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汽车常识车内暖风怎么用！你未必都知道
摘要：　寒意来袭，许多车主都习惯在上车后开启暖风，营造一个温暖舒适的驾乘环境。以下几个冬季使用暖风要点，请车主朋友们多做了解。
&　　车内暖风怎么用?你未必都知道
　　寒意来袭，许多车主都习惯在上车后开启暖风，营造一个温暖舒适的驾乘环境。以下几个冬季使用暖风要点，请车主朋友们多做了解。
　　冷车启动不要立即开暖风
　　很多车主喜欢一上车就启动空调开暖风，但这种做法其实不妥。因为冬天发动机刚刚启动，水箱的温度还很低，打开空调不仅不会快速提升车内温度，反而增加了发动机的负担，耽误了发动机温度的正常提升。应该先启动发动机预热，等发动机温度指针到中间位置后，再打开暖风，同时把空气循环设置为外循环，让车内的冷空气排出车外，再等待2-3分钟后，将空气循环设置为内循环即可。
　　除了开启空调暖风，还可以利用发动机散热器水温提供暖气，这样不需要打开压缩机，相对使用空调的油耗要小得多。
　　长时间开启暖气需适当换气
　　车内长时间开启空调暖风后，不少人在感到明显暖意的同时，往往会产生一种呼吸起来不太舒服的感觉。这是由于车内本身处于密闭的空间，呼吸中不断产生热量交换，会感觉空气不流通。对此，车主可以将四个车窗打开一条细缝，将部分车内污浊的空气驱除，这对开启空调暖风之后感觉胸口发闷的症状，会得到有效缓解。
　　温度不宜过高 不要直吹面部
　　冬季开车时暖风温度不宜过高，否则容易造成困倦而引发事故。特别是在高速路行驶过程中，如果暖风温度开得过高，就更容易加重车主的困倦，极有可能出现事故。
　　为防止车内太干燥，车内可以放一块湿毛巾，铺在仪表板上。开启暖气后，出风口不宜直接对准面部吹，长时间干燥的热风，会加快皮肤老化，女性要格外小心。再有，热空气上升，从下部采暖能取得更好更快的加热效果。刚开热风时，后部车窗略开一段时间的小缝，因热风的进入、加快排挤冷空气的溢出，采暖效果更快体现。
　　暖风可应对车内反复起雾
　　很多车主都知道按下车窗除雾按钮，冷风就会自动吹向挡风玻璃，可以很快消除车窗上的雾气。面对反复起雾，车主可以尝试开启暖风除雾的方式，把空调温度调节按钮转到暖风方向，空调方向按钮转到玻璃出风口，这时热风就会直接吹向前挡风玻璃。但要注意，这种暖风除雾的方法，开始时不会像冷风除雾那么快，一般会持续1-2分钟，通过热风将玻璃上的湿气都吹干了，不会出现反复起雾的情况。
　　暖风易生细菌 保持干燥少吸烟
　　冬季长时间关着车窗开暖风，使得大量的细菌有机会在车内得以繁衍。因此，我们使用暖风时还应特别重视预防细菌的滋生。预防湿雾的产生很简单，可以在停车前几分钟关掉暖气，在外循环开启的状态开一会儿自然风，这样空调管道内的温度就会和外界气温接近，从而保证了空调系统内的相对干燥。
　　在车内开启空调时吸烟，会致使烟尘中大量的胺和烟碱附着在蒸发器表面，时间一长遇阴雨天气或空调长时间不用，蒸发器表面就会产生霉菌，严重污染车内空气。因此，开空调时最好不要抽烟。
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增值电信业务经营许可证粤B2-号日，日产汽车宣布将收购三菱汽车34%股权，斥资2,370亿日元，成为后者最大单一股东。不过三菱股价原先可比这个价位高出一大截，只是在4月20日被曝光油耗造假后大幅滑坡。车聚君联想到日产正是三菱舞弊的揭发者，不由得心底暗笑一声：这告密也忒值钱了些！
