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“低成本航空”如何飞起来
鄂尔多斯机场管理集团有限公司近日对外发布，中联航将全面开启低成本航空模式，鄂尔多斯机场中联航航线推出最低8元系列超低价机票，并推出超级经济舱产品。　　
中联航是东方航空旗下公司，自去年正式宣布转型廉价运营模式之后，成为国有垄断公司试水低成本航空领域的“触角”。可以说，历经两轮发展热潮，低成本航空已被越来越多的消费者认知与接纳。第一次是在2005年，得益于国务院颁布实施“非公36条”，民营资金持续涌入民航业，国有航空一统江山的局面受到挑战。以上海为基地的春秋航空正是在彼时诞生，横空出世的“99元低票价”把当时隐形的价格同盟打得粉碎。第二次则是在2013年，民航局正式宣布将积极扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民间资本和其他社会资金投资设立低成本航空公司，一批低成本航空公司相继成立。　　
纵览全球，“按需索取、付费服务”的低成本航空过去多年发展得风生水起，欧美市场2-3小时航程的短途航班近80%都被低成本航空所占据。相较之下，中国低成本航空市场尚未得到有效激活，市场份额不足7％。值得一提的是，近年来“八项规定”等政策出台对传统高端客源也形成了不小冲击，未来发掘大众消费空间、拓展低成本服务将成为各航空公司竞争的重要逐力点。　　
目前，低成本航空吸引市场的主要卖点还是低票价，其让利的重要源泉就在于创新服务、压缩成本。例如在机票销售环节，国内航空市场五成以上机票是通过携程等机票代理销售，而以春秋为代表的低成本航空公司则主要通过自主研发的系统直销机票，每年仅机票代理费一项就可节约数亿元。然而从航空公司运营成本结构分析，包括航油、飞机购置、机场及空管费用等刚性成本占到80%；余下可控的人工、管理、营销等成本仅为20%，这意味着低成本航空公司通过夯实内控所腾挪的利润空间较为有限，一味依仗超低票价优惠吸引客户的做法并不可持续，增强服务实力才是在竞争中胜出的重要着眼点。此外，日臻完善的高铁与公路交通网络对短程航空运力已形成替代效应，这些系统性风险问题也考验着低成本航空的管理应变能力。而从宏观角度讲，推动更多“低成本航空飞入寻常百姓家”还需要行政与市场进一步厘清边界，充分发挥市场的决定作用，实现公开透明的航线与时刻资源分配制度、扭转航油垄断专营格局、合理飞行员流动机制等一系列深层次改革都应当得到及时推进。&
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航空公司有关论文优秀范文
学习啦【公司研究】 编辑：秋梅
　　随着国际民航事业的发展,我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升。下文是学习啦小编为大家整理的关于航空公司有关论文优秀范文的内容，欢迎大家阅读参考!
　　航空公司有关论文优秀范文篇1
　　探析我国低成本航空公司发展模式
　　摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的经验，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
　　关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
　　改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
　　目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
　　一、国外低成本航空公司的发展
　　低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
　　低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
　　1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的&鼻祖&，公司坚持&快乐和家庭化&的服务理念和战略，倡导&员工利益第一&，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
　　便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
　　21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度&世界最佳低成本航空公司&奖项。
　　2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
　　二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
　　传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种&奢侈&服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
　　纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
　　下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
　　低成本航空公司 传统航空公司
　　航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
　　使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
　　销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
　　机型选择 单一机型 多种机型
　　舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
　　配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
　　市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
　　三、国外低成本航空发展的成功模式
　　低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
　　国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 　　美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
　　1.全部选用单一B737机型
　　选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
　　2.提高飞机的使用率
　　不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
　　3.飞行点到点中短途国内航线
　　由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
　　4.使用二级机场
　　选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
　　5.保持精简的人机比
　　通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
　　6.限量餐食供应
　　基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
　　7.采用直销模式
　　通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
　　四、春秋航空的发展之路
　　春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
　　中国是一个发展迅速的发展中大国，在政策法规、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和其它亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的商业模式，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
　　春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
　　1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
　　2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
　　3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
　　4.采用网上直销模式，节省销售成本;
　　5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
　　6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
　　7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
　　由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
　　1.免费行李额
　　春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
　　2.机上商品销售
　　机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
　　3.机票销售
　　春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
　　4.机舱改造
　　飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
　　5.延误处理
　　不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
　　五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
　　近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
　　1.森严的市场准入和政策壁垒
　　民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、&非公经济36条&和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套措施未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
　　2.严重的寡头垄断格局
　　国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
　　3.扩展资金短缺
　　作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资渠道不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
　　要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
　　1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
　　2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
　　3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
　　4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种&家庭企业&的氛围和文化，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
　　5.深度挖掘&差异化&服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
　　6.行业主管部门尽早总结和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
　　低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
　　参考文献：
　　[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
　　[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度报告摘要，P1-2.
