没有任何能力影响系统的运作。注意：IE11目前从未见任何人说过会引起假死。（但我死机的时候的确正在浏览网页，并且没安装IE11的时候没死过）&&另外一个细节：我这个电脑之前出过一个好玩的事情，就是正常使用中鼠标键盘会突然失灵。解决办法就是从新拔插即可。（一开始发生这个问题是因为我发现只要我开启游戏的声音特效，就会出现这个问题，我不知道是否因为开启声音特效加大了独立声卡的供电量。最后我给独立声卡拔下来。并换了个电源。这个问题莫名其妙消失了）&&&&有一个小细节值得分析。死机的时候，键盘灯、鼠标灯依然亮。鼠标灯可以自由关闭。但是键盘灯不可以。键盘的背光灯，我就算调到OFF，它依然亮。在我重启机之后，键盘的背光灯关闭恢复正常。这简直驴唇不对马嘴，但是它就是这么发生了，如何解释，我不清楚。我原来键盘和现在键盘也不是一个品牌，不是一个型号，也都是新键盘。问题不大。但是的确死机的时候我现在键盘的背光开关按钮失灵了。按道理说你电脑死机不死机跟你键盘开关没有任何关系关闭就该键盘灯灭，那是键盘自己的机械开关，可是，就是这么怪，死机之后，它就是常亮，关闭按钮失灵。在说直接点，我的键盘有独立的背光开关按钮。关闭的情况下它就不亮。开启它就亮。但是我死机的时候，这个关闭按钮就不好用了，我就算关闭背光键盘独立电源键。依然背光常亮。这点我无法理解，也解释不通。按照道理来说，无论你怎么供电，都不可能影响我键盘的背光独立开光。但就是这么发生了。OK，让我们怀疑是这款键盘有问题？NO。我用其他键盘也发生过这种死机的事情。这点是我一直无法理解的。也请大家注意这个细节。&其他细节：&一、 CPU大概40多度，风扇I3自带的原装风扇。我不打游戏，不干嘛。我就听听歌，上上网。二、 硬盘是SATAII 缓存8M 使用了1万小时左右。（有8M缓存的硬盘么？）来自鲁大湿的数据。三、 集显，无任何外置。唯一即插即用的就是一张免驱PCI-USB扩展卡。（这卡我用1年多了，没什么问题）四、 我长期不档机箱挡板，我觉得没什么意义，不过我机箱里也不脏，没看到什么头发丝乱七八糟的东西。如果真是有异物，恐怕不会一个月就死机几次，也不会重启即可解决。(我的确有吃饭看电脑的习惯，也的确不小心淋过一些菜汤等异物，但是常年如此，没有异常）&&&大家帮忙分析一下原因会出在哪里？其实我过几天就要换电脑了，这个电脑准备给弟弟用。虽然一个月也就发生个1,2次这种情况，并且从4月份才开始，但是突然死机还是很闹人的。尤其是电源我打算继续留用，我就怕这个是电源问题。但是死机的时候我查看了一下，所有风扇全部正常工作。如果电源真有问题。恐怕造成的现象不可能是屏幕卡死死机状态这么简单。&&最后麻烦大伙帮忙分析问题大概会出在哪里？会跟电源有关系吗？谢谢各位。&&PS：如果谁能告诉我如何关闭（关机USB也依然有电的那个+5VS ，我感激不尽）如果能关闭这个，我就可以不用PCI-E卡了，可惜我不知道在哪里关闭这个东西。他们说跳线来解决，我试着跳线过，但是无论怎么跳线，USB依然一直供电。这个问题到底是主板来控制，还是电源给予控制？会不会是我电源的问题造成USB关机也供电？当然了，这个供电只是让鼠标、键盘之类的呼吸灯亮，也无伤大雅，但是影响睡眠。它的电量无法给IPHONE充电，开机才OK。&&主要问题还是解决死机问题。这点让我很头疼。谢谢各位。&&&以下是硬件数据：&CPU：&&处理器&英特尔 第二代酷睿 i3-2120 @ 3.30GHz 双核速度&3.29 GHz (100 MHz x 33.0)处理器数量&核心数: 2 / 线程数: 4核心代号&Sandy Bridge DT生产工艺&32 纳米插槽/插座&Socket H2 (LGA 1155)一级数据缓存&2 x 32 KB, 8-Way, 64 byte lines一级代码缓存&2 x 32 KB, 8-Way, 64 byte lines二级缓存&2 x 256 KB, 8-Way, 64 byte lines三级缓存&3 MB, 12-Way, 64 byte lines特征&MMX, SSE, SSE2, SSE3, SSSE3, SSE4.1, SSE4.2, HTT, EM64T, EIST&这里有个地方我不太理解，I3-2120默认频率是3.30G。但是显示我速度是3.29G，CPU还有降频的时候吗？&&主板：&&主板型号&华硕 H61芯片组&英特尔 H61 芯片组&&内存：&&DIMM 0:&威刚 DDR3 1333MHz 2GB制造日期&2011 年 12 月型号&7F7F7F7FCB序列号:&000263EA&DIMM 2:&威刚 DDR3 1333MHz 2GB制造日期&2011 年 12 月型号&7F7F7F7FCB序列号:&0002648E&WIN7内存检测： 内存提示没有问题。