一、惊爆：日产入主三菱始末 5月12日晚间，日产汽车有限公司（Nissan Motor Co., Ltd.）和三菱汽车公司（Mitsubishi Motors Corporation）签署了基本协议，将构建“深远的”战略同盟关系。协议中最重要的部分为日产将收购三菱三分之一以上股权，达成资本层面的关系，在后者单一股东中持股比例最高；此外，未来双方还将在采购、工厂产能、车型平台和增长型市场等方面展开合作。
正式交易合同则预计在5月25日签订，控股后日产将在三菱汽车董事会中获得4个席位，其中一名日产指定的董事甚至可能被任命为董事长。但协议仍存在有效期，倘若在一年之内无法完成，则合同将作废。 那么，文章开头提到的34%比例、2,370亿日元价格是怎么来的呢？且看车聚君的计算器按得准不准： ▎根据日产和三菱官方文件中的交易条款，日产将收购三菱汽车5.066亿股新发行股份——该部分股权占三菱总股权比重为34%； ▎每股收购价格为468.52日元——车聚君算得5.066亿股为2,373.5亿日元，约合21.82亿美元或人民币141.9亿元。想是官网为了方便，抹掉零头直接写了个“237 billion”。 实际上，日产要控股三菱的说法，早在5月12日晨间就已经在日本媒体上满天飞。知情人士向日本NHK等媒体披露了日产的意向。旋即日产和三菱官方承认正在对话，之后各自召开董事会，协商彼此达成资本联盟的事宜。到晚上，果然和爆料一致，两家公司召开新闻发布会，宣布资本结盟。
二、解析：34%股比的由来 为啥日产会选择34%这个比例？这次收购又和前一阵子的三菱“油耗造假门”是什么关系？且听车聚君一一道来。 根据日本法律，股东持股比例超过三分之一，则在重大管理层决定中拥有一票否决权，而34%恰好切中“超过三分之一”这个节点。 另外，日产所占股比恰好和三菱汽车另外三个大股东加起来的股权相等。2004年，三菱汽车同戴姆勒-克莱斯勒公司之间的联盟解体，陷入经济危机。三菱重工等三家同门公司伸出援手，收购了三菱汽车的优先股。两年后，三菱汽车回购了部分股权，但上述公司仍保留了总计34%的股权： ▎三菱重工有限公司（Mitsubishi Heavy Industries Ltd.）持股20%； ▎三菱公司（Mitsubishi Corp.）持股10%； ▎三菱UFJ金融集团旗下的三菱东京UFJ银行（Tokyo-Mitsubishi UFJ）持股4%。 第一眼看到34%这个数字，车聚君差点以为是三家同门将股权转让给日产。但实际上日产和三菱不仅说明交易为新股，并且强调“三菱和日产期望三菱重工、三菱公司和三菱东京UFJ银行保持联合持有三菱汽车股权，并支持战略联盟。” 三、推测：告密者化身收购者？ 今年关于三菱汽车的重大新闻里，在本次日产入股之前，最引人注目的当属“油耗造假门”。乍一看，似乎是三菱因为丑闻赔钱，因此亟待伙伴援助，然而，细思极恐。 日，三菱被曝光在油耗测试中采用不当手段，目前已知在日本涉及4款微型车共计625,000辆，最新消息显示又有9款车可能被殃及。在轮胎和空气阻力方面，三菱采用美国标准实施测量替代更严格的日本标准，使得燃油经济性测试结果比实际“虚高”，幅度在5%至10%之间。 丑闻曝光后，三菱股价大幅跳水。截至5月11日，三菱汽车在东京证券交易市场收盘价为每股495日元，较4月19日暴跌43%。 车聚君将两个信息点结合在一起，于是有了更多发现。 第一个信息点：三菱丑闻的揭发者正是日产汽车。最初涉案的4款微型车，有三菱品牌eK Wagon和eK Space两款车，也有日产的DayZ和DayZ Roox。