轨道与城市 - 知乎专栏
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{"database":{"Post":{"":{"title":"北京地铁3号线的前世今生","author":"hat600","content":"多图预警。我没写最后的准确情形，毕竟近期建设规划还没批……比如为了和某线换乘而增设的某站，现在某线自身难说，因而某站未必还在……不过这不重要。-前篇：3号线、4号线和14号线 每次说到3号线，肯定要从1965年的“一环两线”方案讲起。（来源：
作者：hat600，以提供）你看了大概会说——这明明是4号线，po主你是不是第一篇专栏就编错号了。确实，那个时候并没有图上的1、2、3编号，但那时候有一个实施顺序，也就是修完长安街下的线路和内城城墙原址下的环线之后，修建“西颐线”。这个修建序列，直到90年代末13号线上马，才被打断。在1973年，二期工程，也就是复兴门-西直门-东直门-建国门的马蹄形半环因为文革修修停停的时候，北京市编制了第一版完整的线网规划，在这里，3号线的完整版出现了。（这是按比例的地图；2000年以前各版本参照《北京地铁发展史》绘制。为了便于理解，标注了部分车站，仅作为线路走向的指示，不是完整的设站方案，车站标记的位置也未必等同于这座车站的具体位置。）这条线非常长，西起香山，东至首都机场，同时起到西北、东北郊区放射线和城内北部东西干线的作用。所经过的重点地区包括西山，海淀科教区，内城北部，农展馆，酒仙桥工业区和首都机场。同之前所述，计划在1、2号线修建完成之后，按西-东-中的顺序修建3号线，为了减少工程风险、便于换乘，二期工程在西直门、东四十条两座车站预留了完整的3号线车站：其中西直门站下层闲置25年之后，2009年投入使用；而东四十条站下层至今仍然封闭，预计，呃，2019年投入使用……- 这样的一条3号线在规划图上度过了20年。20年之后，不但经济突飞猛进，工程技术也日新月异。隧道专家王梦恕用浅埋暗挖法解决了东西长安街不能开挖修地铁的问题，原来是远景预留的1号线二环内段得以提前建设，试验的首个暗挖车站——西单站已经建成通车，复八线其余路段施工也逐步开展，眼看着再过三年就能完工了。我们的3号线虽然被插了队，但也又一次提到了日程上。那个时候北京已经开始了望京的规划建设，为了提高望京的公共交通服务水平，规划人员决定修一条地铁过去。那时候可没那么多线路给你延长，最近的就只有3号线了。结果就是3号线绕了个很大的弯，去走广顺南大街，变成了现在14号线东段的雏形。颐和园去往香山的延伸线，因为客流太小的缘故，1983年勉强过关，1993年还是没能逃脱被砍掉的命运。（注：图上长虹桥至东风北桥、望京火车站至机场路路线为推测，其中长虹桥至东风北桥的路线与其他来源相冲突。）顺带一提，那个时候大约从望京彩虹桥以北，规划和现今的情况并不相同。可以看到3号线与现在14号线并不重合。90年代初，3号线上马已经是箭在弦上，地铁总公司都已经编制了西颐线工程可行性研究报告。顺带一提，那时候线路的技术标准是这样的： （来源：北京市地下铁道总公司 北京地铁西直门至颐和圆段工程可行性研究报告（摘要））当然很多数据都没什么用。我们看这么几个数：车体长度22m，宽3.0m，定距15.7m，这是今天的A型地铁列车的尺寸（图上没有提到的：采用6节编组）——高于现在北京大部分地铁线路；最高运行速度90km/h——也高于现在北京大部分地铁线路。当时西颐线预计2000年开通，说复八线资金短缺致使北京地铁规划倒退了十几年似乎也没什么问题。-可是箭就这么挂在弦上，挂了好几年，复八线因为缺钱修修停停，西颐线就怎么也开不了工。等到了1999年，地球保卫战改变了世界线，3号线从建设序列上被拉了下来。（什么鬼！）——咳咳，是因为扩大内需，上了两条地面线（为主的）线路，随后随着城市规划的推进，开始了轨道线网的大规模扩容。首先是白石桥以北被调整给了9号线，西段改沿紫竹院路向西至西四环附近；东段前往机场的功能被新规划的13号线支线（已取消）取代，线路在望京以北截止。（这时随着望京北部规划的深入，线路已经和现在14号线基本一样了） 2002年又发生了更重大的调整，新街口到白石桥划给了4号线（西颐线又合在了一起），而酒仙桥、望京的线路则调整给了14号线，3号线变得面目全非，已经可以说是另外一条线路了。-后篇：3号线、6号线和S1线- （图上标注了6号线和S1线。2000年以后各版图片参照绘制。本图东坝附近走向包含推测。）2002年版线网规划中，3号线西北+东北放射线的功能被多条其他线路取代，变成了一条单纯的东西走向线路。而且同平行的6号线相比，3号线沿线差太多了，三里屯很繁华但无论如何也不如CBD，而东坝和宇宙副中心通利福尼亚相比更是差到不知哪里去了。所以先修6号线再修3号线似乎顺理成章。但这时出现了一个变数，就是S1线。从3号线过去的历史我们可以知道，编号小的线路是计划先修的。这个S1同样不例外。那么我们需要在市区拉线路接驳。10号线西部（那时还是11号线）在当时排得很靠后，我们只能拉6号线去，就有了这么个方案。（不同的来源对于地安门具体换乘位置的描述有所偏差，有3号线穿北海的图，也就是上图所示的这种，也有两条线打叉子在景山北门附近换乘的图。） 三条线在地安门换乘。深入研究之后，设计人员认为这换乘不太好修，周围文物太多也施展不开，就换了个地儿，把换线的位置挪到了西二环外甘家口商场，现在16号线的二里沟和甘家口站之间：当年地安门站的换乘是怎样的已经不可考了，但甘家口商场的换乘方案被披露了出来：叠落同台换乘。（图源：孙为东. 甘家口商场站换乘设计[J]. 科技资讯, 2008, (18): 182-183.） 