来源：蜘蛛抓取(WebSpider)
时间：2017-04-16 12:27
标签：
压实原则
[摘 要]当城市防洪大堤兼具交通要求时，多采用路堤结合的解决方案。路基工程设计中，常遇到压实标准的确定问题，且涉及水利" />
免费阅读期刊
论文发表、论文指导
周一至周五
9：00&22：00
关于城市路堤结合工程路基压实标准的确定
2014年8期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
[摘 要]当城市防洪大堤兼具交通要求时，多采用路堤结合的解决方案。路基工程设计中，常遇到压实标准的确定问题，且涉及水利工程、交通专业及国家标准等不同规范的选用。不同专业要求压实标准的侧重有所不同，在堤防设计和施工过程中，要综合考虑工程特点、技术经济指标、功能目标等多个因素予以确定。 中国论文网 /3/view-6278425.htm [关键词]路堤结合；压实标准；堤防设计 中图分类号：U41 文献标识号：A 文章编号：（9-01 1.引言 城市道路建设与城市水系范围内的堤防工程常合二为一，进行路堤结合设计。设计和施工过程中，涉及不同专业规范和标准的确定，本文以填方路堤为例，讨论填筑土料压实度标准的确定原则与要点。 2.堤基清理 堤身填筑前需进行堤基清理，清基范围应包括堤身范围内堤基面，其边界线应在设计基面边线外30cm～50cm，如果，基面下土层工程性质优良，经处理大多可达到规范及设计要求。但是，基底也可能是承载能力有限的淤泥质土，对于这部分土层是清除还是保留，是处理还是不做处理，应予以明确。 根据工程经验，提出几点建议： （1）摸清淤泥质土的工程性质。 （2）对于工程性质尚可，满足堤基要求的淤泥质土，经各方论证研究，可以不再做特别处理，整平压实并检测后，可进行堤身填筑。 （3）针对性质较差的淤泥质土，进行有针对性的地基处理措施。 3.碾压试验 当碾压参数按照规范允许的界限值或设计提供的设计值进行施工难以达到设计标准时，可考虑进行碾压试验。试验的目的是为了复核设计、修正原施工工艺。通过碾压试验可初步确定各碾压过程控制参数的取值，包括碾轮尺寸与碾重、激振力状态、行进速度、铺料厚度、加水量、碾压遍数等，通过对碾压参数及压实指标进行统计分析，提出质量控制的具体要求和质检形式，制定有关的施工技术措施，确定合适的压实方法、压实机械、压实参数及等相关指标。 根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）（以下简称90规范），土质路基压实度应采用重型击实标准控制。却有困难时，可采用轻型击实标准。路基压实度0～80m深度要求：快速路及主干路压实度≥95/98，次干路压实度≥93/95，支路压实度≥90/92（分子为重型击实标准，分母为轻型击实标准）。 90规范编制时考虑当时的技术经济条件，提出首选重型标准，确有困难时采用轻型标准的重型、轻型并列情况。根据《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）[4]（以下简称12规范）统一要求按重型指标控制，具体路基压实度，0～80m深度要求：快速路压实度≥96，主干路压实度≥95，次干路压实度≥94，支路压实度≥92（均为重型击实标准）。 根据《公路路基设计规范》（JTC D30-2004）[5]，路基压实度分上路堤和下路堤进行控制。路堤应分层铺筑，均匀压实，0.80～1.50m深度要求：压实度高速、一、二级公路压实度≥94，三、四级公路压实度≥93（均为重型击实标准）。 根据《堤防工程设计规范》（GB） ，堤防工程粘性土筑堤压实度应满足：1级堤防压实度≥95，2级堤防、>6m的3级堤防压实度≥93，3级以下、<6m的3级堤防压实度≥93（均为轻型击实标准）。 可以看出，12规范的压实标准有所提高，深度范围及道路等级更为细化。不同规范要求路（堤）基压实度范围的规定侧重有所不同，应该根据技术经济及具体工程特点选用。 5.压实质量控制 5.1填筑料质量控制 填筑料应满足规范和设计要求，各项参数要严格控制，其中料源含水量应满足要求，对于含水量偏高或偏低的填筑料，应进行相应处理后方案进行填筑。严禁将砂（砾）料或其他透水料与粘性土料混杂，上堤土料中的杂质应予清除，填料级配不满足要求的，不得上堤填筑。 