　　[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
　　[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
　　航空公司有关论文优秀范文篇2
　　浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
　　摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析方法，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
　　关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
　　一、引言
　　&十二五&期间，在&民航强国&战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。年，我国民航旅客运输量从2.9亿人大幅增长至3.9亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
　　二、文献综述
　　(一)航空公司竞争优势界定
　　关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯(JonL.Pierce)(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
　　本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
　　在&竞争优势&和&卓越绩效&互为充分必要条件的假设前提下，参考&属+种差&的定义方法，同时出于&可衡量&的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
　　(二)我国航空公司竞争优势研究综述
　　阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
　　三、评价方法
　　主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
　　四、变量选取及数据来源
　　(一)评价体系
　　作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析，文章构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
　　具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
　　(二)数据来源
　　出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件SPSS17.0。
　　五、评价结果分析
　　(一)主成分分析结果
　　主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为&内部运营和服务&公因子，F2命名为&航空公司的规模&公因子，F3命名为&净资产收益水平&因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达49.3%，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达36.6%，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 　
& 　(二)各公司主成分得分
　　用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
　　F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23
　　F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
　　(三)评价结果分析
　　1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
　　2.F1主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
　　3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
　　六、结论与启示
　　航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
　　参考文献：
　　[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
　　[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
　　[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
　　[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
　　[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
　　[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