随着时间的推移，文物保护的要求越来越高，6号线穿过皇城，对北海团城、景山、故宫的影响被搬到台面上。为了规避这些风险，先完成近期的6号线建设，环线点再一次被调整，这次就调整到了皇城东侧，而穿越皇城的部分又被扔给了3号线。南锣鼓巷同台换乘，美术馆-东四几百米范围内计划依次布置8、3、6、5四条线的的四座车站，完成3号线和6号线的换乘。这一修改在《建筑奇观：北京地铁系统》《超级工程：北京地铁网络》等纪录片中都有所提及。这个方案定下之后，6号线和8号线就开始修建了。 然而现在看，没能尽早修建穿越皇城的区段，从线网的角度看，也许是个错误。文物保护的标准只会越来越高，而工程减振等减弱环境影响的技术发展，却无法跟得上标准的提高速度。据说，主管规划的副市长出面，也没能争取到文物部门的让步。3号线只得绕开皇城保护区，去和已经建成的6号线挤平安大街。这是截至今日市中心的最后一个改动。随着3号线开工时间的临近，应该也不会再有大幅度的改动了吧。-总结3号线大概是最能反映北京轨道交通线网布局变化的线路之一（还有哪些线路呢？）。而再往深处挖掘，也能看到城市布局思路的变化。-把上面这些图叠起来，可以看到，没有改过的地方，只有东四北大街到工体这一小段。不知是不是巧合，位列80年代十大建筑之列的东四十条站，成了这么多版本的3号线之间唯一的交集。- =========================《北京地铁西直门至颐和圆段工程可行性研究报告》（摘要）由
提供，特此感谢。版权声明：所有文字，版权所有 (C) 2015 hat600 标题图来源：。作者，以提供。未标注来源的图片，署名hat600，以提供，具体协议内容请点击链接。非商业用途转载本文无需获取许可，但不得进行改动，须注明作者、注明来自知乎专栏”轨道与城市“，须包含完整版权声明，电子载体（包括长图）须同时提供本文原文链接。除知乎以外，盈利性媒体使用本文，或对本文进行演绎前请私信联系作者获取许可并支付稿酬。请勿将本文用于学术用途。 ","updated":"T10:37:51.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":73,"likeCount":853,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T18:37:51+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"/bf982a57bd_r.jpg","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":73,"likesCount":853},"":{"title":"轨道交通有关易混淆名词科普","author":"hat600","content":"写这个其实是出于无奈。动不动就看到有人说某铁路线路设计时速是250km/h所以不是高铁云云。欢迎在答案中链接本文。有不严谨的地方还请见谅。科普的意义在于避免歧义，而不是非要抠字眼。 -动车组编组固定（也就是说一般不会把各节车厢拆开重新编组）、自带动力的列车。通俗一点说，从头到尾是一套，而且不用额外的火车头就可以走。是火车的一种。 和时速无关。 中国国铁的动车组除著名的中国铁路高速列车（CRH）“和谐号”系列动车组之外，还有过大量其他动车组，其中还在使用的例如在北京北至延庆、沙城间开行的NDJ3型“和谐长城号”动车组。这种列车烧油，最高运行时速为160km/h。（）此外，所有地铁列车都是动车组。动车组内，带动力的车厢称作“动车”，不带动力的车厢称作“拖车”。“动车组”也经常被简称为“动车”，请注意不要搞混，必要的时候加上“组”字。显然动车组内一定要有动车，未必要有拖车。比如北京机场线列车为全动车编组。-高速铁路不同机构对于高速铁路的定义有所不同。2013年原铁道部发布的《铁路主要技术政策》规定：高速铁路为新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。这一项定义主要集中在：设计时速（不低于250km/h）、设计开行的列车（动车组）、线路设计功能（客运专线——不能运货）。在这种标准下高速铁路是一种铁路线路。 国际上常用的欧盟标准则是：新建线路设计时速不低于250km/h或既有线升级改造设计时速不低于200km/h， 列车设计运行时速不低于200km/h，列车经过专门设计以满足安全性、服务质量等要求。这一项定义除了对于基础设施的要求之外，也提出了对于列车和服务质量的要求。在这种标准下高速铁路更接近于一种交通方式。需要强调的是：没有任何机构规定说“高速铁路必须不低于300km/h”。-动车组列车、高速动车组列车此处指中国铁路总公司（原铁道部）开行的列车等级名称。“动车组列车”5个字、“高速动车组列车”7个字，原则上不可分割。动车组列车车次以“D”开头，高速动车组列车车次以“G”开头，车站广播分别读作“动”或“动车”（因为“动”一个字可能被误认为是“0”）和“高”。目前这两个等级的列车均使用CRH“和谐号”系列动车组开行。但是用CRH“和谐号”动车组开行的不都是D、G字头列车。除了广为人知的城际动车组列车（C字头）以外，还出现了用动车组开直达列车（Z字头）的情况，注意下面12306截图中的Z5012、Z5014两趟车都卖二等座，而国铁目前只有动车组才有二等座。高速动车组列车一般全部或部分区段运行时速在300km/h以上，比如北京到南宁的G车在北京到衡阳以300km/h运行，而在衡阳到南宁以200km/h运行；动车组列车也有运行时速达到300km/h的情形，如京沪高铁上也有以300km/h运行的D车。D车在全程都按D计价（基准价似乎是0.308元/km）。