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CRH380A和CRH380D，谁跑得更快？
这两种高速动车组都能跑到480KM/H以上，那么究竟谁跑得更快？
这个真不知道
来自:[铁道论坛手机版]
高阻让谁跑得快，谁就跑得快来自: Android客户端
来自:[铁道论坛手机版]
& && & 马年新的开始! --速度并不重要,解决运输的吞吐量才是正道，中国坐高铁的大部分是普通老百姓，世界上高铁运营的国家大部分都是300km/h左右的速度,最重要的是要搞出300km/h的双层高铁列车，解决春运乘客多没车可座的瓶颈问题。
& & 300km/h的双层高铁列车的优势：1、单列双层高铁列车的载客量是单层高铁列车的190%，而只需1个班子的司机和乘务人员；2、可以减少列车的车次和发车密度，从而开行更多的列车班次。
& & 那些已经下线的神州号动力集中式200km/h的双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成双层，是不是可以把2端的动力车改造换成电动的，继续在一般的200km/h的线路上使用的！
日本的电力动力分散型双层高铁列车已经发展到第2 代了---是为了解决东京城市圈通勤族而设计（即早晚下上班高峰期的上班族）
第1代---E1---
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制造---川崎重工业、
制造年份--1993年－1995年
投入运营--日
列车编组--6M6T
营运最高速度& & & & 240 km/h
设计最高速度& & & & 240 km/h
起动加速度& & & & 1.6 km/h/s
减速度& & & & 2.69 km/h/s（正常）
编组定员& & & & 1,235人
（绿色车厢：102人）
第2代---E4--
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制造---川崎重工业日立制作所、&&制造年份----1997年-2001年、 投入运营----日
列车编组----4M4T、 营运最高速度---240 km/h、 设计最高速度---240 km/h
起动加速度---1.65 km/h/s、减速度---2.69 km/h/s（正常）4.04 km/h/s（紧急）
编组定员& & & & 817人
车辆长度& & & & 先头列车：25,700mm
其他：25,000 mm 、车辆宽度--3,380 mm& & 、车辆高度--4,485 mm、、编组总重量--428.0 t&&、轨距--1,435 mm
供电制式--25,000V交流电（50Hz）、（P81、P82编组相容60Hz）
电动机功率--420kW（交流牵引电动机）
牵引功率--6,720kW
控制装置& & & & VVVF逆变器（IGBT）
制动方式& & & & 电气指令式制动（再生制动并用）
安全防护系统& & & & ATC-2型、DS-ATC
& && &新干线E1系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所营运的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日投入服务，至2012年（平成24年）9月29日结束定期班次营运。E1系除了是首款由全双层车辆组成的新干线列车外，更是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆。
& &&&E1系的车体由高碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编组总重量最高的车型。
& && &为了应付东北、上越新干线日渐增长的通勤和通学的输送需求，除了采用双层车辆设计以外，E1系的自由座位取消座位间的扶手，并采用3+3座位排列，令载客量获得进一步提升（12辆列车的载客量达1,235人）。同时，E1系采用加阔车门，缩短乘客上下车的时间。至于无障碍乘车环境，列车的第8号和第9号车厢设有轮椅升降台。此外，E1系还设有座位电动转向系统，缩短列车的整备时间。
E1系的控制系统采用VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO），制动系统采用电传操纵空气制动和再生制动并用的设计。两者均是JR东日本在新干线车辆上首次采用的技术。由于E1系编组中动力车比例比其他新干线车辆低，故E1系安装功率较高（每台输出功率达410kW）的电动机（笼形三相诱导电动机），使E1系拥有与200系同等的起动加速率（1.6km/h/s）。