&硬盘：&&产品&西数 WDC WD1600AAJS-00L7A0 (蓝盘)大小&160 GB转速&7200 转/分缓存&8 MB硬盘已使用&共 1494 次，累计 9965 小时固件&03.03B.0接口&SATA II数据传输率&300 MB/秒特征&S.M.A.R.T,& 48-bit LBA,& NCQ&硬盘温度提示：40多度左右。不知正常与否。&&硬盘全盘无坏道。也没有任何错误。但是在检测坏道的时候，后面检测速率有时候会突然变慢，最慢的时候，检测速度是7/MB秒。&&请大家帮忙分析吧，谢谢。&&因为我要从新配电脑，所以我目前分析不出任何原因。我不知道哪些配件可以留着。还请多多帮助。&
很明显的就是问题了！硬盘读取速度太慢造成假死现象！我的也是经常出现这样的情况，在打开某些程序，浏览器、时会出现假死，桌面卡住，没反应！后来加了块64gSSD 作为系统盘，就没出现过假死现象了！电脑的CPU 、内存、显卡等配件性能上升了，可机械硬盘还是在拖后腿，楼主果断的整块64G ssd作为系统盘吧！希望能帮到你！
怎么老看见你遇到奇怪的事情
4GB，内存不够用，于是操作系统在上划一块硬盘空间作为慢速内存使用。在内存与硬盘交换数据时，如果硬盘有故障，例如CRC校验错，就会导致内存数据错误，死机。建议你用HDTunePro软件看看硬盘是否有红色或黄色警告吧&&&下图，就是有问题的磁盘，会造成系统莫名死机
如果检测后，没问题，并且你的操作系统是windows7或，在控制面板里有检测一项，只要你点击了，计算机就会请求重启，然后进入内存检测状态，看看内存有没有坏块。&
如果上两个方法检测后都正常，那你就得把拔下，然后给华硕客服打电话，报上你内存颗粒型号，问问他们，你的内存与你的是否不兼容。
通常硬件兼容问题，我之前也是不定时死机，折腾了老半天原来是问题。。。
のd孫 发表于
通常硬件兼容问题，我之前也是不定时死机，折腾了老半天原来是网卡问题。。。
这楼主、蓝猫淘气三千问的论坛每日任务
要彻底给楼主科普才行，对于计算机方面的理解水平简直吓人！
观山亲庭 发表于
如果上两个方法检测后都正常，那你就得把内存拔下，然后给华硕客服打电话，报上你内存颗粒型号，问问他们，...
蘑菇小点点 发表于
我也比较怀疑是出问题了……160G、8M缓存、SATA2接口的硬盘在七八年前的时候是主流……&至于鼠标键盘在关机后仍然有电的问题，那个的确是用主板跳线可以解决的，那个功能就是可以使用鼠标或者键盘来控制开机的……
观山亲庭 发表于
如果上两个方法检测后都正常，那你就得把内存拔下，然后给华硕客服打电话，报上你内存颗粒型号，问问他们，...
谢谢你。检测都正常。其中死机时的背景灯开关失灵如何解释？这点让人有点莫名其妙。在就是我机器用了很多年了，应该不是和不兼容的问题。我也想破脑袋来分析了，可惜，难。
到处回回贴，等级弄起来就不用审核咯！
很明显的就是问题了！硬盘读取速度太慢造成假死现象！我的也是经常出现这样的情况，在打开某些程序，浏览器、时会出现假死，桌面卡住，没反应！后来加了块64gSSD 作为系统盘，就没出现过假死现象了！电脑的CPU 、内存、显卡等配件性能上升了，可机械硬盘还是在拖后腿，楼主果断的整块64G ssd作为系统盘吧！希望能帮到你！
还请帮忙。
还没找到原因？
160g 应该是2 兆缓存吧 难道你的硬盘迈拓的钻9？键盘鼠标失灵 好像是主板问题 好像是p67 时代有一批b2版的& 都出这问题
Z金豆 发表于
还没找到原因？
重新装系统之后问题依旧？如果还是不行。就楼主的情况，你还是先检查吧。主板问题多一些。
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Y10飞抵拉萨前，已经做了很多的研制试飞和转场试飞。
1980年到1983年期间，Y10进行了多次研制试飞，包括很多的科目的测试。
于此同时，也进行了转场试飞，飞往北京，哈尔滨，乌鲁木齐，昆明等地。
一直到83年底到84年初，才进行了高原试飞项目，并成功第一次在无载货的情况下，试飞着陆拉萨。
所以从80年到84年援藏，Y10用了4年时间进行了各种实验 转场，才获得批准运货增援拉萨。
而相比Y20的第二次试飞，很显然，Y10已基本完成研制试飞，其稳定性，可靠性，安全性比刚进行过第二次试飞的Y20好很多。
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LZ是个大葱 发表于
Y10飞抵拉萨前，已经做了很多的研制试飞和转场试飞。
1980年到1983年期间，Y10进行了多次研制试飞，包括很 ...