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【公司研究】图文推荐责任编辑：李海燕低成本航空公司成本控制研究结论与参考文献,成本管理论文_学术堂
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低成本航空公司成本控制研究结论与参考文献时间： 来源：学术堂 所属分类：
本文字数：6352字
&&& 本篇论文目录导航：【题目】【第一章】【第二章】【第三章】【4.1 4.2】【4.3】【5.1 5.2】【5.3 - 5.5】【结论/参考文献】 低成本航空公司成本控制研究结论与参考文献
　　第 6 章 研究结论与建议
　　6.1 研究结论
　　1. 我国低成本航空公司的竞争正在加剧现代航空运输业在全社会发挥着越来越重要的作用，2013 年，通过全球航空3160 万次航班共运输旅客 31 亿人次，预计到 2030 年，这一数值将翻一番。过去的 25 年，在航空业的迅速扩张中，低成本航空公司起到了重要作用。在可以预见的未来，低成本航空依然是航空发展的主力。从世界各国航空运输发展历程看，低成本航空是随着社会经济发展，民航消费群体和市场结构的变化而产生的，完全是大众化、多样化的市场需求引导的结果。近几年，世界低成本航空又出现了新的发展趋势：在美国和欧洲基本都形成了以三家全服务航空和两家低成本航空为主体的新格局；传统航空和低成本航空相互之间的界限也变的越来越模糊；低成本航空开始探索建立联盟，实现合作共赢；越来越多适合低成本航空的机场和航站楼正在建立。
　　我国低成本航空起步晚，2005 年才成立第一家低成本航空公司。目前我国低成本航空市场份额不足 7%,相比欧美 30%以上市场占有率，我国仍处于低成本航空发展初期。随着中央反腐倡廉及八项规定的出台，以及财政部对公务人员出行的次数和标准的限制，这种新形势迫使国内航空公司寻找新的运营模式，来适应民航大众化战略的推广。从政策、经济、社会和技术等环境来看，我国发展低成本航空的市场条件已经具备，而且低成本航空模式拥有巨大的潜力和较好的发展前景。然而我国低成本航空公司发展还存在一定的局限性：在机票价格上受到发改委的限制；航材引进、航空信息系统、航油均由垄断企业进行把控；机场费和航路费均由政府部门制定价格，且浮动范围较小；飞行员的培训周期长且成本高。这些客观存在的因素造成了航空公司硬性成本降低难度大、融资困难的困境。
　　同时，面对国外低成本航空向我国市场的渗透、高铁的冲击、国内低成本航空的纷纷建立和大批航空公司的转型，我国低成本航空市场的竞争日益加剧，若想在激烈的竞争中不断发展壮大，持续保持竞争优势，就必须建立完善的成本管理体系。
　　2. 高生产率和低运营成本是低成本航空的基本运营模式通过对美国西南航空、欧洲瑞安航空、亚洲航空的成本管理案例分析，我们了解到低成本承运人通常采用单一的窄体机型、统一的经济舱布局、选择二类机场或服务成本低的机场、大力发展网站直销、努力提高客座率和飞机利用率、简单的点到点航线布局、剔除不必要的服务等措施，来降低企业成本。企业成本的降低促进了票价也随之大大降低，从而吸引更多的旅客。除了不断压缩成本，设法提高辅助收入也是低成本航空成功的重要因素，如为旅客提供额外的服务、向旅客销售其他产品、向旅客播放广告等。而且辅助收入在航空公司的收入中占据的比例越来越大。
　　春秋航空是我国运营比较成功的低成本航空公司，除了借鉴了国外低成本航空各种成功经验之外，春秋航空结合中国特色，最大限度地实现资源的高效利用，践行低成本运营的模式，如在企业内部提出疯狂降成本的理念、以浦东和虹桥两座机场为主营基地、不断强化低成本战略实施的科技支撑，以创新推动发展。
　　总之，低成本航空公司通过提高资产的使用效率来降低固定成本，通过合理安排资源及加强控制，来降低变动成本，通过辅助服务来提高收入。低廉的票价可以吸引更多的旅客，高客座率反过来又可以进一步降低单位成本，从而使低成本航空在获得比较可观收益的同时。提高了市场竞争力、增强了抗风险能力。
　　3. 低成本航空公司应建立基于服务价值链的成本管理体系由于我国大部分低成本航空公司处于起步阶段，一般来说，除了简单模仿成功低成本航空公司的成本管理经验外，更多的是利用航空公司传统的成本管理方法。传统的航空公司通常以利润最大化为财务管理目标，来进行一切成本管理活动。目前，我国在航空资源上的管理体制仍处于高垄断阶段，无论是机场地面服务、航空订座或离港信息，还是航材、航油，基本上都由垄断者把控，导致航空公司在成本管理上更多采用的是事后成本管理。而我国传统的航空公司成本管理不够灵活，缺乏创新，且存在一些弊端，同时我国航空产业各类管制较多，&硬性&成本降低较难，低成本航空公司若想建立竞争优势，需要以&柔性&成本管理为核心。
　　服务价值链是基于波特的一般价值链而提出的，是将航空公司的服务过程、服务资源和产能的管理以及外部环境等这些与价值创造有关的活动进行分类与汇总而产生的。航空公司的所有活动都无法避免费用的产生，但只要这些活动所产生的收入超过了成本，就能增加企业的价值。