而G车全程按G计价（基准价似乎是0.434元/km），或者也有些G车部分区段按G计价部分区段按D计价。由于在一些合资铁路上存在票价浮动的情况，这也不绝对，但除了个别特殊情况以外，相同线路、相同里程的D比G便宜。一般而言，动车组列车的优先级、旅行速度比高速动车组列车低。仍以京沪高铁为例，在京沪高铁上运行的D车在路过的所有车站都要停车，停得多了和G车相比自然就慢。——从以上的描述可以看出，实际上D和G两个列车等级的定义非常模糊。动车组列车不等于不足300km/h，高速动车组列车也不等于不低于300km/h，这两个列车等级也不等同于在高速铁路上开行的列车。因此，当你需要指代列车等级的时候，请使用“G字头列车”而非“高铁”。 以上。===== 以下日新增 =====根据以上信息，请问日发生的动车组相撞事故是不是高铁事故？甬台温铁路设计时速250km/h（日250、200线路降速，7月23日最高运行速度仍为250km/h），设计为客货混跑，使用CRH“和谐号”动车组运行。当时2011年时，上文引用的2013年版《铁路主要技术政策》尚未出台，而2004年版未对“高速铁路”做出定义，故无法采用《铁路主要技术政策》判断。采用UIC定义，则毫无疑问事故的甬台温铁路是高速铁路。因而723事故为高速铁路事故。至于“动车事故”，如果想说的“动车”是“动车组”的简称，那么这么说也对。不过所有的地铁事故也都是“动车事故”。如果“动车事故”是“动车组列车”的简称，并且想以“高铁”作为“高速动车组列车”的简称，以“动车组列车”与“高速动车组列车”的对立来证明723不是高铁事故，那就是强词夺理了。=========================版权声明：所有文字，版权所有 (C)
hat600 非商业用途转载本文无需获取许可，但不得进行改动，须注明作者、注明来自知乎专栏”轨道与城市“，须包含完整版权声明，电子载体（包括长图）须同时提供本文原文链接。除知乎以外，盈利性媒体使用本文，或对本文进行演绎前请私信联系作者获取许可并支付稿酬。","updated":"T12:36:26.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":67,"likeCount":279,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T20:36:26+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":67,"likesCount":279},"":{"title":"火车站的地铁设计（一）","author":"hat600","content":"北京火车站，1959年建国十周年的北京十大建筑之一，在建成几乎整10年之后，迎来了地铁的建成。然而北京火车站选址时完全没有考虑会修建地铁，新建地铁又需要腾出地皮全线明挖施工，最后的结果就是地铁和火车站完全不相连，乘客仍然需要从站前广场往返地铁和国铁车站。（图源：利用制作） 这是地铁与火车站之间的故事的开端。和其他故事一样，这并不是个好开头，从地铁站出来，穿过站前广场再进入火车站的设计并不方便，即便穿过北京站站前广场只需要一两分钟。但不论开头怎么差劲，故事还是开始了。规划的重要性在火车站下面再修一个地铁站，风险是极大的。可能地质条件根本就不允许暗挖车站施工；即便可以暗挖施工，下穿仅仅两条轨道的地铁，都还要小心翼翼，才能保证轨道沉降不超标；如果是十几条股道的铁路终点站，风险简直不可想象——更不要说还要考虑火车站站房本身的结构安全。所以说在火车站建设之前，一定要知道，这里规划了几条地铁，分别怎样通过车站区域，火车站需要实施什么，需要预留什么。否则一般情况下只能修建下穿火车站的地铁区间，而无法在火车站正下方修建地铁站——两个小洞比一个大洞要安全得多。下图是即将实施的广州站的改造方案，已经建成的2号线和5号线均布置在南广场地下，区间穿越广州站站场。（图源：[1]）配套设计的第一步在北京站建成将近30年后，我们迎来了全国首个预留地铁工程的火车站建设工程——上海新客站（也就是今天的上海站）工程。当时规划的上海地铁1号线，南起新龙华站，北至新客站站，也就是今天1号线从上海南站站到上海火车站站的这一段。再往北的延长线是远期。当时的上海市政府非常高明地提出了新客站地下工程要与地铁建设密切结合，以尽可能减少乘客换乘的距离[2]。因而在1983年开始，新客站地铁配套预留的有关工程就展开了工作。作为终点站，车站需要设置折返线。新客站将国铁的地下出站通道和地铁折返线相结合，将它们放在同一个结构中：地下一层是刚刚乘坐火车到达上海的乘客，而在地下二层就是运行中的地铁列车。（图源：[2]） 在工程上，这迈出了地铁和国铁协调同步建设的第一步。避免了等到1号线建设时，因为需要明挖折返线、下穿上海站股道，而导致工程风险加大、地铁站远离火车站站房的问题。但是，对于乘客来说，他们仍然需要从地铁站出来，经过站前广场，再进入火车站。共构车站的出现即便到了1990年代，我国的“地铁城市”也还是很少，又要赶上大型铁路客站和新建和大规模改建的时机，因而真正有机会做进一步尝试的车站，在1990年代，只有两座：一座是北京西站，一座是广州东站。这两座车站都实现了地铁站与国铁车站的“共构”，也就是设在统一建设的结构之内。 当时和现在不同，流行在铁路一侧或两侧建设高大的站房建筑，北京西站的很有名，上面还加了个亭子：（图源：）广州东站的设计更甚，超高层双塔，设置酒店和写字楼。但是可惜至今没有实施。从广州东站的正面就能看到本该属于这两座高塔的位置。（图源：[3]）与后来基本只需要满足交通功能的高铁站不同，这两座车站的主要建筑并不是设置在站台的上方，而是侧面，侧面的站房建筑与高架候车室是分开的。