你说二胖上高原啦
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超大游击队员
直升机是可以垂直起飞、降落的飞机。既然是飞机，最大的问题不是飞不起来，而是飞起来后无法安全降落。但直升机可以垂直降落，不需要跑道，在危急情况下，赶紧找一个地方降落下来，即使在丧失动力的最坏情况下，也可以自旋降落，为什么还会有降落安全问题呢？事实上，直升机非但有降落安全问题，问题还不小。5月1日精锐的美国海军海豹突击队长途奔袭阿伯塔巴德击毙本拉登时，一架神秘的直升机在降落中失事，幸好无人因此伤亡，但留下的残骸引起关注航空技术的人们一阵不大不小的惊讶。不久的8月6日，一架运载22名美军特种部队和7名阿富汗特种部队人员的CH-47直升机被塔利班的火箭筒击中，机上人员全部丧生。火箭筒的对空射程十分有限，所以这架CH-47应该在很低的超低空，但依然没有做到在被击中之后争取时间安全降落。这些由最老练的直升机飞行员驾驶的直升机也难逃失事的厄运，凸显了直升机特有的降落安全问题。　　直升机的奥秘全在于那个旋翼。旋翼旋转时，形状像一个倒立的伞，旋翼桨叶叶尖划过的途径构成伞沿，伞沿构成盘面的轴向指向旋翼的出力方向。水平旋转时，旋翼产生的是纯升力；前倾旋转时，旋翼出力的垂直分量构成升力，水平分量则构成推力，所以直升机的旋翼同时产生升力和推力，旋转盘面的前倾角度决定了旋翼出力在升力和推力之间的分配。直升机的爬升、下降和前行是旋翼的出力和盘面角度综合控制的结果。直升机的基本飞行控制是总距和周期距，总距用于控制旋翼在盘面方向上的出力，周期距则用于旋翼盘面的倾斜角度，包括前倾、后倾和侧倾，用于实现前飞、倒飞和侧飞。直升机控制还包括蹬舵，用于控制尾桨的反扭力。　　在空中飞行的时候，直升机是一个可以三维转动的物体，转动中心位于重心，一般位于机体的下半部。旋翼盘面的出力轴线通过重心时，飞机稳定飞行；出力轴线不通过重心时，力臂就造成滚转，滚转方向和滚转速度由旋翼盘面轴线偏离重心的相对位置而定。另外，旋翼盘面倾斜时，产生的升力随倾斜角度而变化。在机动动作期间，直升机的燃油消耗相对于总重可以忽略不计，所以重量是不变的，而机动动作期间，旋翼盘面的角度在不断变化，旋翼出力的垂直分量随之在变，所以为了保持高度，必须保持升力和重力相等，总距和周期距在机动飞行期间需要协调控制，两者都是控制直升机机动的主要手段。　　典型直升机采用单旋翼加单尾桨，串列或同轴双旋翼、无尾桨、倾转旋翼、刚性旋翼等其他形式的直升机也有使用，情况更加复杂，不在本文讨论范围之内。　　就降落动作而言，在正常情况下，直升机在空中减速接近降落场，进入悬停后，平滑地减小总距，垂直下降，轻缓接地，然后继续平滑地减小总距，直至在地面停稳，然后可以彻底收油门，准备关发动机。如果天气无风，地面平整且水平，直升机垂直降落并不复杂。但在战斗中，不是总能挑选天气、地面的条件的，还不能气定神闲地降落，甚至可能遇到直升机受到战损的情况，这时挑战就来了。　　在敌人火力下突击机降，通常采用高速进入，然后急停速降，尽量减少在敌人火力下暴露的时间。在进入时，一般猛拉周期距，使直升机像眼镜蛇一样高高扬起，同时适当收一点总距，开始下降。直升机拉起的姿态导致很大的阻力，旋翼盘面后倾则产生向前的推力，进一步强化减速过程。急停完成的同时应该正好进入悬停，然后改平下降，直至接地。急停和悬停转折的高度不应该太高，否则从悬停到接地的时间较长，增加暴露在敌人火力下的时间。但如果高度过低，在机头拉起的同时，尾桨下垂，有可能触地，就要发生事故。　　尾桨触地的危险毕竟还比较直观，但直升机在陡直速降过程中，还有另一个更加凶险但并不直观的问题：涡流环。旋翼靠旋转产生升力，但桨叶靠近圆心处的线速度低，靠近叶尖处的线速度高，所以旋翼产生的升力不是沿径向均匀分布的，而是中间小，周边大。这也可以用旋翼产生的压力分布来表示，向下的压力可以等同于向上的升力，旋翼的压力分布就是像曾经流行的蛤蟆墨镜的形状，两端下垂，中间扁平，也就是边缘处压力大，圆心处不产生压力。在直升机下降过程中，旋翼盘面承受向下运动的阻力，旋翼边缘继续产生足够的升力，可以克服阻力，气流继续向下运动；但旋翼中心本来就不产生什么升力，此时在阻力作用下形成圆心处局部空气向上流动的现象，造成严重升力损失，这就是涡流环。　　在下降速度不高的情况下，涡流环导致的升力损失问题不大；但高速下降时，涡流环急剧恶化，导致升力迅速下降。更加糟糕的是，此时急剧增加总距实际上加速涡流环的恶化。这好比汽车轮子在泥泞地里陷住了一样，拼命加大马力，只有陷得更深。汽车轮子陷住了只是狼狈一点，直升机在不可控高速下降时旋翼“打滑”，那就不是狼狈的问题了。在下降过快最需要加大升力以阻止不可控下降的时候，急剧增加总距反而使下降加速，这种违反直觉的现象非常容易导致失事。美国V-22倾转旋翼直升机在试飞阶段两次非常引人注目的坠毁就是由于涡流环。涡流环问题在旋翼直径较小、转速较快的时候更容易发生，但直径较小、转速较快的旋翼的重量较小，阻力较小，适合于高速飞行，这是一对很难调和的矛盾。