日产宣称自行主动检查问题，结果发现不对劲，于是就曝光了………… 第二个信息点：本次联合声明中，日产和三菱解释称，468.52日元每股收购价格“参考了日至日之间的平均值”。需要注意的是，4月21日，正是三菱汽车被曝在日本微型车燃油经济性造假的次日，股价已经大幅滑坡。 股价较丑闻前暴跌了四成多，换句话说，按照丑闻前股价收购，日产恐怕需要花费4,000亿日元才行，比现在实际成交价提高1,600亿日元。这里还不考虑三菱如今同意交易，在决心上也受到了丑闻的影响。 左手高姿态告密，右手着手股权收购并享受着1,600亿日元优惠？真的很难让人不去联想到什么啊。 四、动机：互补优势VS丑闻压力 日产打得一手好算盘，那么最初的动因呢？为何选择三菱作为股权收购对象？为何不再满足于产品项目层面的合作，而是希望在资本层面与三菱牵手，甚至不惜一掷“千亿金”？
车聚君以为，三菱在优势市场上，能够对日产起到补充作用；反过来，日产的“胜场”也可以对三菱形成吸引力。除了日本本土市场，三菱汽车主要市场在于东南亚，而在美国市场表现羸弱。日产则迥然不同，美国是日产最大单一市场之一，每年销量超过百万辆，不过日产这几年希望能够在东南亚扩充市场份额。 结盟之后，日产可以借助三菱的渠道和影响力等条件提振在东南亚的表现，而三菱则能够依靠贴牌等方式促进在美国市场销量规模实现质变。 也有观点认为，丑闻爆发后，三菱将和大众一样陷入经济危机，需要引入外援。不过三菱油耗造假范围和规模都远小于大众“尾气门”，主要集中在日本市场60多万辆微型车，面临的潜在赔偿和修复成本也都不是一个数量级。三菱蒙受的经济损失可能在30亿美元这个级别，而其手中现金流为42.3亿美元，因此还不至于非要借助外力不可。三菱汽车总裁益子修就明确表达了这样的观点。 车聚小结： 回顾历史，三菱在日本汽车行业不止一次扮演了“被切蛋糕者”的角色。上个世纪最后几十年，丰田和本田曾大肆从三菱挖人，带走一大批精英工程师。如今日产又“乘虚而入”，似乎暗示了三菱的某些特点。 当然，对三菱来说也并不只有坏消息，至少可以获得提振美国业务的机遇。最新股价显示，日产入主的消息帮助三菱股价提升了13%，达到575日元每股的水平了呢。 这场阴谋与阳谋齐飞的狗血并购剧后续如何？车聚君将持续关注。 (转载请注明来源车聚网，专栏作者：独孤哲)三菱全新一代Lancer开发启动 或与日产合作
[摘要]三菱很可能终止推出Lancer轿车，不过现在看来这个说法并不属实，日前三菱北美执行副总裁Don Swearingen表示他们已经开始了下一代Lancer轿车的研发工作。前面我们曾报道打算停止轿车和性能车的开发，这意味着三菱很可能终止推出Lancer轿车。不过现在看来这个说法并不属实，日前三菱北美执行副（、、）
Don Swearingen表示他们已经开始了下一代Lancer轿车的研发工作。寻求与其他厂家合作开发新一代Lancer三菱将和其他厂家合作开发新一代的Lancer，上图为现款车型非常值得关注的是，三菱将会以和别家车企合作的方式来打造新一代Lancer。Don Swearingen表示，尽管三菱已经开始了新一代Lancer的开发，但是他们仍在寻求一起进行该车研发的合租伙伴。他解释道，因为三菱不想“坐以待毙”，即便是现在没有找到合适的合作伙伴，但是开发工作也已经正式启动了。三菱目前正在和一些汽车厂谈判，但有消息指出三菱的目标包括有。据悉，新车将会在18-24个月才能登场。不过在下一代车型到来前，现款车型将会在今年底的时候推出改款车型。据之前消息，改款车的变化会非常大。考虑到改款的欧蓝德在外观造型上的变化相当明显，所以我们预计三菱也将采用类似的方式来对待这款Lancer的改款车型，特别是针对前脸进行大面积的手术，让它能够有最好的新鲜感。版权声明：本文系腾讯汽车（)独家稿件，版权为腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处（腾讯汽车）及作者，否则必将追究法律责任。