如果我们把站房和站场分开考虑，地铁和车站的关系就可以有这样两种：一种是地铁与国铁垂直布置，地铁站设置在站场下方，而穿过站房；另一种是地铁与国铁平行布置，地铁站设置在站场的侧下方。这前一种就是北京西站的模式；而后一种就是广州东站的模式。到现在全国无数个号称“零换乘”的火车站，也无非就是这两种的变体而已。北京西站是完全新建的车站。建设时在站场下方一次性预留了7号线和9号线两条线路的车站，地铁站直接承载高架候车室的重量。两条地铁线路在北京西站同站台换乘。预留范围包括北侧的7号线折返线、南侧的立体交叉（预留区间接近现今的湾子、六里桥东站）。车站的规模参照当时正在修建的复八线，满足8节编组列车停靠。作为大陆首个建成的同站台换乘车站，在这个方面领先第二名十余年之久。可以说在借鉴欧洲和香港先进经验的路线上走在前列。只可惜北京地铁不给力，2014年才把两条线都修好。（下图中颜色最深的是地铁，包括中间细长条的地铁站、南端预留区间都可以看到）（以上2张图源：[4]）地下一层为综合换乘厅，同时担负国铁出站大厅和地铁站厅的功能。 这样一来，到达北京的旅客进入地铁十分便捷。但是离开北京的旅客就有些麻烦了。虽然在地下一层与地面层进站大厅之间预留了直接相连的扶梯[4]，但现实的情况是换国铁的乘客还是要先到室外去一次才能进入火车站的进站大厅；而因为出站通道就在地下一层，所以国铁换地铁反而非常方便。和北京西站几乎没有既有线的情况不同，广州东站在既有广九线上加建而成，地铁也选择了在站房下方，平行设置的方式。（在3号线建设时采用了暗挖下穿站场，也是极少见的暗挖下穿铁路站场的地铁站。）在流线上，广州东站设置了进出站混合通道，并直接以扶梯连接混合通道和地铁站[5]，这样一来就不会产生北京西站那样地铁换国铁要出站的情况。目前能找到的对于广州东站1号线地铁的描述往往很不直观（没有地下层平面，剖面又都是3号线的东西），下图是唯一一个直观的，就是《建筑学报》1998年第3期封面，它的左下角隐隐约约能够看到一个地铁站。然而我找不到扫图，图书馆的合订本也没法扫。地下层平面图也找不到，我只好对着一张地面层的平面图稍微标注了一下，具体尺寸什么的就没那么准了，尤其是站台长度。（原图来自[3]） ——虽说机会为数不多，但设计师们已经把最先进的模式“抄”了回来。 2000年以后，伴随着经济社会的发展，修建地铁也好，新建改建大型火车站也好，相对门槛都不断降低，国铁和地铁的“零换乘”逐渐从一线城市向二三线城市铺开，而一线城市在遇到各种问题的同时还玩起了各种花样。这就是之后几篇的事情了。————————参考资料[1] 姜美利, 徐应生, 姬霖. 广州火车站综合交通枢纽布局研究[J]. 城市建设理论研究（电子版）, 2013, (35).[2] 谢炎平. 上海地铁新客站车站工程的概况[J]. 地下工程与隧道, 1987, (2): 7-13.[3] 陆琦, 郭胜. 广州东铁路新客站[J].建筑学报, 1998, (3): 49-53.[4] 赵薇. 北京西站地铁站人员疏散及烟气模拟研究[D]. 首都经济贸易大学, 2011.[5] 陆琦. 广州地铁东站[J]. 广东建筑装饰, 1999, (2): 18-21.==============================版权声明：所有文字，版权所有 (C) 2015 hat600 标题图来源：。作者，以提供。非商业用途转载本文无需获取许可，但不得进行改动，须注明作者、注明来自知乎专栏”轨道与城市“，须包含完整版权声明，电子载体（包括长图）须同时提供本文原文链接。除知乎以外，盈利性媒体使用本文，或对本文进行演绎前请私信联系作者获取许可并支付稿酬。","updated":"T09:17:54.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":51,"likeCount":261,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T17:17:54+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"/00ec2aa9a17a3f7d10ac64ca0c144991_r.jpg","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":51,"likesCount":261},"":{"title":"北京地铁和大学的故事（一）","author":"hat600","content":"本系列计划为两篇，是不同的故事，分开看是没有问题的。首先需要提醒：本篇中包含大量的小道消息（未必注明），行文不但立场鲜明，而且不时流露出巨大的恶意，尤其是对涉及的大学做了大量负面描述。如有不适，请停止阅读，关闭本页面。任何对官方态度的描述均为推测，未必代表官方观点。 引子众所周知，北京有很多高校。但是有趣的是，虽然地铁很早就开始修，但经过西郊科教区的西颐线却一推再推，第一个正经路过大学校园的地铁线路，已经是2002年的事情了。2002年开通了今天的13号线西段，经过不少大学；但是13号线沿线至今仍然有很多城中村，相邻的大学也大多是后门，大家相安无事。等到2003年底八通线开通，一个不是那么有名的学校——北京广播学院——成了第一个吃螃蟹的人，要求把这座车站（工程名称：定福庄）的名字改成广播学院。北京地铁也不是傻子，就专门问：你以后要是改名怎么办？于是广播学院出了一张不改名的承诺书（据说还是教育部出的）。可这屁股还没坐热，2004年广播学院就改名了。 当时北京地铁的站名管理仍然比较随意，没有意识到跟着改名会造成怎样的后果，这座车站就如校方所愿，顺利地改成了传媒大学站。