V-22的倾转旋翼恰恰直径较小、转速较快，但在现有翼展的情况下，旋翼直径已经到了极限；进一步增加翼展的话，不仅增加阻力和重量，也使得机翼平转后不超过机体长度的要求不再可能得到满足，超过美国现有两栖攻击舰的升降机尺寸。看来V-22是注定要“一辈子”忍受涡流环的痛苦了，只有在敌前机降的时候“小心轻放”，避免涡流环造成事故。　　像汽车陷进泥泞一样，如果刚陷进一点，还陷得不深，加大油门一下子就冲出去了。刚进入浅度涡流环的情况也是一样，增加总距可以冲出去。但如果已经进入深度涡流环，反而应该收一点总距，同时压低周期距，增加前进速度，可以改出涡流环。前进速度使旋翼的压力分布有所变形，把前进一侧的蛤蟆镜片向旋翼圆心方向挤压，填补圆心处的低压区，改出涡流环状态。事实上，当前进速度足够快的时候，或者在下滑角度小于30度的时候，涡流环现象可以避免。　　人们对直升机降落安全的信心在很大程度上来自于直升机在危急时刻依然保持的自旋降落能力。自旋是直升机发动机失去动力时，旋翼进入风车状态的情况。自旋状态下的旋翼依然可以产生一定的升力，这自旋状态下的直升机在本质上和滑翔状态的固定翼飞机相似，存在安全降落的可能，但远非轻而易举。如果没有前进速度，单靠重力下落，旋翼也能产生自旋，但这点自旋不足以使下落的速度减慢到足以安全降落的程度，通常需要结合前进速度的动能加上起始高度的位能才能转换为足够的驱动旋翼的转动能量，使下降速度降低到安全的程度。在发动机正常出力的情况下，桨距可以按速度和升力要求放在较大的位置。在发动机故障而失去动力的时候，首先要降低总距，减小桨距，才能保持或者增加旋翼自旋转速，赢得足够的旋翼转动能量，否则有可能在10秒钟内就导致旋翼停转。这容易理解，在极端情况下，风车叶片完全平行于风向时，也就是说，桨距达到最大，叶片完全“顺着”风向，这时风力并不能驱动风车。另一个极端情况是桨距达到最小，风车叶片完全垂直于风向时，风力只是撼动风车，也不能使其转动。一旦发动机故障，飞行员应该立刻减小桨距，建立稳定的自旋，下一步就可以进入自旋降落了。　　如果有一定的前进速度，应该采用相对较小的角度进入，在适当的时候拉起机头，使旋翼盘面对准下滑方向，将更多的动能转化为旋翼的转动能量，并消耗掉过多的前进速度，然后改平，尽量轻缓地降落，同时减少接地后向前的滚动。如果没有足够的前进速度，自旋下降就主要依靠下降过程中的位能转化为旋翼的转动能量了。如果这点能量不足以把下降速度降低到安全限度以下，那就只有自祈多福了。在实战中，如果是发动机被击中后被迫自旋降落，通常是在低空低速甚至悬停的时候，所以到了需要靠自旋降落救命的时候，并不一定能够救命。非战斗条件下起始速度和高度可能更有利于自旋降落，成功率要大幅提高。　　由于现代军用直升机都有很强悍的抗损设计，除非发动机被直接命中而立刻解体，即使丧失全部润滑油甚至部分机件损坏，都有可能坚持运转最关键的几十秒钟甚至几分钟，足够坚持到安全降落，而不需要依赖自旋降落。在实战中，尾桨被击中其实是更大的危险。即使不受到战损，尾桨在机尾的最后端，远离飞行员的观察视线，在拥挤的降落场上，很容易由于疏忽而撞上障碍物。低空强烈阵风或者附近直升机起落时卷起的强烈气流也可能使尾桨失控偏离，发生碰撞。更糟糕的是，在貌似正常的飞行中，也可能出现尾桨失效的情况。　　从上往下看的话，美英的直升机旋翼是逆时针方向旋转的，法俄直升机则是顺时针方向旋转的。这只是技术传统的差别，没有优劣之争。为了方便起见，以下讨论都以美英直升机为例，法俄直升机只要把左右颠倒一下，讨论完全适用。　　旋翼旋转时，在旋翼的上下方都形成旋转的气流。在10-30节速度前飞右转的时候，或者在风向来自左前方约60度的时候悬停右转，尾桨将进入旋翼气流冲刷区，强化了尾桨的反扭力作用。为了保持航向，尾桨出力应该适当减小。但继续右转时，尾桨离开旋翼气流冲刷区，反扭力作用急剧下降，如果不及时补偿，会马上造成直升机突然急速右转。对于飞行员来说，直升机好像首先在很迟疑地右转，需要减小反扭力才勉强使其右转，然后右转突然加速，需要大大增加反扭力，在操作上很不自然。相对来说，左转动作就很自然。这种左右不对称的操作很容易导致飞行员操作失误，造成事故。有趣的是，美国航母的舰桥从“兰利”号时代就采用右岛设计，直升机从左舷进入和离去，起飞后迅速飞离或者降落出现意外时加速左转复飞的动作比右转更容易。航母先于直升机出现，或许这是美英直升机采用逆时针转动的原因。　　另一方面，如果悬停或者低速飞行时是背风，尾桨和尾撑好比风向标的尾羽，不很强烈的背风都容易使机尾被吹向一侧，风向在正后方左右60度范围内影响最大。完全正后方的背风当然没有影响，但风向略微偏离正后方，就有影响，而且尾桨和尾撑被吹向一侧要加大投影面积，进一步强化背风的作用。如果吹向右侧（机头指向向左），还可以用降低尾桨出力来补偿；如果吹向左侧（机头指向向右），就要看发动机是否还有余力提供额外的反扭力了。在重载悬停的时候，发动机出力已经达到最大，尾桨不一定有余力提供额外的反扭力，无地效背风低速右转弯是更糟糕的组合，很容易进入不可控的迅速右偏。空气密度较低和重载是等效的，阿布塔巴德突袭的时候，据说天气预测不够精确，空气密度预报偏离了一点，导致重载的直升机操作乏力，可能是神秘直升机失事的原因之一。