5.2 压实过程质量控制 严格控制施工速度，在地基、坡面设置沉降和位移观测点，根据观测资料分析结果，指导安全施工。 6.质量检查 现场试验获取坝料压实压实质量（如压实度）的方法有很多种，如环刀法、灌水法、瑞雷波法、核子密湿度仪法或无核密湿度仪法等，其原理与效果也各有不同。核子密湿度仪法具有高效、便捷等特点，通常相对误差为3%左右。瑞雷波法是一种优秀的压实质量多点测量方法，但设备接线较复杂，主要应用于碾压结束后压实度的测定，不适宜在施工过程中进行测量。 7.结论 清基后，如遇到基底较差的淤泥质土，难以达到规范要求的，应分类给研究，若道路等级较低，经论证可降低压实度标准或按水利规范采用轻型击实标准；若不能降低标准的，应研究采用相应的地基处理措施。 对于堤基填筑压实度标准，应结合工程特性、技术经济指标进行选择，避免一味就高不就低而造成资源浪费，同样，也不能由于规范选择错误使压实度标准偏低，使工程存在安全隐患。 参考文献 [1]柳育刚.心墙坝料压实质量实时评估理论方法及应用[D].天津大学，2011.11. [2]黄英，符必昌.确定土的最大干密度和最优含水率的数解法[J].岩土工程学报，（4）：538-540. [3]《城市道路设计规范》.CJJ37-90. [4]《城市道路设计规范》.CJJ37-2012. [5]《公路路基设计规范》.JTC D30-2004. [6]《堤防工程设计规范》.GB. [7]倪文杰.城市路堤结合工程设计浅析[J].东北水利水电，2012（6）：11-13. [8]张作海，程红光，李敏.填石路堤压实度检测方法研究[J].河北交通科技， 2009.01.
转载请注明来源。原文地址：
【xzbu】郑重声明：本网站资源、信息来源于网络，完全免费共享，仅供学习和研究使用，版权和著作权归原作者所有，如有不愿意被转载的情况，请通知我们删除已转载的信息。
xzbu发布此信息目的在于传播更多信息，与本网站立场无关。xzbu不保证该信息（包括但不限于文字、数据及图表）准确性、真实性、完整性等。高铁、客运专线考试题（答案）
我的图书馆
高铁、客运专线考试题（答案）
５７公里，在世界上排１００名以后；每万平方公里国土拥有铁路７８公里，在世界上排６０名以后；
“”
1964210270300350km/h
&&&&& 200km/h
3350Km/h200Km/h
712‰
&&& —250kmh120kmh
&&& “”240kmh
一.名词解释题.
&&1 路基施工检测技术.----是地基处理和路基填筑工程中的各种进行质量控制的方法。
& 2 膨胀土----是矿物质多蒙石、伊利石和高岭石的粘性土。
& 3 CFG桩----是水泥粉煤灰碎石桩的简称。它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌合形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥阿垫层一起形成复合地基。
15 &&& &&&
161.4m,(100kpa)
18. .(K30≥190mpa/m)动态变形摸量
(Evd ≥55mpa) 孔隙率（n&18%）&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
19. 坚质岩路暂应在路堤一侧设置(级配碎石)过渡段.
20. 土质路堑地基其土质不满足其床底层填料条件时,应换填A.B组填料或改良土,厚度不小于(0.5m).
21. 路基面形状应为三角形,并设计由路基面中心向两侧的(4)%的横向排水坡.
22. 路基机床由表层和底层组成,表层厚度应为(0.7m).底层厚度应为(2.3m)总厚度为3.0m.
23. 基床采用材料中,颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过(20%).黏土团及有机物含量不应超过(2%).
24. 粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于(28%),其塑限指数应小于(6).
24. 在地下水位高的黏性土地基上填筑路堤时,路堤底部应填筑渗水性材料,厚度不应小于(0.5米).
25. 路基上铺设无碴轨道的核的问题是(沉降控制).
三.判断题.