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责任编辑：jimmyxia
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Copyright & 1998 - 2018 Tencent. All Rights Reserved多行不义必自毙，从三菱被日产收购看日本车界内在问题
自2016年4月中旬开始陆续曝光的三菱汽车公司“造假门”事件，以该公司被“受害者”日产汽车公司收购，而进入了一个新的阶段。
虽然日产汽车公司收购三菱汽车公司(以下在不会引起混乱的场合简称为“三菱”)这一举动本身充满了不可思议，但人们的视线，已开始转向造成三菱“造假”的深层原因。
（来源：汽车工程师）自2016年4月中旬开始陆续曝光的汽车公司“造假门”事件，以该公司被“受害者”汽车公司收购，而进入了一个新的阶段。虽然日产汽车公司(以下简称为“日产”)收购三菱汽车公司(以下在不会引起混乱的场合简称为“三菱”)这一举动本身充满了不可思议，但人们的视线，已开始转向造成三菱“造假”的深层原因。正如成语所说：前事不忘，后事之师。只有总结经验教训，才能避免重复相同的错误。那么，是哪些因素导致了三菱“造假门”事件？从事件的全貌分析，大致可以分为三菱内部的原因和日本产业界的痼疾两类：一.三菱内部的原因1.三菱集团过于庞大，鞭长莫及三菱集团集团创业于1870年，经过一百多年的发展，现在已经成长为一个遍布于世界44个国家，由757家公司所组成的巨大企业集团。需要注意的是，三菱集团与国际上常见的企业联合不同，它是第二次世界大战前的日本三菱财阀为基础的巨大企业体。2015年，三菱集团的营业额为58万亿日元。此金额甚至超过日本全国在2015财政年度的预计税收(57万亿日元)，约占2015财年日本预计GDP的10%。虽然三菱汽车是三菱集团的成员之一，但并不是“直系”，而是三菱集团的三巨头之一——三菱重工业株式会社的子公司。三菱重工是日本产业界的大鳄：在民用领域，有造船、运输、航空、宇宙运载火箭(H-IIA运载火箭)、卫星等；在军用领域，生产航母、军舰、潜艇、军机、导弹、雷达。第二次世界大战中著名的“零战”，就是该公司的产品。日本正在研发的第四代战斗机“心神”，也是该公司的“作品”。由于三菱重工过于庞大，其子公司——三菱汽车隐藏在重工巨大的阴影中，不显山不露水。既能享受到母公司的福荫，出问题时自有三位家长——三菱商事、三菱重工和三菱东京USJ银行出钱摆平。历史上，在2000年和2004年三菱汽车出现丑闻时，三菱集团虽用这种方式摆平了各方，却并未能令三菱汽车痛定思痛，痛改前非，洗心革面，改过自新。反而像“某二代”一样，我行我素，变本加厉，越发地呈现出衙内的气质。而集团高层也在这些反复的博弈中，逐渐地丧失了对三菱汽车内部运作的掌控力。2.三菱汽车内部的失稳三菱汽车出身于日本屈指可数的豪门世家。第二次世界大战结束前，三菱财阀是与三井财阀、住友财阀及安田财阀并列的日本四大财阀之一。也许正因此，三菱汽车在激烈的竞争中缺乏危机感，公司内部的改革速度较慢。外部经常能听到高层之间的不协和音，原有职员和引进专人人才之间相互倾轧的消息也时有发生。比如，2015年曾传出过2名研发人员因新车型的开发过慢而被劝退的消息。