顶风悬停则没有这个问题，高速前飞也没有这个问题，尾桨和尾撑顺着风向，是自然稳定的。　　直升机无控右偏是发动机扭力无法得到补偿造成的，降低发动机出力是根本的解决办法。在高度和速度容许的情况下，牺牲高度，增加速度，可以改出尾桨失效状态，如果做不到，最极端的办法就是自旋降落。　　但这些都是在开阔、平坦降落场的情况，如果地面不平，在山坡上降落，或者降落时有侧滑导致右侧机轮或者雪橇首先接地，问题更加复杂，最主要是机身侧向滚转的支点从重心转移到首先接地的机轮或者雪橇了。旋翼盘面指向、直升机是否水平、地面坡度都使问题大大复杂化。　　在一侧机轮或雪橇首先接地的情况下，重力和旋翼升力的滚转力臂都不再以重心为支点，而以首先接地的机轮或者雪橇为支点。如果机身向首先接地的一侧倾斜，重力的力臂将长于旋翼升力的力臂，所以周期距对滚转控制的效率相比于空中自由飞行时急剧下降，接地瞬间这种控制效果的急剧变化好像汽车从硬质路面开到深厚积雪的瞬间突然转向不灵一样。如果是右侧机轮或者雪橇首先接地，尾桨的推力方向有把机身向右方推动的自然趋向，进一步恶化了稳定性问题。来自左面的侧风、重载降落以至于缺乏额外升力用于克服滚转倾向、装载不均匀导致重心向右偏移都使一旦发生侧滚更难恢复。装载不均匀实际上是一个很大的问题，机身倾斜的时候，机内燃油会在重力作用下向一侧流动，即使舱内人员、货物装载均匀，燃油重量的不对称也可能造成重心的不利偏移。　　由于首先接地的机轮或雪橇是滚转支点，旋翼出力轴线落在机轮或雪橇的外侧还是内侧就十分重要。如果旋翼出力轴线落在机轮或雪橇的内侧，降低总距、减少升力可以抑制向外的滚转趋势，最后使直升机的两侧机轮或雪橇都可靠接地。如果旋翼出力轴线落在机轮或雪橇的外侧，则必须增加总距，把直升机推回到旋翼出力轴线落在内侧的情况，然后才降低总距，继续完成降落的过程。如果判断错误，应该增加总距的时候降低总距，或者应该降低总距的时候反而增加，都会导致直升机迅速向外侧滚，接下来就是旋翼触地的悲剧。　　旋翼出力轴线问题不仅降落时要小心，起飞时也要小心。如果一侧机轮或雪橇首先离地，需要平缓、小心地继续升起，直到两侧机轮或雪橇都离地后，才可以放心大胆地增加总距，加速爬高离去。如果一侧机轮或雪橇还在地面，过早地大幅度增加总距的话，可能在升力还不足以使两侧机轮或雪橇都离地，但侧滚力矩急速增加，其结果是直升机以尚在地面的机轮或雪橇为支点侧滚，造成事故。在背风右转起飞时，尤其容易发生这样的事故。强烈左侧风的情况和右侧机轮或雪橇单侧着地的情况相当，也要小心谨慎，不要过早急剧增加总距，极端情况下甚至可能无法安全起飞。　　在强烈侧风下或者坡地上降落的话，动作轻缓、稳健、果断、及时十分重要。在接地瞬间，滚动中心从重心转移到首先接地的机轮或雪橇，侧滚力矩在瞬间发生可以高达5倍以上的变化，而首先接地的机轮或雪橇可能由于粗暴操作而反弹，在瞬间造成反向侧滚，可能马上使直升机失控。　　在海上中小型舰船上起飞、降落时，海浪造成甲板起伏，相当于坡地上起飞、降落的情况。糟糕的是，海浪造成的起伏是动态的、随机的，“上坡”在瞬间内会变成“下坡”，所以风浪较大的时候，直升机无法安全起飞、降落，这也是为什么直升机在海上救援的时候，通常宁愿保持高度，悬停在被救援船只上空，用吊索使救援人员和器材上下，而不贸然在起伏的舰船上降落、再次起飞。在舰船上降落，还有飞越舷侧时从没有地效到有地效的变化，而地效对于旋翼升力要求的影响很大，进一步增加了舰船上降落的挑战。　　在坡地上降落的话，一般应该侧对坡面，而不是面对坡面。面对下坡尤其应该避免，否则在再次起飞的时候，非常容易造成尾桨触地。直升机在平行于坡地的方向上进入然后悬停，在稳定下降时，一侧机轮或雪橇首先接地，此时应该停顿一下，确保可靠接地和滚转支点的可靠转移，然后再继续稳定下降，同时把周期距转向上坡方向，“压下”直升机，确保两侧机轮或雪橇都可靠落地，然后把周期距回正到和坡面平行的位置，收油门，准备关发动机。在“压”周期距的时候，要特别注意旋翼不要在上坡方向触地。一般来说，坡度超过15度的话，就不容易保证安全降落。在有大风的时候，背风面会有下降气流，向风面会有上升气流，所以可供安全降落的角度会有所增减，这个也要考虑。　　在狭小、拥挤的场地降落时，除了要避开障碍物和电线，还可能要在开阔地形侧风降落和狭窄地形顶风降落之间选择，如果有可能，尽量在开阔地进入，在最后关头再转向狭窄地形顶风降落。如果要避开地面高大障碍物的话，尽可能低平地进入依然比陡直下降要有利于安全降落。低平进入容易使旋翼保持较高的转速，万一需要，可以通过周期距控制很快地改变航迹；但陡直下降需要较大幅度地降低旋翼转速，使发生意外时改出的能力降低，还容易因为过快下降而进入涡流环状态。在建筑群中间降落，地面涡流会十分复杂，尤其需要额外的控制能力。另外就是在狭小、拥挤的场地降落时不要三心二意，看准了降落点就降下去，举棋不定、拖泥带水容易坏事。　　在山顶或者山脊上降落又是另一个问题。山顶或者山脊上没有障碍物的问题，但上升气流、下降气流和侧风下的乱流使安全降落很不容易。在山脊上降落时，应沿着山脊的平行方向从向风方向进入，利用上升气流提供额外的升力，增加总距控制的余地。为了减少低空乱流的影响，风力越大，下降角度应该越陡。