& 1 列车速度越高,要求路基的刚度越小,弹性变形越大.&&& (×)
& 2 由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比.&&&&& (√)
& 3 基床以下路堤填料应优先选用A.B组填料和C组块石碎石和砾石填料.&& (√)
& 4 路基工后沉降不应大于5cm.年沉降速率应小于2cm／年.&& (√)
& 5 桥台台尾过渡路基工后沉降量不应大于2cm.&&&&&&&& (×)
& 6 曲线加宽时,不应保持路基面三角形形状.&&&&&&&& (×)
& 7 路肩宽度应符合,无论路堤,路暂两侧均为1.4m.&&&& (√)
& 8 正线曲线地段基面加宽值应在曲线外侧加宽.&&& (√)
& 9 曲线加宽值应在缓和曲线内突变.&&&&&&&&&& (×)
&10 一般在基床厚度变化处设置长度少于10m的渐变段.&&&& (×)
&11 路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石.&&&&&&&&&& (√)
&12 软土地基如已采用深层加固处理措施时,可不再考虑地震影响.&&& (√)
&13 在地震区的软土地基上,路堤基底垫层材料应采用碎石或粗砂夹碎石,不得采用细砂或中砂.&&&&&&&& (√)
&14 多渡段的基坑应回填混泥土或分层回填碎石,并用小型平板振动机械室.&& (√)
&15 基坑回填至高于原地面后应用振动展压至密实.&&&&& (× )
&16 虽然有渣轨道还是无渣轨道结构不同,但是路基荷载条件相同.&& (×)
&17 粉喷桩施工时，如果每米喷灰量少于42kg，则要重打。（& √& ）
&18 搅拌装浆液配置最好采用425号普通盐水泥，严格控制水灰比。（& √ ）
&19 CFG桩是水泥、粉煤灰、碎石桩的简称。（& √ ）
&20 膨胀土，其体积虽含水量的增加而收缩，反之膨胀，具有较弱的胀缩性。（ ×）
1 对高速铁路路基设计时应考虑那些方面？
答：对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。
2 路基结构的受力及变形要求主要考虑什么？
答：在列车荷载作用下，路基表层最大动应力和动变形值，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降值。
3 路基结构形式及尺寸要求主要考虑什么？
&答：路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。
4 国外高速铁路路基的特点是什么？
&答：1)强化路基基床
&&&& 2）严格控制路基填筑标准
&&&& 3）严格控制轨道的刚度变化和由于沉降、不均匀沉降引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线路的平顺性。
&&&& 4）加强路基的方排水措施，加强边坡的灾害的防护。
5 客运专线路基工程有那些技术特点？
&答：1）路基填筑质量标准高
&&&& 2）路基基床表层采用集配碎石强化结构
&&&& 3）路桥及横向构筑物间设置过渡段
&&&& 4）严格控制路基变形和工后沉降
&&&& 5）路基动态设计
&&&& 6）路基质量评价
&&&& 7）地基处理的种类多
6 路基基床表层采用集配碎石其主要作用是什么？
& 答：1）增强线路强度，使路基更加固、稳定，并具有一定的刚度
&&&&& 2）均匀扩散作用到机床土面上的动应力，使其不超出下部机床土的容许动强度
&&&&& 3）隔离作用，防止道蹅压入基床及基床土进入到蹅层
&&&&& 4）防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害
&&& 5）满足基床防冻
7 结合秦沈铁路路基的工后沉降要求，简要回答一下针对不同地质条件地基土的处理方法有那些？
&答：对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水干的排水固结加预压的处理方法。对于工后沉降要求高级路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。
8 高速铁路路基特点有哪些？
& 答：1）控制路基变形
&&&&& 2）路基刚度的均匀性
&&&&& 3）在列车运行及自然条件下的稳定性
9 对路桥过渡段的设置结构形式，填筑材料及压实标准是如何要求的？
答：路桥台过渡段采用纵向整梯形截面形式、取消加筋土过渡段的结构形式，规定所用的路涵均需设置过渡段。过渡段长度为L=2(h-0.7)+a；过渡段采用集配碎石分层填筑，填筑压实标准应满足K3≤150MPa/m、EVd≥50MPa和孔隙率n&28%.
10 对软质岩，强风化岩及土质路堑的基床处理是如何要求的？
& 答；1）机床表层深度范围内应进行换填并满足第4.2.2条要求。
&&&&& 2）基床表层以下，基床底层表面做成向两侧4%排水坡。
&3) 土质路堑底层其土质不满足基床底层填料条件时，应换填A、B组填料或改良土，厚度不小于0.5米，并应分层碾压至相应的压实标准。
11 对于在软土和松软土地基上填筑路堤时应该如何处理？
答：应用边坡坡脚处设置边桩进行水平位移观测，于路堤基地底面设置沉降观测设备进行沉降观测。在陆地填筑过程中，必须控制填土速率。应根据沉降观测情况进行综合分析，以推算地基的最终沉降量，并应及时调整工艺、工法使地基处理达到预定的控制要求，同时应作为验交时控制工后沉降量的依据。
12 当路堤填料为硬质岩石及不易风化的软质石应该如何处理？
&答：应采用集配较好的材料，不应倾填，应分层填筑，分层压实。填料的最大历经在基床底层内不得大于15厘米，在基床以下路堤内不得大于30厘米，且最大块石不应集中，一股脑均匀地分布于填筑层中，每一填筑层内部和表面石块间的空隙应用较小石块、石屑填充密实，并使层厚均匀和层面平整。当采用软块石作填料时，应查其风化程度并判别填料的适用性。路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石。
13 在可液化地基上填筑路堤时，当满足哪些条件时，可不采取抗震措施？
& 答：1）路堤高度小于3米
2）地震动峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，地面以下分别为5米、6米深度内、气液化土层累计厚度小于2米时，路堤高度小于5米。
&3）地震峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，其上覆非液化层厚度或地下水位深度大于5米、6米。
14 简述过渡段长度公式及公式中字母的含义？
& 答：过渡段长度按下式确定：
&&&& L=2（h-0.7）+a
&& 式中 L---过渡段长度（M）
&&&&&&& h---台后陆地高度（m）
&&&&&&& a---常数3---5年
15 简述路堤与路堑连接处应如何设置过渡段？
&答：1）当路堤与路堑连接处，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度为6米
&2）当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6米左右。
16 土质、软质岩及强风化的硬质岩的边坡坡面进行防护和加固时，应符合哪些规定？
答：1）对土质路堑边坡可采用喷播植草或种植灌木措施，对较高对土质路堑边坡可采用骨架护坡或挂网结合喷播植草措施。
2）软之岩、强风化的硬之岩路堑应根据岩体结构、结构面铲状、风化程度、地下水及气候条件等确定边坡加固措施。
17 客运专线原地面处理施工质量控制要点是什么?