公司内部气氛阴沉，经常充满了紧张的气息。这种氛围必然导致公司各部门间无法进行正常的协调与合作。部门间各自为政的结果，导致研发部门弄虚作假，欺上瞒下。4月中旬，三菱汽车的益子修董事长举行了记者发布会。在答记者问中，我们也可以看出三菱汽车的人浮于事，和管理人员的不作为：记者：向董事长的汇报以及向社会公开是否过于迟缓？(2015年11月接到日产的质询，2016年4月才向社会公开)三菱汽车董事长：从发现造假到公开并没花多少时间。记者：您是否认为不向董事长汇报也可以？三菱汽车董事长：我觉得这点儿事情，担当者之间沟通就可以了。3.三菱内部研发能力不足，研发资金捉襟见肘据日本媒体报道：三菱每年的研发费用为700-800亿日元。这个数字比其他日本汽车厂家少一个数量级。由此所带来的结果，就是近年来三菱的研发能力大幅度缩水。近年来，日本政府为推进汽车厂商研发节能车，对节能效果优异的车型提供补助金。因此，企业必须不断提高研发车辆的节能水平。目前，日本市场小型汽油发动机车辆的油耗已达到30公里/升以上。最高的的Carol，油耗达到37.0km/L(相当于2.7升/百公里，采用JC08模式测定)。为保证本公司的车辆在竞争中不落于下风，三菱在也不断地提高研发中的车辆的油耗指标。但是，三菱的问题在于，尽管本公司的研发能力下降，但高层和企划部门却不顾实际能力，一意孤行地不断加码(从这里也可以看到三菱汽车的败像)。一方面，是研发部门的技术力量不足；另一方面是在有限的研发日程内，企划部门随意变更技术指标。据报道：在研发于2013年销售的小型车ek Wagon时，企划部门在4个月的时间内，竟然5次上调油耗指标！在这种情况下，研发工作变得随性而为，似乎也不是不能理解。搞技术，并有实际设计经验的人都知道：在设计的过程中会使用大量的“系数”。而选择使用不同的系数，有时可能得到不同的结果。三菱的研发人员可能也是这样：新车的销售日期己经确定，销售部门已经开始进行宣传，但该死的企划部又把指标提高了！重新设计，出样品肯定来不及。怎么办？算了，还是按老办法，咱重新计算吧！具体的事实是：根据市场的要求，公司的企划部门提出新型车辆的具体油耗设计要求，而研发部门根据这些要求，在办公室里计算并公布出相应的油耗数据。在这个过程中竟然没有进行实际的研发和测试工作！二.日本车辆业界的原因1.油耗测定方式与实际的车辆行驶状况的差距开车的人都有这种感觉：自己的车的实际油耗与厂家公布的油耗数值有很大的差距。一方面，这种差异来源于驾驶者的技能、路况以及车况，但更重要的是厂家、业界所使用的油耗测定方法，并不能模拟实际的驾驶状况。虽然车辆在行驶过程中的状况千差万别，而对车辆性能的检测却需要统一的测定方法，两者之间的差异不可避免。但不得不说日本车辆业界对车辆性能的测定标准是与现实有相当大的差距的。比如，日本汽车业界至2011年为止使用的油耗测定方式被称为10/15模式。其具体测定步骤是这样的：&测定条件&o车辆在进行3,000公里磨合后进行测试；o在热机状态下进行测试；o在测试时，在车辆上搭载110公斤重量(假设为2名乘客)；o关闭所有配备的电器设备(包括空调)；o所有测定均在转鼓底盘测功机上进行。&测定方法&o 10模式(模拟城市街道状况)1. 保持怠速状态(20秒)；2. 加速至时速20公里(用7秒)；3. 保持20公里时速行驶(15秒)；4. 从20公里减速停止(用7秒)；5. 保持怠速状态(16秒)；6. 加速至时速40公里(用14秒)；7. 保持40公里时速行驶(15秒)；8. 从40公里减速到20公里(用10秒)；9. 从20公里加速到40公里(用12秒)；10. 