这对飞行员的技术要求很高，不仅要掌握好下滑角度，还要掌握好前进速度。由于从较高高度陡直下降，到达山脊之前离地高度较高，不容易像平地上超低空掠地接近时容易靠目视判断接近速度，需要借助仪表和经验来保持合适的接近速度。另一个要注意的是要把直升机保持在向风面，进入背风面容易受下降气流影响，增加总距控制的负担。如果侧风强烈，可以侧风进入，但在最后关头“迎风转舵”，顶风接地，这样便于控制降落，也便于随后的起飞。　　在山顶上降落和在山脊上降落差不多，只是进入航迹要求更加精确。多数适合直升机降落的山顶不是一个圆点，而是一个椭圆或者矩形的区域，应该尽量利用长轴的方向进入。山顶降落的动作要求比山脊降落更加精确、稳健、果断。接地时要确保地面足够坚固和平整，才能收油门。不过从山脊或者山顶上起飞和平地上起飞不一样，由于是从最高点起飞，回避周围的地面障碍物不是大问题，但避免乱流是大问题，所以不必急于爬高，而是应该尽快前飞，获得速度，这样不仅尽快脱离乱流区，万一发生意外需要自旋降落的话，也可以从较有利的速度开始。　　在地面覆盖沙尘和大雪的时候，旋翼下洗气流造成的能见度降低是一个很大的问题。看不见地面的情况下降落，可以对地面的平整程度误判，貌似平整的场地上，一边鼓包，一边凹坑，很容易使实际接地点相当于陡坡，在坡地上降落但按照平地降落的程序，很容易造成危险。更大的危险在于误判高度或者看不见障碍物，造成硬着陆或者碰撞。典型的降落方法是在降落点上空悬停一段时间，悬停高度以卷起的沙尘或积雪不至于淹没直升机为限，用强大的下洗气流吹走沙尘或者积雪，这个过程可能需要一两分钟。然后陡直下降，以免带起附近的沙尘或积雪。如果有足够的开阔地，另一个降落方法是滚动下滑，也就是保持一定的速度，使卷起的沙尘或者积雪正好落在前进的直升机之后，不至影响飞行员的视线。　　在风和日丽、天高云淡的日子里，蜻蜓点水一样的直升机是一道悦目的风景线，但直升机的英雄本色在于危难之中的搜索救援。在恶劣气候、恶劣地形、恶劣海况下，等待救援的人们对直升机具有特别高的期望，但直升机在这样情况下的安全降落是极大的挑战，难怪高山、远洋搜救直升机飞行员是一群特别值敬重的英雄。（文 晨枫）
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超大游击队员
别的没疑问，就是感觉陆航直升机太少了，零八年举全国之力才挤出一百来架，这回发现飞机还是少，不是说零九年和俄罗斯签订合同向其引进百余架米171零件回来组装，咋还没动静。黑鹰用不了多长时间了…
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没下文了吗。。。等。。。
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多少还是有点土的
本来也还是发展中国家
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是不是灾区山地太多，没有适合大量直升飞机降落的场地
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本帖最后由 QUACK 于
09:16 编辑
飞行是有使用空域限制的，不是有多少飞机就能用上多少飞机。这都是有严格的标准和规定，特别在那种山区复杂地形下的空域使用要比平原地区条件恶劣的多。
像台湾海峡那么大空域，实际作战双方能挤进去三百架到四百架飞机就是极限。摊到双方来说也就一边一二百架的样子，估计很多人以为96年可以靠数量优势压制台湾空军，实际是根本做不到的。
这次地震灾区处于山地，低空气流复杂多变且风速相对较高，这给大规模的投入直升飞机造成了很大影响。光编队飞行时的间隔就是在平原净空地区的多少倍。科学这东西冰冷但是很现实。违反科学规律的下场没有最惨，只有更惨。
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超大游击队员
电影看多了的后果
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电影看多了的后果
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超大游击队员
唉…看了很多外军特别是MD的直升机降落视频图片，还是觉得咱们技术不行…轻拍哈
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转贴一篇专业文章。
《M—171、M—8直升机性能及野外起降》，作者是国家林业局南方航空护林总站。
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三十三 发表于
唉…看了很多外军特别是MD的直升机降落视频图片，还是觉得咱们技术不行…轻拍哈
不拍你，只用口水吐你。
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主要的应该都还是纠结在交通运输上面& &尤其是空运吧& && && &小白对这方面不懂...