&答：1）检查地基条件
&&&& 2)做好排水工作和清表后的晾晒工作
&&&& 3）换填材料是否符合设计要求]
&&&& 4）压实度能否满足设计要求
&&&& 5）路基宽度是否符合设计要求
18 当回填细粒土后,展压达不到要求的地基系数如何处理?
答：取土样做含水量试验，鉴别含水量是否合适，若高，则应进行翻晒；反之，则要洒水。如仍达不到设计要求，则要与设计代表联系，商讨处理方法。有可能是受下层软土的影响。
19 简述CFG桩施工工艺?
答：钻机就位----钻孔至设计标高----泵送CFG桩混合料----边送料边提拔钻杆---成桩---
&& 钻机移位。
&清弃土凿桩头---CFG桩复合地基检测----验桩验槽----褥垫层施工及验收---CFG桩复合地及验收
&& CFG桩检测----淡妆静载试验、小应变检测、符合地基承载力试验
20 客运专线路基填筑主要包括哪些?
答：路堤下部填筑，基床底层填筑，基床表层填筑，过渡段填筑，膨胀土改良土施工，土工合成材料应用等施工内容。
21 简述路基施工检测的主要内容有哪些?
&答：主要包括复合地基承载力试验、动力触探试验、钻芯取样试验、K30试验、核子密度仪试验。
22 铺轨前路基评估的步骤是什么?
&答：1)审查路基填筑调查表
&&&& 2)路基沉降观测资料分析
&&&& 3)地质雷达检验
&&&& 4）集配碎石表层抽检
五.论述题.
1 论述如何对路基进行防护？
答：1）当路堤边坡适宜植物防护，且能保证路基边坡的稳定时，应优先采用植物防护方法。是路堤高度及填料情况，可分为采用植草、种植灌木或爬藤植物，与骨架护坡、土工合成材料结合等植物防护措施。
2）当路堤边僻高度较高时，可在边坡不小于2.5米宽度范围内分层铺设土工格栅灯土工合成材料，每层艰巨0.3—0.6米，铺设至基床表层下，并在边坡上采取适宜的植物防护措施。
&3）浸水地段受水流冲刷得路堤边坡应根据流速、流向及冲刷深度，采用植物防护或圬工防护等措施。
2论述沉降量、观测点的距离及系统分析大致分为几个部分？
&答：观测断面的数量平均50米一处，且在过渡段是沿线路纵向连续观测的，系统地分析评价有大致三个部分：
1、测试数据和趋势确定毒的检验，要求其相关系数r2≥0.85时为“优”
2、预测稳定性检验：根据已有的观测数据和会回归的曲线，推测一定时期后的沉降，当偏差≤8mm时，认为预测的稳定性达到了“优”而且预测以便在填土完成后经3—6个月的测量时间才能建立。
3、预测准确性的要求：认为当预测的时间满足条件s(t)/s≥75%时，预测才是准确的。
&3 论述我国铁路客运专线路基的发展情况?
答：我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，使九时年代以来在高速铁路“八五”、
“九五“研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验：在设计过程借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准：结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证最终确定的。
客运专线路基工程有如下技术特点：
1)路基填筑质量标准高
2）路基基床表层采用吉佩随时强化结构
3）路桥机横向构筑物间设置过渡段
4）严格控制路基变形和工后沉降
5）路基动态设计
6）路基质量评价
7）地基处理的种类多
4 论述高速铁路路基设计暂规的主要内容?