& && & 车体两侧安装的方向幕采用由发光二极管（LED）组成的方向幕，行驶时交替显示列车种类和座位级别（自由座位或对号座位）。这种显示方式后来成为JR东日本新干线车辆的标准。
& && & 2003年至2004年，JR东日本对所有E1系车辆进行更新工程。内部除了更新车厢装潢外，也换上E2系1000番台（绿色车厢）和E4系（普通车厢）使用的座椅[3]。此外，还将灰色系为主的涂装换成E4系白色和蓝色为主的涂装，中间彩带则采用朱鹭色[1]，并在车身的Max标志中加入朱鹭的图案。首列完成更新工程的列车于日重新投入服务。
& && &更新后的E1系在经过几年的使用之后，于2012年7月的改点公告中宣布将于9月29日自定期车班用车的行列中退出，结束其长达18年的定期车班服务。原本以E1系营运的朱鹭号列车退出，上越新干线上的Max朱鹭与Max谷川（Max たにがわ）全部改用E4系营运。至于原本东北新干线上以双层的E4系营运的Max山彦号（Max やまびこ），也将改以单层的E2系取代，和使用E3系的山形新干线翼号（つばさ）列车串挂，以“山彦·翼”（やまびこ･つばさ）的车班名称行驶于东北新干线路段。
& && & 自E1系列车投入服务以来，服务需求持续增加，而另一方面，200系列车车龄渐高。有见及此，JR东日本需要设计新车款，以满足路线需求及取代200系列车。这款大载客量列车被称为E4系，采用双层设计，全数列车均被冠“Max”这个名字，两端车头形状为抑制微压波噪音使用“鸭嘴兽”设计，车身颜色使用白色加深蓝色裙脚，两色之间以一条黄线分隔。
与E1系比较，E4系与E1系均使用交流牵引电动机，但其牵引逆变器则从GTO改为IGBT。车厢数目由E1系的12节减为8节，但有需要时可两列车并结成16节车厢行走，大大增加灵活性及减低浪费。
每列8节编组的E4系可载817人，以两列联挂行走则可增至1,634人。
JR东日本的的全部新干线车辆都是铝合金车体&
应该都能突破500公里时速
& && && &北车380B的牵引功率为10220kw，南车380A的牵引功率为9800kw；虽北车B系列功率大，但中国在高铁野外试验第一速480多km、h系由南车A系列创造的［试验台第一速605km、h也是南车创造的]。二者正常的营运时速最快也就400km、h以内；试验时速最高不可能达500km、h，同时需配套对动车、接触网、供电网进行调整试验极限参数，否则谁也达不到。
北车380B的牵引功率为10220kw，南车380A的牵引功率为9800kw；虽北车B系列功率大，但中国在高铁野 ...
简直在这里混淆大家的眼睛-----
北车官网上公开的信息8节CRH380B高寒版的功率也才9200KW,16节编组的CRH380BL为18400KW\CRH380CL为19200KW---16节相当于2列8节CRH380B重联了9200 * 2=18400KW了！接触网关系不大，只要弓网受力均匀、电力接触部位在偏差范围内就可以了！最重要的是信号追踪、转向架、牵引系统的轴和电机的长时间高速运行可靠性！
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三相固态继电器
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&&3 页联系供应商：&& 品牌Logo:
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产品名称：美格尔全隔离三相交流调压模块STY-380D120H 120A
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价格：605元联系人：李立强电话：
全隔离三相交流调压模块
1.产品概述
全隔离三相交流调压模块(以下简称三相调压模块)内部集三相电相位检测、移相电路、触发电路和三组反并联单向可控硅于一体，在我公司提供的三相同步变压器模块（型号为TB-3）的支持下（同步变压器还兼作提供三相调压模块内部工作电源用），不需外部任何电路和工作电源，便可以用0-5VDC信号自动控制或外接电位器手动控制，达到改变可控硅导通角即可实现三相负载电压从几十V到电网全电压的无级可调。
三相调压模块的型号为STY&380Dccc
，其中STY表示三相调压模块，380表示使用在380VAC三相电网上，D后面的方框表示电流等级（一组反并联单向可控硅的电流等级）。型号末位为输入控制信号类型，E表示0-5V；F表示0-10V；G表示4-20mA；H表示1-5V。2
型号列表电流等级型号（含TB-3）型号（含TB-3）型号（含TB-3）型号（含TB-3）35ASTY-380D35ESTY-380D35FSTY-380D35GSTY-380D35H75ASTY-380D75
STY-380D75F
STY-380D75
STY-380D75