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本帖最后由 瞌睡的尾巴 于
10:40 编辑
可不可以上地图？地图更直观，相对县城的话，农村更易受损，而且，伤病员如果往外运，更加困难。
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华盛顿红军 发表于
转贴一篇专业文章。
《M—171、M—8直升机性能及野外起降》，作者是国家林业局南方航空护林总站。
科学专业的文章，学习了!
强烈建议某些人在发贴前多学习!(废话，他们要知道学习还是“某些人”吗!)
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这次军队的出动毫无疑问非常快，比上次强多了。
但直升机是短板也毫无疑问。地形、气候的限制肯定有，但打起仗来，战场是你所能决定的？战场环境就是一马平川、风平浪静？战场环境比和平时的山地环境应该更险恶吧。
我在四川上过几年学，对那的地形有些了解，印象中并不是那么险恶、有多大的旋风、气流等什么的。县城村镇一般都建在平地。
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两山夹一江的地形，直升机只能在河谷飞行，气流多变不说，河谷还会有雾，现在的气温一般要临近中午才会散去，直升机飞行必须满足能见度的要求。
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本帖最后由 kevingao 于
10:33 编辑
问个小白的问题，海面上救援和现在在地震地区的救援区别在哪里？
是不是一个是专业救援直升机，有专用的悬索装置可以悬停救援。而现在进入灾区的飞机都必须接地才能接人？
另外是不是稻田不能降落，因为地面太软？是不是现在合适降落的地方都被灾民用着？(这个隔壁帖已经有提到了，准备的场地不时被灾民占用)
另外今后是不是需要在这些地震带的城镇里规划开辟一块应急场地？
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三十三 发表于
唉…看了很多外军特别是MD的直升机降落视频图片，还是觉得咱们技术不行…轻拍哈
外军特别是美军直升机降落那是去杀人，不是去救人，杀人永远比救人容易，同样，美军营救被伊朗扣押的人质就失败了，损失了三架飞机。
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步非烟 发表于
这次军队的出动毫无疑问非常快，比上次强多了。
但直升机是短板也毫无疑问。地形、气候的限制肯定有，但打 ...
既然你四川上过几年学，那么说明你是外省人，外省人考四川学校，不是在成都，就是在绵阳、德阳读书，而决不可能在汶川、北川老县城、芦山、宝应上学，前面三座城市的气候地形与后面县城气候地形是天壤之别。
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超大游击队员
步非烟 发表于
这次军队的出动毫无疑问非常快，比上次强多了。
但直升机是短板也毫无疑问。地形、气候的限制肯定有，但打 ...
你这就有点以偏概全了，以战争为例。往远的说当年德国人的阿登反击战。美军形势极其危险可是由于天气的原因，空军根本无法提供支援。近的在科索沃北约轰炸南联盟遇到同样问题。这还都是固定翼飞机执行的都是作战任务。
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昨天的新闻（电台）说还有几个镇通讯中断没法进入和联系。为什么？
平时电视上直升机垂直降落是很平常的事啊？
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不做懦夫司机 发表于
昨天的新闻（电台）说还有几个镇通讯中断没法进入和联系。为什么？
平时电视上直升机垂直降落是很平常的事 ...
平常电视上地上可没那么多废墟
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看看GZJY笔下“民主自由”巅峰的美国吧，号称直升机无限多啊，新奥尔良灾后72小时才看到陆军大兵们奔赴过来~ 真是奔赴哦，人家可是在平原交通便利地区~
直升机没有跑道的要求，但要无事故地降落，甚至比固定翼飞机在跑道降落还难，很容易平衡出问题导致飞机受损，那样的话就不是救援而是添乱了~ 雅安地处横断山脉，山势陡峭且落差大，山风大而且紊乱~
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支持版主，我也觉得我们军迷有义务去科普身边的人。我老婆已经被我培训得差不多了，结果在公司被别的同事当作5毛，弄得她现在不敢去反驳她同事的观点了。
关于国际救援队的问题，我刚才在微博上看到08年汶川地震日本人干的那些事儿，并有地图一份，我可惜那个上面的图片太模糊看不清楚，哪位有高清大图我去科普我身边的同学同事等！谢谢
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超大游击队员
电影归电影，和现实不一样
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个人感觉现在最大的问题是我国无论是军方的还是通用航空的直升机数量太少。直升机工业还得加油埋头苦干啊。
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其实大家可以通过FSX游戏体验一番，虽然游戏还远比不上真实的世界，但相对感觉还是能找找的~ 调到真实模式，调到最恶劣环境，基本只要跑道够长，我还是有把握降落固定翼的，但要降落直升机而不出故障，这种状况下来十次我摔十次，风和日丽都没有十足把握~ 真实环境，风向会更加难以捉摸，心理上也是极限的，与坐在电脑前大不了再来一次不可比的~
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步非烟 发表于
这次军队的出动毫无疑问非常快，比上次强多了。
但直升机是短板也毫无疑问。地形、气候的限制肯定有，但打 ...