& 答：1） 路基的一般规定：对路堤段和路堑段的路基结构断面做出了具体规定。规定路肩宽度为1.4m。规定了路基面上的动应力设计值为100kpa。 对沉降控制较困难的软土和松软土堤段路基，应作好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。
2 ） 基床：对路基基床结构形式和尺寸作了具体规定，路基基床由表层和底层组成。 对路基基床填筑材料的压实标准提出了具体的要求。基床表层采用集配随时或集配砂砾石等材料，地基系数K30≥190MPa/m,动态变形模量Evd≥55MPa,空袭率n&18%.
&3） 路堤： 对基床以下路堤填料和压实标准做了规定。基床以下路堤填料应优先选用A、B组填料和C块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料是，应根据土源性质进行改良后填筑，其压实标准应符合规定。对路基工后沉降不应大于5cm,年沉降速率小于2cm/年。桥台尾过渡段路基工后沉降量不大于3cm。
& &&&&4 ）路堑： 对软质石、强化岩及土质路堑的基床处理提出了要求。
5 论述高速铁路路基设计的原则？
&答：高速铁路路基是一种土工结构物。对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。
&路基结构的受力及变形要求主要考虑-----在列车荷载作用作用下，路基表层最大动应力和动变形值日，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降量。
路基结构形式及尺寸要求主要考虑----路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。
路基填筑材料类型要求主要考虑-----对路基不同结构部位填筑材料的要求。
6 论述客运专线地基处理施工工艺及方法有哪些?
答：客运专线的基处理施工主要包括：原地面处理，排水固结的塑料排水板和袋装砂井施工，挤密装复合地基的砂桩和碎石施工，半刚性桩复合地基的粉喷桩、搅拌桩和旋喷桩施工，土工格栅碎石垫层施工，CFG桩施工等。
& 原地面处理
& 施工质量控制要点：
1）检查地基条件
&&&&& 2)做好排水工作和清表后的晾晒工作
&&&&& 3）换填材料是否符合设计要求]
&&&&& 4）压实度能否满足设计要求
&&&&& 5）路基宽度是否符合设计要求
排水固结法：塑料排水板、袋装砂井
挤密装复合地基：砂桩、碎石桩
半刚性桩复合地基：粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩土工格栅碎石垫层
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称。它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水板和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。
& 1 (A)().
& 2 ,(),().
& 3 (5mm).
& 5 ().().().
& 6 ,(60).
& 8 ,(A).(B)II.
& 9 50mm..(3).
&10 (30mm).(20mm20m).
&11 ().().
&13 (10mm).
&14 (1mm).
&15(11000).
&17 PACT().
&18 (30mm).
& 3 30mm&&&&&&
& 4 650mm625mm&&&&&
& 7100mm&&&
& 8 10mm&&&&&&
12 0.3mpa.,.&&& ( )
13 45.&&&& ( )
14 15m.&&&& ( )
15 ,300m.&&&& ( )
16 100m,50m.&&& ( )
17 CA50mm.&&& ( )
18 10t,30m.&&& ( )
19 ,1.2m.&&& ( )
20 &&&&&&&&&
&& &②如长度大于20m线路范围内产生均匀的下沉，则路基残余变形量容许达到2
&& &③路基下沉能按竖曲线R=0.4V的平方（V为线路设计速度）进行圆顺。
&&& ④如残余变形量大于41.5m
&& &⑤对新建和改造线路路基压实规定如表2—8。
&& 4650mm625mm
CACA CA CA
&&&&&&&&&&&& 2
&&&&&&&&&&&& 3
&11& RHeda?
Rheda UIC60300BTS
60kg/m25m5m20m
& RhedaUIC60300
②无碴轨道结构的刚度应尽可能接近有碴轨道，以改善高速客运列车旅客的舒适性，减缓列车的冲击，减轻钢轨的磨耗；
&③结构简单，便于组织快速施工和安装，便于配套设备和机械的应用，施工进度应符合铺轨要求；对于混凝土道床的局部损坏应考虑有修复的可能性；
④在无碴轨道的基础已确保坚实稳定的前提下，仍需考虑因施工误差、曲线超高变化、以及预应力混凝土桥梁伸缩、上拱等因素引起的轨面标高的改变。为此，配套哲件设计应考虑足够的调整呈和可行的调整方法；
⑤与碎石道床相比较，无碴轨道结构的造价宜控制在2倍左右，由于无碴轨道可大幅度降低纵使费用，其综合的经济效益可被接受，从而有推广的价值。
&&&&& 27cm10cm
G 30mm20mm/20m
&520mm5mm20mm
2 IIpIIp(IIL)(IIq)
160kg/m2500V10M5000CC9V1K33250KN410%
12525030023NTCTCM6041500567
&& 1 (ZK).
&& 3 (100).
&& 5 (150m).(30m).
&& 6 (15m),.
&& 7 ,ZK,(L80m)..
&& 8 .,( 50mm).