大概当时没什么人会想到，这个站开了个多大的坏头。「企事业单位」时间跳到2008年底。北京市规委公布了《北京市地名规划编制导则（征求意见稿）》。其中首次提出：一般不以人名、企事业单位名称作地名。北京有名或者无名的高校，大多数都是「事业单位」（虽然其余的是企业单位，也没差），这样一来就都成了一般不作地名的主体。实际上即便是在此之前，2005年公开征求意见（而且开设了网上投票）的4号线站名，也有两个很奇怪的车站。一个叫人民大学（工程名称：双榆树），另一个叫北京大学东门（工程名称：成府路）。虽然确实，人民大学这站，没法叫人民大学X门；但是为什么北京大学东门要叫「北京大学东门」而不叫「北京大学」呢？当时有这样的小道消息：人大出具了一份红头文件（至于是谁开的，多大级别，并不明确），硬是把这站改成了人民大学。不论这则小道消息的真假，人民大学和北京大学东门之间的格式差异，确实看起来像是发生过一些变动。规委最初并不接受人民大学这个站名，而后屈服于某种压力才把站名改过来，这样的可能是有的。而至于北京大学东门，可能性就很多了。不管怎么样，2009年初，上面所说的《导则》顺利地开始试行，北京地铁带着3个高校站名进入了现在的站名命名机制。虎视眈眈的高校接下来的戏码只有两种。一种是高校没有其他潜在的竞争者，顺利拿下站名。另一种是两所高校之间竞争站名，最后两败俱伤。——是的，从2009年开始公示站名至今，尚未出现某高校在没有竞争者的情况下争取站名失败的情况。而另一个现象是，市属高校获得了很大的话语权，一方面是他们的行政级别，而另一方面是市属高校往往远离高校集中区，没有人和他们抢。2012年，公示了10号线二期站名。其中出现了一个站，叫首经贸（工程名称：樊家村）。樊家村当然是个小得不能再小了的地名，但是和违反《导则》的「首经贸」相比，还是一个很好的选择。而规委对于首经贸违反《导则》的解释则是，使用周边的「首经贸北路」「首经贸南路」的名字命名——可这俩路名不就是企事业单位命名的？2014年，征集6号线二期站名后未经进一步公示便直接推出。其中出现了物资学院路站（工程名称：物资学院；命名预案名称：富河）。这一次，据说物资学院出动了整个领导班子。这个车站很明确，就是用路来起的；当然，仍然是明显的自欺欺人。2015年，公示了14号线中段站名。其中出现了北工大西门站（规划阶段名称：松榆；工程名称：北京工业大学）。与一些其他线路不同，14号线规委介入车站命名比较早，因而从工程名称开始就已经改叫大学了；而这站很不幸，位于西大望路和松榆北路交汇处，离北工大路很远。为了「自洽」，他们又搞出来一个「西门」，不知道和北京大学东门有多少关联。2016年——是否会有「农大」命名的车站（工程名称：肖家河）？我们拭目以待。还有争夺战这种事发生了两次。一次发生在2010年，当时公示了昌平线全线站名，有一座叫亢山广场的车站引起了附近同学们的注意。位于路北的中国政法大学昌平校区的同学们，和位于路南的中国石油大学（北京）的同学们，在网上开始了争夺站名的舆论战（题外话，那时候主战场还是人人网）。昌平线二期2015年底才开通，那个时候的同学们，都已经毕业了吧——没毕业也没关系，由于方案调整，这座车站取消了。还有一次发生在2014年，公示了15号线一期西延站名，位于京包铁路和规划双清路之间的清华东站成了争议的焦点。清华大学坐拥「清华园街道」之利，而且因为站后折返线伸入学校影响精密仪器实验，在此前规委召开的协调会上已经内定了这个妥协气息很浓的站名；而北京林业大学的同学们则抓住车站距离清华大门很远不放，也有一些同学以为北林正门外的区间竖井是地铁站，认为应该叫「北京林业大学」。由于是Top2和某普通211大学之间的争夺，因而不论有良还是无良的记者都偏向于北林。最后，直到「清华东路西口站」的牌子挂出来，我们才知道结果——真是个「准确」（负面意义上的）的名字。那是规委从2009年至今唯一一次没有在网上公布站名公示结果。两座学校的能量，可见一斑。尾声也许是规委自己知道干不下去，在2015年1月公示的地方标准《北京市地名规划编制标准》（《导则》的升级版）中，移除了不以企事业单位命名的条款。不过这标准自公示至今未见正式公布，也许还有很多人反对吧。=========================================== 注：北京不接受企事业单位名称命名地名肯定要较上述《导则》要早（如2008年10号线一期部分车站），但没有找到具体文件证明此事。2005年的征集意见（及网上投票）中「人民大学」获得了较多的支持。还有当时采访路人，路人都不知道双榆树在哪的说法。「首经贸北路」只在一部分地图上找得到，其他地图中这条路没有名字。在各大街景中看不到路牌。 昌平线站名2010年公示的结果中，二期的6站由于站名未定而暂缓命名。大约在2013年取消了其中2站，亢山广场站即为这2座车站之一。清华东路西口站的公示较为复杂，规委为了使得「清华东站」更加站得住脚，将这座车站按照13号线加站的名称进行公示。13号线加站在京包铁路西侧，而15号线车站在京包铁路东侧；如果仅考虑到围墙的直线距离，13号线加站距离清华大学更近，而15号线车站距离北京林业大学更近。=========================================== 版权声明：所有文字及标题图，版权所有 (C) 2016 hat600标题图以外全部图片来自Openstreetmap，版权所有 (C) OpenStreetMap 贡献者，相关版权信息见。非商业用途转载本文无需获取许可，但不得进行改动，须注明作者、注明来自知乎专栏”轨道与城市“，须包含完整版权声明，电子载体（包括长图）须同时提供本文原文链接。除知乎以外，盈利性媒体使用本文，或对本文进行演绎前请私信联系作者获取许可并支付稿酬。