　　服务价值链的基础过程由互动过程与旅客关系管理过程组成，互动过程是整个价值的核心，辅助价值过程为基础价值过程提供支持。互动过程包括营销和销售、离岗服务、机上服务、进港服务、后期服务五个环节。在互动过程中，与旅客的交互活动越多，航空公司的成本也就相应越高，作为低成本战略航空公司，低票价是以低成本为基础的，所以剔除一切不必要的互动活动，可以有效降低航空公司的成本。但是仅凭借低成本、低票价并不能为航空公司带来可观的收益，航空公司需充分增加与旅客的互动活动，将其作为扩展辅助收入的来源，从而有效增加航空公司的价值。同时通过建立并维系较长的客户关系，带来大量&回头客&.辅助价值过程包括航空公司服务资源的管理和服务资源产能的管理。资源的合理布局、有效的利用可以提高服务资源的产能，而高的服务资源产能又能降低航空公司单位运营成本。
　　尽管航空公司的主要目标是为旅客提供运输服务，但承运人还要考虑利益相关者的利益与期望，通过加强与上下游供应商的合作，使行业价值链中各企业的价值链得以优化并共享收益；通过与竞争对手的相互合作，有效地进行资源共享与利用，可以实现成本方面的协同，并达到双赢的效果。
　　服务价值链和成本管理有效结合，不仅在企业内部全员、全过程、全方位进行成本管理，也将产业链、竞争者纳入到成本管理体系中。通过为找出为航空公司贡献最多价值的活动和各个成本支出点，加强和改善增值环节，并设法延伸价值链，减少或消除对企业增值无贡献的活动、与竞争企业进行联盟、与行业价值链中上下游企业进行战略合作，来达到降低成本、巩固长期竞争优势、加强战略地位的目的，以促使企业持续、快速、健康的发展。
　　6.2 本文的不足
&&& 在对国内外航空公司成本管理进行分析的时候，本文由于相关数据不足，且国内外航空公司成本分类不完全一致，导致可能存在数据对比口径不完全统一的问题。同时，我国低成本航空在 2014 年有了较快的发展，但由于国内外各大航空公司 2014 年报告还未发布，所以本文所采用的相关数据基本上都是 2013 年或之前的数据，同时由于相关数据搜集工作难度较大，不能与各地区行业平均水平进行比较，也是本文主要的不足之处。
　　另外，因服务价值链与成本管理的结合在我国仍属于比较新的研究内容，导致采用的研究方法有一定的局限性，缺少相关数据和实例作为研究基础，因此该模式还有待于在实践中检验，以便更好的运用于航空公司成本管理当中。
　　6.3 对我国低成本航空公司发展的意见和建议
&&& 虽然以春秋为代表的低成本航空公司在探索中取得了初步成功，但低成本航空在我国仍然面临着发展瓶颈和一些体制机制的制约。行业政府应加强政策引导和支持，营造有助于经营者和利益相关方理性发展的良好环境。如进行空管体制改革，释放更多的空域资源，缓解航班拥堵和晚点现象；调整完善有关民航财经政策和机场收费政策，机场和空管服务收费给予适当优惠；鼓励发展快登机、选座、直通车等非必需服务业务；不断鼓励低成本航空公司创新开发增值服务项目，增强核心竞争能力；加快低成本配套设施的建设，为航空公司降低成本提供保障；打破航企保障单位垄断的局面，建立竞争有序的市场等，以促进我国低成本航空在降低可变成本上达到欧美低成本航空的水平。
　　总之，我国低成本航空的快速发展既顺应国情又符合民意，给普通百姓带来了切实的实惠，同时通过对垄断的传统航空公司的冲击，督促了我国民航运输业健康合理的发展，所以低成本航空在我国有着非常好的的发展前景，但是受到规模和经济等各方面的限制，低成本航空的在一段发展之后也会遇到瓶颈，所以需要通过不断的创新和较好的成本管理体系来实现长久的发展。
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　　在吴革教授的悉心指导下，通过自己的不懈努力，这篇论文终于得以完成。
　　在论文完成之际，自己真的感慨万千，而最想说的话是感谢。
　　首先，我要衷心感谢我的导师吴革教授。在论文选题时吴革教授给了我重要的帮助，从我所在单位的职责中选出相关的题材让我进行研究，从而使我在做这篇论文时能够借用实际工作的优势，理论结合案例研究起来更加得心应手；之后在论文的写作过程中，吴革教授又从相关内容筛选、论文结构调整、到最终定稿等各个方面，都给予我悉心指导，提供无微不至的帮助，使我能够顺利的完成论文的写作，在此向吴教授致以最诚挚的谢意！
　　其次要感谢我的同事张亮，向我提供了很多关于我国低成本航空发展的资料和重要数据，同时也要感谢我的朋友邓腊梅，帮我下载了很多国内外相关文献，这些行业内的数据及相关文献对我的论文起到了有力的数据支撑作用！
　　此外，还要感谢参考文献的作者们，是他们的着作给我启发，通过参考、借鉴或引用他们的理论基础和历史数据，让我的论文在理论支持方面得到进一步的加强。
　　最后，我要特别感谢我的爱人，因为他给予我的有力支持和不断鼓励，才能促使我顺利完成学业，完成论文。
　　在对外经济贸易大学学习的这三年时光稍纵即逝，在这段时光里，我接触到了大量优秀的老师，他们治学严谨，品格高尚，风趣幽默，他们带领我进入到了以前不曾到达的专业领域，使我眼界大开。同时感谢我的班主任宋佩华老师，因为您的严格要求，我们才能没错过每个老师精彩的授课内容。
　　三年过去了，我惊喜地发现，自己在实际工作中比从前多了几分思考，多了几分研究问题的精神，更增强了求真务实的意识。这些都为我日后在工作业务上更好地发展，打下了良好的基础。
　　如今回首不禁感慨时光荏苒，这段时光对于我来说真的是弥足珍贵，在忙碌的工作之余重返校园充实自己，和老师和同学们再次在一起学习和生活让人更加记忆深刻，虽然半工半读的生活相对比较辛苦，但这将会成为我终身最难忘的美好回忆！
　　最后，再次向对外经济贸易大学的各位老师致敬！
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