&& 9 .(0.35m).
& 10 ,(30mm).
& 11 ().()().
& 12 ()().
& 13 (3%4%).
&& 1 ,..&&&&&& ( )
&& 2 ..&&&&&& ( )
&& 3 40m1.5vL..&&&& ( )
&& 4 .&&&&& ( )
&& 5 ,.&&& ( )
&& 6 .ZK,.&&&&&&&& ( )
&& 7 ..&&&&&& ()
&& 8 ,,.&&& ( )
&& 9 ,.&&& ()
& 10 ,..&& ()
& 11 .&&& ( ).
& 12 ,,6h.&&&&&& ( )
& 13 53,,.&& ( )
& 14 80%,.& ( )
& 15 20min.&& ()
& 16 ,.&& ( )
& 17 ,..&&& ( )
&&&&& 4.100.
&&&&& 5...
&&&&&& 2).
&&&&&& 5).
&&&&&& 6)(..).
&&&&& 5)0,30mm.
:1),ZK,6.3.1.
&&&&&&& 2),ZK,L&80m2
&&&&&&& 3),ZK,.,,.
&&&& 2)....
:& 1),55mm,4 0mm;55mm,.
2),,1.050mm;60mm.
& &&3),30mm.
&&&&& 2),..;
&&&&& 4),.
& 2 (50).(80).
& 3 &&&&(3.0m).
& 4 ,(2.2m).(0.8m).
& 6 ()(,,().
& 7 (1.25m).(2.2m),(2.2m).
&10 ,().()().
&11 ,()().
&12 ()()()
&13 ().()().
&14 &&&&(100).
&15 ,(1.25m).
& 1 500.&& (
& 7 200m&&&& (& )
& 8 500m&& (& )
& 9 ,&&& (
&10 ,10cm&&& (& )
&11 ,500m.&& (
&12 50m.20m50pa,& ( )
&14 500m&& (
&18 ,,&& (
&20 ,.&&& (
1500m230.4m0.8m1.0m0.7m
12.3m2.5m22503
1100250050723
VCRDIVCRDCDIIIII
1230.20.34
VCRDIVCRDCDIIIII
25250~300km/h
2930mLeq=70dBA
3430mZVLz80dB
35200041prEN50121
3920011227 200221
20SVN-1000
21plasser&thurer& PKI-20ES
38ABC50kg/m
3950mm(CA)
1SVM-1000 3m
&& 2SVM-1000
&&& 3SVM-1000
31.7g/cm330mm10
& & &&& & & & &
答：&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
4、 绘制单轨铺设法铺轨工艺流程图。
&&&&&&&&& &&&&
1区别于传统混凝土，高性能混凝土把混凝土结构的（耐久性）作为首要的技术指标。
2、按照不同用途，高速铁路桥梁分为（高架桥）、（谷架桥）、（跨越河流的一般桥梁）三类。
3、桥梁采用（无碴轨道）能显著减少二期恒载、提高结构自振频率、改善车桥动力响应。
4、梁柱式高架桥，柱的形式可分为（单柱）用于单线、（双柱）及（板式墩）。
5、梁柱式高架桥，梁的形式可分为（板）梁、（空心板）梁、（T形）梁三种，梁与柱（或板式墩）采用（固结）。
6、混凝土蒸汽养生一定要等待混凝土（初凝）（需要留静置期）后，才能够开始蒸汽养生。
7、在长桥或高架桥桥梁架设中，采用“（工厂集中预制，架桥机架设）”的施工工艺是最经济的方法。
8、架桥机施工及设备水平最高的国家是（意大利）。
9、按照架桥机构造形式，架桥机可以分为（简支式）架桥机、（导梁式）两类。
10、按照桥梁的运输方式，运梁车可以分为（轨行式）和（轮胎式）两类。
11、（板式橡胶）支座通过在橡胶中设置加劲钢板，来约束橡胶的变形，从而提高了橡胶的承载能力。
12、我国铁路在跨度钢桥目前主要采用（铸钢辊轴）支座。
13、桥梁工程落梁后应立即检查支座十字线和桥梁（伸缩缝）是否符合要求。
14、坡道落梁时在坡道上小于6‰时，可采用（砂浆垫层）调整方法。
15、先张法制梁的综合进度比后张法制梁要（快）。
1高性能混凝土