请勿将本文用于学术用途。","updated":"T07:07:45.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":111,"likeCount":447,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T15:07:45+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"/acc2b523a9d39a_r.jpg","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":111,"likesCount":447},"":{"title":"上海地铁的规划发展（一）早期规划线网","author":"shmetro","content":"本系列将分为多篇文章，叙述上海地铁发展中的规划变更，以及种种败笔或成功。题图为2002年的规划，非现在的规划，请勿把此图当成最新规划。上海轨道交通的规划起源于50年代，如果算上市域铁路则是在40年代（民国时期1945年《大上海都市计划》），算上无轨电车的话还要早。地铁部分应该说在1984年规划以前，也就是文革以前的规划，与现今规划有很大出入，也是为了防备而规划，研究它没有多大意义。本文以1984年及以后的为主。1984年，上海开始进行新一轮的城市总体规划的修编，将重心移到了经济建设中来，长时间忽视公共建设的问题也愈显突出，再加上要求疏散中心城，发展南北两翼以及卫星城的思想，重新编制网络方案。新方案线网的布局，尽可能与城市用地布局、发展方向相一致，例如以南北向为主轴，平行黄浦江展开，北端一直扩展到长江南冀等。（上图来源：[4]，下图来源：[1]，方案略不一样）上图即为1984年的方案。根据《上海城市规划志》记载：初步规划地铁路网由4条直径线、1条半径线和1条环线、1条半环线组成。第一条直径线由漕河泾经上海体育馆、徐家汇、人民广场、铁路新客站、彭浦新村、泗塘新村至吴淞；第二条直径线由动物园经天山新村、中山公园、静安寺、人民广场、提篮桥至上海柴油机厂；第三条直径线由江南造船厂经文化广场、静安寺、曹家渡、曹杨新村至真如车站；第四条直径线由浦东杨思经上南路过黄浦江，经老西门、人民广场、北站、虹口公园、江湾镇至吴淞。1条半径线从人民广场经北站沿四平路至江湾五角场。1条环线，由徐家汇经中山公园、曹家渡、铁路新客站、外滩、沿中山南路至徐家汇。1条半环线由西藏路九江路经外滩过黄浦江，再经陆家嘴、文登路、耀华路过黄浦江，经龙华至第一直径线，在上海体育馆组织换乘。地铁线路全长176公里，设137个车站。2000年前，先建漕河泾至吴淞和中山公园至杨树浦两线。中心城至金山卫仍采用市郊列车。此时上海地铁的1号线已经开始进行前期准备工作，1988年国务院批准国家计委《关于审批上海市新龙华至新客站地下铁道工程可行性研究报告的请示》，与此同时上海市建委也开始组织德国柏林交通咨询公司和市地铁公司、市规划院、市综合交通规划工作组合作研究2号线。但城市发展日新月异，1990年浦东开放，上海又编制了新一轮城市规划，城市规模由1984年方案的260km?扩大到690km?，轨交网络因此也必须考虑到浦东以及新的城市压力，除了将2号线由原来的杨浦方案调整为浦东方案外，还提出了轻轨+地铁的思想，《上海城市规划志》记载：经济的迅速发展促使交通量迅速增加，为了降低造价，加快建设速度，推荐在上海快速有轨交通网中，除采用地下铁道型式作为骨干框架外，增加轻轨线路。随着90年代新一轮总体规划的修订，考虑到2020年的客流需求，规划提高了有轨交通线网密度，并将线路延伸至市郊。市规划院于1996年1月编制了由11条地下铁道线和10条轻轨线组成的《大运量快速有轨交通系统规划》，其在外环路以内的总长为558.9公里。不过实际上，该方案直到1998年才定稿，与上海城市总体规划方案同时修编完成，后来从11条地铁+10条轻轨改成了11条地铁+7条轻轨+3条郊区轨道。（图源：[1]）
本报讯：记者日前从城市规划部门获悉，本市将把大运载量轨道交通作为公共交通的重要组成部分，未来轨道交通网 络经专家论证已初步确定，将由11条地铁，7条轻轨和3条郊区轨道组成，形成中心城的地铁、轻轨系统和中心城与新城之 间的轨道交通系统两个层次。其中11条地铁总长度为325.6公里，7条轻轨总长度为136.3公里。　　据了解，在11条地铁中，地铁一号线目前从莘庄到上海火车站段已建成，还将向北延伸至宝山区的富锦路；地铁二 号线走向仍按计划最终成为虹桥国际机场至浦东国际机场的快速通道。其它各线在规划时也充分考虑其在城市交通中的作用。 如正在建设中的3号线，即轨道明珠线，就是城市快速南北向直径线；4号线、5号线分别是西南到东北向的直径线和南北向 经市中心、联系浦东的直径线；6号线是市中心区联通浦东的短线，还保留向西延伸进浦东国际机场的可能；9号线是中心区 南北向疏解线；10号线、11号线分别为城市外半环线和城市环线。　　作为地铁的补充，七条轻轨主要分布在市区。A-A线和B-B线是浦东四个开发区的主要交通走廊；C-C线的走 向，规划提出了二个比较方案；其他各条轻轨都起到了补充公交线网不足的作用。　　有关专家指出，规划中的轨道交通在未来具体实施中还可能有所变动。（记者陈发春）来源：，在这则新闻后面还附上了各条线路的走向和比选方案中心城的轨道交通网总规模为：地铁线11条，共长329.4km，轻轨线7条，共长132.9km，网络总长度为462.7km，中心城轨道交通线网平均密度为0.68km／km?，其中内环线以内核心区密度为1.8km／km?。