从40公里减速停止(用17秒)。o 15模式(模拟郊区街道状况)1. 保持怠速状态(65秒)，2. 加速至时速50公里(用18秒)，3. 保持50公里时速行驶(12秒)4. 减速至时速40公里(用4秒)5. 停止加速(4秒)6. 从40公里加速到60公里(用16秒)7. 保持60公里时速行驶(10秒)8. 从60公里加速到70公里(11秒)，9. 保持70公里时速行驶(10秒)10. 从70公里减速到50公里(用10秒)11. 保持50公里时速行驶(4秒)12. 从50公里加速到70公里(用22秒)，13. 保持70公里时速行驶(5秒)14. 从70公里减速停止(用30秒)15. 保持怠速状态(10秒)将上述10模式重复3次，15模式测定一次，从结果计算燃料消耗。从上述测定过程也可以看出：10/15模式是一种在非常理想的状态下进行的测试。车辆加速的时间很长、加速很缓慢。比如15模式中，车辆启动加速至50公里用时18秒，在现实中这是不可能的。同样，在10模式中，总长133秒的测试中，怠速时间长达36秒，和正常车辆行驶状态的差距较大。为解决这个问题，2006年日本有关部门制定了JC08测定模式。该模式的测定方法相当复杂(具体测试方法为A4纸47页)，详细介绍在此割爱。相对于10/15模式，JC08测定模式比较接近车辆的正常行驶状况。其结果，用JC08测定模式得出的油耗均高于10/15模式。比如的第三代，使用10/15模式测定，油耗为38.0公里/升(相当于2.63升/百公里)；而使用JC08模式测定，则为32.6公里/升(相当于3.07升/百公里)。但是，即使使用JC08模式测定，实际油耗也与测定数据相差较大。比如上述普锐斯，用户的实际油耗数据为17-20公里/升(相当于5-5.88升/百公里)。根据笔者自身的经验,最低油耗曾达到过26.7公里/升(相当于3.74升/百公里)。油耗测定方法的不完善，为厂家随意申报油耗数值打开了方便之门。而政府部门听任厂家申报，不进行实际复核的不作为，也导致厂家的不正之风越刮越盛。据三菱自己的发表，该公司这种投机取巧的做法，已经持续了25年，涉及到三菱生产的所有车型。随着“大数据”这一概念的普及，希望不仅日本，世界各国都能够拿出一个更加符合车辆实际运转状况的测定方式。2.过于不切实际地追求低油耗，为整个产业界带来无底限的造假风气从本质上讲，三菱的“造假门”与去年的“尾气排放门”事件没有什么区别。不同之处仅仅在于：在不进行实际检测的情况下，三菱的造假过程处于公司内研发阶段，因此比较隐蔽，不进行大规模的公司内部调查是无法发觉的；而大众的造假过程是在进行实际测试的车辆上，变更外部的测试条件即可得知。同时大众在车载软件中加入特定的指令集，也使造假本身变得证据确凿。无独有偶，几年前日本的东京都在进行调查时，发现汽车公司在其生产的柴油机卡车中使用了与大众同样功能的Defeat Device(即造假软件)，由此日本政府国土交通省曾发文禁止在卡车中使用作假软件，但不知为何没有禁止这类软件用于轿车中。所以，作为日本的汽车业界的一种“潜规则”，采取某种手段提高车辆的性能数据是有一定的市场的。毕竟法不责众，“大家都在作假，没被抓到就没关系”。在国内对日本人的印象中，刻板、认真、兢兢业业、一丝不苟等印象应该占据了主要的地位。但是，这个概念并不是绝对的。特别是近年，人们的这种认知正在受到挑战。限于篇幅，这里仅举三个例子：东京都在申请2020年夏季奥运会之前，曾对需建设的各种体育设施的建设费用进行了统计。根据各建设公司的报价，得出了举办奥运会需要3,013亿日元这一试算结果。