120ASTY-380D120E
STY-380D120F
STY-380D120
STY-380D120
150ASTY-380D150E
STY-380D150F
STY-380D150
STY-380D150
注：型号末位为输入控制信号类型，E表示0-5V；F表示0-10V；G表示4-20mA；H表示1-5V。
产品外型该产品和TB-3(同步变压器模块)配合使用三相调压模块上R、S、T和同步变压器模块上R、S、T接电网L1、L2、L3，同步变压器N接地线。U、V、W
接三相负载（Y、△接法均可）。三相调压模块上r1、r2、s1、s2、t1、t2和同步变压器模块上r1、r2、s1、s2、t1、t2用排线连接(插上排线插口即可)，+5V端为内部产生，只供电位器手动控制用，
CON为控制端，
COM为模块内部地。其中R、S、T、N、U、V、W的强电部分与r1、r2、s1、s2、t1、t2、+5V、CON、COM
的弱电部分为全隔离。4
接线示意图5
性能参数表
E系列F系列G系列H系列输入范围0~5V0~10V4~20mA1~5V输入阻抗>30K&O>30K&O250&O>30K&O有效输入范围0.75~4.75V1.5~9.5V5~19mA1.25~4.75V移相角范围150&~0&150&~0&150&~0&150&~0&
选型指导与散热器选配电流容量选择①
阻性负载时，选取SSR的电流等级宜大于等于2倍的负载额定电流。②负载为交流电动机时，选取SSR的电流等级须大于等于6-7倍的电动机额定电流。③交流电磁铁、中间继电器线保、电感线圈等负载时，选取SSR的电流等级宜大于等于4倍的负载额定电流。④电力补偿电容器类负载时，选取SSR的电流等级须大于5倍的负载额定电流。⑤变压器时要求大于等于5倍变压器初级额定电流，特种感性、容性负载则应根据实际经验还须放**SR的电流余量。
三相交流调压模块可以选配如下散热器：E-40/F-70/F-100/G-120/G-150/G-185/A-250/A-330
1、三相调压模块和三相同步变压器模块TB-3组成的电路可应用于380V（260V-420V）、50Hz的电网上，如用户使用在低电压上时，可向我公司定制。2、CON对COM必须为正，如极性相反则输出端失控（全开或全闭）。当控制端CON从0-5V改变时，交流负载上的电压从0伏到**值可调
（对阻性负载而言）。其中CON在0-0
.75V左右时为全关闭区域，可靠关断模块的输出；CON在0.75V-4.75V左右为可调区域，即随着控制电压的增大，导通角&从150&到0&线性减小，交流负载上的电压从几十伏增大到**值；CON在4.75-5V左右时为全开通区域，交流负载上的电压为**值（接近电网电压）。3、E、F、H系列CON对COM的输入阻抗大于30K&O。
+5V电压信号只提供给手控电位器用，不作它用，所选用的电位器阻值在2-10K&O间。
4、强电部分、弱电部分、模块底板相互间绝缘电压均大于2000VAC。5、整个模块的发热量为三相实际负载电流安培数之和乘1.5瓦／安培计算，散热器可选用E-40
、F-70、F-100及G系列。6、三相负载为Y形接法时，Y的中心点接与不接中心线均可，但接中心线时高次谐波对电网干扰要比不接中心线时大。7、三相交流异步电机的调速通常应采用变频器，只有风机、泵机类电动机等软特性负载、或者力矩电机场合可通过调压来实现调速。应用于三相电机软起动场合时，应考虑采用电压或电流闭环控制。8、三相同步变压器模块TB-3上的N须可靠接地。TB-3与三相调压模块配套出售。9、三相交流调压建议优先采用SSR-3JK和三只随机型固态继电器所组成的调压系统。10、有关电流等级的选取及保护等有关使用注意事项请参考单相交流固态继电器。11、如果负载对调压线性、稳压要求较高，请增加电压负反馈模块。
我公司是一家经国家相关部门批准注册的企业，公司以市场开拓和技术开发为先导，是专业生产加工、经销批发风机、电机、辅助开关、断路器、交流接触器、热继电器、漏电断路器、温控器、加热器、变压器、稳压器、墙壁开关等200余个系列，6000多种低、高电器产品规格的私营合伙现代化企业，并先后荣获&SIO9001国际质量管理体系证书&。公司严格按照国家制造标准运行，多年来，我们培养了一 支制造的专业化队伍：我们已有二十余年来的制造经验：为用户堤供 安全、可靠的优良产品。该产品广泛应用于铁路、公路、桥梁、隧道、冶 金、化工、船舶、炼油和食品等工矿企业，产品在使过程中深受国内外用户的好评。 我们以雄厚的实力、合理的价格、优良的服务与多家企业建立了长期的合作关系，公司本着&诚信为本，用户至上，信誉**&的经营宗旨，回报用户， 奉献社会，热诚欢迎各界人士前来参观、考察、洽谈业务！
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