应该说1996（或称1998）年方案的密度比现在高，于2014年版规划中，内环线规划线网密度为1.64km/km?，中心城规划线网密度为0.88km/km?。这个规划好处是平均了换乘站，基本以2线为主，很少有“枢纽”的思想，与1999年的方案相比更平均了换乘量，但与此同时的坏处就是缺少对客流集散点、枢纽和地区中心的支撑。1998年方案结束后，1999年又进行国际招标，经过6家国外公司的比选选中了Systra，在上海市城市规划和设计研究院和上海市城市综合交通规划所配合下，工作近一年，提出了新的方案。这里用维基百科的资料介绍一下Systra：赛思达是全球知名的跨国工程咨询集团，专门从事城市公共交通和铁路交通工程。该有限责任公司的股权属于巴黎大众运输公司、法国国家铁路公司和法国主要的银行。业务覆盖全球78个国家，并雇用约5000名员工（至2015年底）。在2014年12月，美国杂志工程新闻记录公布的全球250个主要工程公司的年度评分，赛思达以3.15亿美元在国际轨道交通与铁路类别上获得第二名。Systra公司在国内编制的线网很多，包括广州城市轨道交通初期线网规划（）、北京市轨道交通线网规划调整与优化（）、苏州市轨道交通线网规划和设计（）、重庆市轨道交通线网规划设计咨询（2004）、武汉市轨道交通建设规模咨询（2007）、天津市轨道交通线网规划设计修编（2008）、佛山市轨道交通系统规划（）等都经过其手，一般国内编制线网规划时也会请他们参与。上海地铁是他们在国内的第二个项目。Systra在编制过程中，提出了“枢纽锚固”的理念，即确认几个换乘中心枢纽，再用线路把他们串起来，而非通过线路的走向来确定换乘站。这样的规划有效地支持了枢纽的开发，但同时也加重枢纽的换乘压力，在中国人口密度普遍高于外国的情况下，这种规划的合理性仍需研究。规划时，采用了期望线网法，利用交通预测模型，考虑交通小区（非住宅小区）之间的路径选择，有别于一般的OD矩阵，之后在该网络上采用全有全无分配法将公交OD矩阵进行分配，从而识别客流主流向确定交通走廊。在规划中，Systra提出了市域线+市区线+轻轨的理念，分别对应代号为R、M与L。规划共有17条线路，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，线网总规模约为780公里，中心城内线路480公里，线网密度0.73km/km?，车站密度0.57/km?。R线把城市主要活动中心,市郊新城和市中心区直接相连，对上海市城市多中心发展起积极的作用，是轨道交通结构性主要因素，具有市域交通服务功能。在市区，通过浦西和浦东几个大型市域级换乘枢纽，“锚固”整个网络,使网络清晰，突出轨道线网的结构作用，从而支持城市发展。指标为沿线至人民广场时间不超过60分钟，市中心平均站距1000m，中心城外3000m。平均运行速度60km/h，最大运能7万人/h。M线为市区线，穿过市区最为密集的地带，以径向线形式连接市区主要活动中心，在当时规划时原则是不超出外环，但现在均已经突破。指标为平均站距1500m，最大运能7万人/h。L线作为局域线路的补充，于外围形成类似环线的作用，连接各线路，指标为平均站距1000m，最大运能3-4万人/h。（图：1999年版规划，点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap，经本人修改，以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享）。2000年4月Systra与上海市规划设计研究院完成《上海市城市轨道交通系统规划方案(最终报告)》，该版规划随《上海市城市总体规划（1999年~2020年）》于2001年上报国务院。2002年在此基础上又调整了R线的终点和近期建设规划，并附入2002年《上海市交通白皮书》内。（图源：《上海市城市总体规划（1999年~2020年）》）下面这是Systra官网的图片，为Systra推荐的近期规划，与上面的那些图不太一样的是2号线这里走了张江路，而老外推荐的近期建设的顺序与之后上海市改的近期规划的顺序也不太一样，这个留到下一篇讲。（图源：Systra官网）自此，上海地铁的线网规划奠定了它的基础，R线的4条即为今日1号线（R1）、2号线（R2）、11号线（R3）、9号线（R4）以及后来分出的5号线（R1线的一部分）、17号线（R2线的一部分）、16号线（R3线的一部分）、19号线（R4线的一部分）M线与现在数字线路对应关系如下：M1——10号线M2——12号线M3——3号线M4——4号线M5——13号线M6——14号线M7——7号线M8——8号线L线M线与之后的数字线路对应关系如下：L1——15号线L2——原16号线（2016年后分拆为20号线、22号线两部分）L3——原17号线（2016年后改为嘉闵线）L4——6号线L5——18号线但请来老外的不一定是最好的，下一篇将继续介绍这个方案的不足，以及1999年到2016年间，上海地铁的规划到底发生了什么变化，中间又有哪些原因参考文献：[1]徐道钫. 上海市轨道交通规划与实施[J]. 城市规划学刊, -25.[2]《上海城市规划志》编纂委员会．上海城市规划志[M]．上海：上海市城市规划管理局，2005.[3]《 上海市政工程志》编纂委员会．上海市政工程志 [M]．上海：上海市城市规划管理局，2005.[4]上海市城市规划和设计研究院 .上海市轨道交通网络规划实施评估[R].上海：上海市规划和国土资源管理局，2014.[5]杨赉良, 沈秋飞. 上海城市轨道交通线网规划回顾与展望[C]// 2003上海国际隧道工程研讨会. 2003.[6]钱少华, 张雁. 上海市城市轨道交通系统规划[J]. 城市规划学刊, -4.