答：高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料，采用低水胶比，它具有较高的力学性能、高耐久性、高抗渗性。
2、铅芯橡胶支座
答：铅芯橡胶支座是在板式橡胶支座的中心预留圆孔，在孔内嵌进铅芯而成，铅芯在支座内受到橡胶的紧密约束。
2、先张法现场制梁具有什么优点？
答：（1）预应力孔道设置、孔道压浆和梁体封端工序大大减少；
（2）工序相对减少，生产周期短；
（3）由于张拉使用工具锚，大大节约了锚具成本；
（4）不需设置预应力孔道，避免了孔道摩阻所产生的应力损失，节约材料成本；
（5）不需存梁场，大大减少占地。
3、高速铁路桥梁一般选用哪些桥型？
答：高速铁路桥梁一般选用简支梁、连续梁、连续刚构、拱及组合梁等刚度大的桥型。
4、为避免桥上道碴粉碎，影响轨道稳定及无碴轨道上车辆的跳轨，桥梁应满足哪些条件？
答：（1）有碴轨道桥梁（自振频率小于20Hz）桥面的竖向加速度小于0.35g；
（2）无碴轨道桥梁（自振频率小于20Hz）桥面的竖向加速度小于0.50g。
5、箱梁施工中的两个关键是什么？
答：（1）生产线的布置，流程的安排及模具的快速安装；
（2）起梁、运梁设备及吊梁的设备之选择。
6、采用“工厂集中预制，架桥机架设”的施工工艺的优点有哪些？
答：它具有施工组织周期性较强、大大减少了现场的工作量、可大量节省施工费用、压缩施工工期、降低各种事故发生的概率等优点。
7、运架一体式架桥机的特点是什么？
答：这种方式的最大特点是将运梁和吊梁设备合二为一，减少施工设备的投入，因而使总成本下降了很大幅度。此外吊运架梁机的运动也相当自如，使运用人员倍感方便。但对吊运架梁机的驾驶操作人员要求较高。在施工中，吊运架梁机总是处于紧张工作中，因而也为维护保养工作难度较大。
8、球型支座有哪些优点？
答：它具有承载力大、转动灵活、转动力矩小、容许转角在、适用温度范围广、养护工作量少等优点，特别适用于弯桥、坡桥和大跨度桥梁。
9、钢支座有哪些缺点？
答：（1）构造尺寸、重量大，铸造、锻造加工困难，造价昂贵；
（2）在铁路桥中，列车过桥时噪声较大，运营期间养护费用高，而且易出现病害；
（3）由于体积重量庞大，施工安装也不方便。
10、盆式橡胶支座有哪些优点？
答：盆式橡胶支座具有造价低、重量轻、施工安装方便、养护工作量小等优点，由于橡胶的弹性，还可减小列车过桥时冲击和噪音，对行车舒适和桥梁下部结构都有利。
11、先张法与后张法制梁的工序与区别是什么？
答：先张法：工序少；预应力筋定位，一次张拉，切钢绞线，易滑丝。
后张法：工序多；成孔设置，易偏位，两次张拉，时效，压浆，封端。
12、简答落梁的施工工艺。
答：（1）落梁前检查；（2）铺砂浆垫层；（3）落梁；（4）落梁后的检查；（5）支座调整；（6）坡道落梁。
四、论述题：
1、论述秦沈客运专线上桥梁存在的问题。
答：（1）由于秦沈客运专线桥梁的梁体竖向刚度不够，设计图不能直接用于客运专线铁路。
（2）氯化聚乙烯防水卷材质量离散度大，没办法保证其全部符合技术条件要求，铺设质量状况可控性较差。
（3）墩台裂纹
（4）设计中没有充分考虑今后的养护维修工作。
（5）个别刚构连续桥泄水孔数量严重不足。
（6）梁端止水带固定钢板的防腐蚀问题。
（7）预应力混凝土箱梁进人孔设置太少，给今后养护维修带来极大的困难。
（8）预应力简支箱梁盆式橡胶支座无法维修。
（9）秦沈客运专线箱梁架设方法易造成梁体三条腿受力，对结构不利。
（10）秦沈客运专线预制预应力混凝土箱梁时，虽然梁体养护制度规定很严，但在施工现场并没有得到严格的执行。
（11）秦沈客运专线在箱梁接缝处首次采用了伸缩缝装置，以防止桥面污水流入梁端、墩顶及支座，改善结构的耐久性。
（12）桥梁的养护维修较为困难；
（13）由于对桥面附属设施的重要性认识不足，桥面人行道步板的外观与质量普遍较差。
（14）个别泄水孔与桥面板间有渗水现象。
2、高速铁路桥梁的特点是什么？
答：1、梁体应有足够大的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，限制温差和混凝土徐变产生的上拱变形，以保证线路的高平顺性和避免不良的车桥动力响应；
2、桥梁墩台应有足够大的纵向刚度，以限制桥上无缝线路轨道的附加应力和制动时梁轨相对位移，保证桥上无缝线路的平顺与稳定；
3、桥型的选择应尽量避免增设无缝线路伸缩调节器；
4、桥梁结构及构造布置应符合耐久性要求，并便于检查和维修。
3、论述复合导梁式架桥机的工艺流程。