可是，当奥运会名落东京，真的需要建设竞赛场馆时，却发现原来的试算金额远远不够。比如，皮划艇竞技场最初的建设报价为69亿日元，可是当东京都真的发包时，该建设公司的报价却增加到1,038亿日元(增加率为1,500%)！后来经东京都交涉，这个报价又降低到491亿日元！这种巨大的价格变化，让人摸不清到底哪个数字是真实的建设费用。正是因为这种马马虎虎的工作作风，东京奥运会的预算一再膨胀。据日本媒体报道：目前2020年东京奥运会所需费用，已从原来的预算的3,013亿日元，增加到21,000亿日元以上。2016年3月，三菱重工的长崎造船所(又是三菱重工！)在经过2次延期后，比预定交船期拖延一年，终于将大型客船Aida Prima号交付给客户。三菱重工负责建造的这艘客船与其姊妹船原来的建造费用合计为1,000日元。但因建造过程中的出现各种问题，导致交船期一再拖后，在Aida Prima号交付的时三菱重工已经产生了1,800亿日元的损失。据报道：为了赶工造船现场充满了紧张和混乱，甚至还发生过三次疑为放火破坏的事件。还是举东京奥运会的例子：在奥运会的主会场——新国立竞技场的设计招标过程中，按照建设费用1,300亿日元进行招标，最后英国扎哈·哈迪德(Zaha Hadid)的方案当选。可是，在实际开始动工后(拆除旧国立竞技场，并平整场地)，发现扎哈方案的建设费用可能超过3,000亿日元(仅此一项就快超过整个的东京奥运会预算)！经调查发现，在当初评估各投标方案时，根本没有进行建设费的评估。而当日本政府停止使用扎哈方案，重新招标并在拥有数百人的审查委员会上最后选定设计方案后，又发现新的设计方案中没有考虑奥运火炬的安放位置(新方案为全木结构，无法放置火炬)！三菱汽车的问题，实际上是整个日本社会在经历了“失去的二十年”这一经济下滑阶段之后，世风日下、人心不古、逃避责任，道德底线下降所带来的必然结果。问题的关键在于，消费者通过厂家所宣传的油耗数据了解车辆的性能，而政府不经实测，仅仅通过厂家申报的油耗数字来发放补助。在这种情况下，不弄虚作假兢兢业业地进行研发工作，是需要相当强大的意志力和企业道德规范的。在这种企业无所不用其极的数字角逐过程中，消费者的利益被扔到了脑后。相反厂家的销售部门不论有意与否，以这种数据来打动消费者，向消费者推销自己的产品，这实际上是一种欺骗行为！中国有句古话：善恶到头终有报。又云：天网恢恢，疏而不漏。在当今这个资本毫无顾忌地追逐利益，而全球的产业环境处于竞争日益激烈的时代，即使庞大如三菱集团，也罩不住三菱汽车这不成器的小弟。三菱在企业运营中敷衍了事的结果是被“过继”给“外姓”人家，这个教训不可谓不深刻。我们期待着三菱能浴火重生，以崭新的面貌出现在世人的面前。可是，正如“浪子回头金不换”这句成语所表明的那样，洗心革面不仅需要勇气，还需要毅力。面对截然不同的日产企业文化，三菱能否拿出破釜沉舟的气概来应对，是决定其命运的重要问题。不过，“螳螂捕蝉，黄雀在后”。日产垂涎于三菱汽车以及三菱集团的社会资源，但三菱集团何尝不觊觎着日产以及与其联盟——法国的汽车与韩国的三星集团，甚至于与日产有合作关系的德国戴姆勒汽车公司？所以，这次发生的日产收购三菱这一举动，表面上是三菱汽车成了日产的子公司，但假以时日，在不知不觉中日产也许会成为三菱集团的一员(尽管日产在日本企业系谱中属于日立系列)。这种事例在日本产业界中是经常见到的。所以，日产收购三菱这一举措，是否能够如主流媒体所歌颂的那样属于英明决断，还需要靠时间的检验。
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