哦, 这么说那几年多数是在泡川妹纸了. 出了成都, 哪有有平地
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地图和测绘这个事情，我这个在测绘仪器行业工作了15年的外行说说吧。
汶川，玉树，舟曲灾害多光谱成像图册，10万分之一，中国地图出版社等几家专业出版社有，去年11月在西安开会有展出，便宜的500多，贵一点的2000多。普通人没钱买来看，不等于没有。
灾害地面成像现在属于GIS应用比较热门的学科和实践。发展方向是数字化，高分辨，多光谱，三维立体，快速出图。能够进行航空遥感测量的单位很多，测绘，地矿都有。
针对这次，当然也包括以前的几次自然灾害中，都有人问道“我们的卫星在哪里，侦察机在哪里”，振振有词，其实是不明就里。航空遥感需要依靠两个行业产品——传感器设备硬件和数据处理软件。传感器设备包括可见光/红外光谱相机，微波雷达，激光雷达。这些东西得到数据要输入计算机，通过软件处理才能得到具有应用价值的遥感图像产品。
以我们一般见到的可见光照片来说，一张原始照片，首先根据机载定位系统或者地面参照点确定图像投影点，有时候要确定若干个。然后根据测量的高度，温度，距离，能见度等因素，调整图片消除折射，曲率，色差等的影响——这个相当专业，我不是太清楚到底有多少参数和调整内容，就知道这些个。缩放到一定的比例尺之后把若干图片拼接，然后还要标注地标和图注，这样才能形成基础应用。
大家可以试想，如果只是拍摄一张照片就拿出来，你很可能不知道这是什么地方，图上投影点的比例尺和图片边缘的有差异，参照点没有坐标参数，这样的一张照片的应用效果会是什么样。更不用说多光谱的成图，分为不同波段，每个波段都有独立图片，有的需要合成，更复杂。
舟曲还是玉树灾害的地表多光谱航空遥感成图，印象中是拍摄之后8个小时出图，够快了。业务性太强的东西大家也不必理解，只要知道遥感不是拍摄风景照，这就足够了。
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步非烟 发表于
这次军队的出动毫无疑问非常快，比上次强多了。
但直升机是短板也毫无疑问。地形、气候的限制肯定有，但打 ...
其实战时直升机也不是啥时候都飞的
另外敢问在哪里上过学？四川盆地中心当然地形气候较好，但是山区是两回事儿……
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步非烟 发表于
这次军队的出动毫无疑问非常快，比上次强多了。
但直升机是短板也毫无疑问。地形、气候的限制肯定有，但打 ...
敢问你是在四川哪里上的学，为啥俺这样的成都人会认为四川地形相当险恶呢？是上的大学吧，就算是中学，应该不是在靠近川西高原的地方吧。但问题是，地震发生的地方，都是从平原到高原的上升地段，山高林密，都是河谷地带，平时去旅游都经常出车祸的地方，为啥你会觉得没啥呢？
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这两天有许多人发了类似帖子，到处乱质疑，我认为多数是别有用心，或者就不懂装懂，故意捣乱。这种时候发这种帖本身就很有问题，而且里面还错误百出，胡说八道。对这类人，我们要毫不犹豫的回击。
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三十三 发表于
唉…看了很多外军特别是MD的直升机降落视频图片，还是觉得咱们技术不行…轻拍哈
你所说的那些照片，中国空军陆航同样有，你如果认真搜索都能找到，为啥不去找就在那里想当然？还有，美国佬打本拉登，经过那么周密准备，不也栽了架直升机，就前几天，在三八线上不也栽了架吗？这个是说明老美飞行技术差还是飞机质量差？
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kevingao 发表于
问个小白的问题，海面上救援和现在在地震地区的救援区别在哪里？
是不是一个是专业救援直升机，有专用的悬 ...
海上和山区都有气候的麻烦，但是山区应该还有个就是地形造成的问题。不知道大家去过四川这边的山区没有，不说其他，山谷间有许多高压线，就是各个电站输送电流的线路，难道大家认为这些都是走地下的？别忘了08年雪灾的时候，电网被大雪破坏，都是在山间的。而这些就是对直升机极大的威胁，如果撞上了，那里气候又不好，地形也不好，有时就算看见了，发生突发情况，都不见得躲得过。话说，就算电影里面，关于直升机遇险的镜头也很多三，看了就知道，那个时候，飞行员很难控制的。
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超大游击队员
feiwangye 发表于
其实大家可以通过FSX游戏体验一番，虽然游戏还远比不上真实的世界，但相对感觉还是能找找的~ 调到真实模式， ...
直升机真心比固定翼难飞，尤其是降落。游戏没法模拟切向风，那个直接就是直升机杀手。见过一个视频海平面上刚飞离岸边，直接上扬横滚落下来。
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上世纪80年代，一个平原小城由于花炮场爆炸引发7人（？）重伤。当时省领导联系了某军区派遣一直升机将其由县城转往大城市医院医治。飞机拟在县城一个能容纳万人的体育场降落。县城机关干部几乎全员出动在体育场围人墙，是否点了火堆真忘了。我只能说：至少当时条件下，直升机降落真心不是那么能随意。我印象：场面宏大、严肃而又紧张。
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