答：（1）架桥机收起后支腿；（2）运梁车就位；（3）架桥机吊起箱梁；（4）箱梁至落梁位置下落；（5）落梁就位，安置支座；（6）吊梁小车回到后部；（7）前支腿固定，架桥机前移；（8）中、后支腿固定，前支腿前移；（9）吊梁小车前移至中支腿、后支腿抬起，进入下一循环；（10）改变前支腿位置，架设不同跨度桥梁。
4、论述运梁系统具备哪些特征？
答：（1）自重应尽可能小。
&& （2）尽可能将梁体的负荷分散，以减少作用在已架好的桥面上集中负荷绝对值。
&& （3）为了将动态因素引起的负荷增加（动负荷）降至最低，运梁设备需要有高的弹性吸收能力（缓冲性能）。
&& （4）在不十分规则的平顺的路面或轨道上行驶时，对作用在各轮子上的负荷应具有自动平衡和补偿能力。
&& （5）设备的外形尺寸要尽量小而紧凑，便于解决运梁与架桥机的匹配问题，运梁设备越紧凑，架设梁的高度问题就越容易解决。
&& （6）由于一旦出现问题，将直接影响施工周期，因此要求运梁系统应结构简单，可靠性高，以降低损坏或故障的风险。
（7）整个运动系统要能够实现均匀而同步地运动，不能有加速、减速等一些危险因素作用在负载上，包括启动、停止、反向运动均需渐渐缓慢均匀地运动。
（8）为了保证桥梁能够准确地进入架桥机，要求设备操作上的要能微动，微动的数量级要达到厘米级。
（9）能适应曲线、纵向和横向坡道，纵向坡道甚至可能达到5%。
（10）具有安全的制动保障系统，防止在起动和运行中，整个运动系统出现打滑、溜车等危险情况。
5、如何用卷扬机落梁？
答：起动卷扬机以0.5mm/min低速、平稳，分三个步骤完成落梁：
（1）距支承垫石顶面500mm左右时，卷扬机制动，上支座下座板套筒锚固螺栓，然后起动卷扬机徐徐落梁；
（2）距墩台支承垫石顶面200mm左右时，采用线锤对中引导、监视并检查支座中心的位移量；
（3）距墩台支承垫石上水泥砂浆面10mm时，卷扬机制动，利用运架梁机吊装横梁纵、横移装置微量调整箱梁落梁位置，予留出桥梁伸缩缝，箱梁精确对位，然后起动卷扬机，徐徐落梁到位。
6、论述支座的安装控制要点。
答：（1）预制梁落下后应采用测力千斤顶作为临时支点，应保证每支点反力与四个支点的平均值相差不超过±5%。
（2）支承垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实。
（3）落梁时，支承垫石顶面与支座底面之间注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，弹性模量不小于30GPa，厚度不小于10mm。注浆压力不小于1.0MPa。
（4）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在+0—20mm。
（5）预制梁架设后安装桥梁伸缩装置预埋件，伸缩装置应符合要求。支座的防尘装置应严格按照设计图纸的要求制造和安装。支座组装必须严格按设计图的要求执行。
7、论述秦沈客运专线对将来客运专线桥梁设计施工的启示。
答：（1）关于桥梁形式
&&& 建议其它客运专线的桥梁形式应多以双线单箱箱型梁为主，桥梁整体结构形式可因地制宜，可选择简支、连续、刚构等结构形式，也可借鉴国外的先简支后连续形式。为确保质量与工期，箱梁施工建议以现场集中制梁、架桥机架设为主，造桥和现浇为辅的施工方法。
（2）关于桥面形式的改进
桥面排水系统可改进和完善，特别是人行道板下结构与排水功能相互冲突，也不便于施作；为施工方便，宜取消现有的混凝土装配式栏杆。
（3）对《预应力混凝土梁制造及运架技术条件》修订意见
①应研究解决箱梁终张龄期必须满足10天的规定，或者将后张法改为先张法，缩小制梁场规模，节约建造成本。
②箱梁质量检测方法应以过程控制为主，采用更为科学严谨的标准和方法
③为节约铁路用地，高速铁路宜多桥少路。
④建议桥梁跨度和墩身截面形式应尽可能成标段统一，有利于提高模板重复使用，合理组织施工，最终降低建造成本。
1199810[2002200310[200
&&&& &&& &&&
123350km/mkm/h455m67000m5500m712870091011
TB104242003
TB104132003
TB104142003
TB104152003
TB104172003
TB104222003
TB104232003
TB104182003
TB104192003
TB104202003
TB104212003
TA的推荐TA的最新馆藏