以及中文维基百科“赛思达”条目第二篇：非商业性转载不需经过许可，不得改动，须注明作者及来源、链接。文字引用的图片版权归原作者，也有可能按《著作权法》实际上属于公有领域。请勿将本文用于学术用途。勘误注意：最后一段关于方案定型的年份应该是在2002年，而不是2000年，目前已经修改相关段落","updated":"T10:48:56.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":7,"likeCount":177,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T18:48:56+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"/7d78a0dabc58db7052a0_r.jpg","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":7,"likesCount":177},"":{"title":"上海地铁的规划发展（二） 当Systra的线网遇到上海市","author":"shmetro","content":"本系列将分为多篇文章，叙述上海地铁发展中的规划变更，以及种种败笔或成功。题图为2002年的规划，非现在的规划，请勿把此图当成最新规划。第一篇请见：（图：1999年版规划，点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap，经本人修改，以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享）上篇讲到上海请了法国的Systra进行了线网规划。确实，市域、市区和轻轨这三个层次分得十分清楚，这个理念放到现在来也属于很先进的一种理念，但具体在实施过程中才是最关键的。先来谈谈这个线网本身，Systra编制的线网当时创新了不少，但也有不少争议和后来的缺陷。比如说其“枢纽锚固”的理念。以下引用韩正于2012年的一段话：　　话音刚落，韩正接过话题。他提起，10年前，上海为了制定轨道交通规划，邀请了国内外专家研究论证，发现国内专家与国外专家的思路有所不同。国内专家的研究思维是“从线到点”，即先规划路线，线与线自然相交之处，就是枢纽站；国外专家则是“从点到线”，从城市人口规模角度着手，按照人口布局及密度，先规划枢纽点，然后用线串起来，以点锚固，当时按照功能集聚、综合配套等实际情况，规划时为上海确立了5个三线至四线换乘的枢纽点。　　“现在回顾，这两种模式都不符合上海的实际情况。”韩正表示，外国专家是站在人口密度不高、人均占用土地很大的立场上进行思考与规划；而国内专家当时并没有丰富的城市地铁网规划建设经验。我们建地铁，还是要有自己的设计途径。韩正提到，上海现有人民广场站、徐家汇站、世纪大道站三个三线换乘枢纽点，都存在人流过多的安全隐患。为了确保安全，轨道站点内搬走商店，加宽通道。从现在起到春节期间，还将增派公安、武警现场维持秩序，“有一些适合外国国情的规划、思路，不一定适用于国内，轨道交通两线换乘符合中国大城市人流量高度密集的实际情况。”（来源：）（感谢ppy的让我找到了这一段历史）现在的枢纽站人流过多即是没有考虑到实际造成的，应该朝一个地区加密地铁，构成局部地区高密度范围内有多个2线换乘站 ，试图减少3线换乘站，加密地铁线后也助于地区发展。不过话虽如此还是要讲一句公道话，换乘站设计的规模大小到最后还是客流预测决定的，Systra仅参与线网规划，而没有参与到后期的单个线路设计中来，不能完全怪Systra，只能说Systra没发现这个问题，而国内也没发现这个问题而已，谁也别想推卸责任。另外一个争议，根据徐道钫在2012年《上海城市规划》第2期中的《上海交通存在的问题和解决路径》提到：如6号线原来的方案是有一条与6号线平行的线路，由外高桥开发区沿锦绣路到杨思，但后来因为轨道网委托了一家境外公司规划，这条线路被取消了。徐道钫于2014年接受东方早报采访时也说：地铁6号线是本市最拥挤的线路，人们会怪选错了车型，用了小车。其实6号线用C型车是规划方案中确定的，因为在锦绣路上还规划了一条平行线，从外高桥出来是两条线路，以避免人流过于集中，结果这条平行线根据法国一家公司的建议被取消了。时至今日，我仍认为应考虑恢复原方案。来源：《》其提到的一条线路即为1998年版规划的轻轨B线：（图源：[1]）这是1998年的规划，仔细观察当时规划的6号线旁边有个“B”，自申江路五洲大道口沿申江路、锦绣路行驶最终到达锦绣路御桥路口。可以看到中方是提出过的，为什么被否决掉？个人认为还是客流的原因，因为6号线实际上规划时属于Systra规划的轻轨线范围，其主要目的是为了补充浦东各线路的换乘，但当时服务于浦东地区的干线9号线三期、12号线、14号线等都没有开建，使得该线路虽然在远期客流小，但初期客流却异常地高，这时怎么办？还是以长远为考虑吧，把车型设计得小一点。但徐道钫的说法也不对，后来Systra规划，出现6号线，也就是轻轨L4线的时候，线网规划已经是在没有锦绣路线的基础上了，因此6号线进行客流预测时没有这条线，何来因为当时有规划复线而使得6号线车型小这种说法？而如果当时发现有必要，也可以在后期中方自己加上去，可是规划改了那么多，这条线在15年间却从不见影子，直到2016年新一轮规划中，才有了新24号线走锦绣路。徐道钫还说：因为原规划3号线是由宝山区到闵行区属“城市快速铁”，而后市政局筹建漕溪北路跨中山西路的立交桥时，完全拒绝了本人的建议：要求将该立交桥提高一层，升到3层，留出2层让地铁通行，但就为了省很少一点投资，漕溪北路立交桥占了第二层，当3号线按计划建设第一期（由江湾镇到上海体育馆的对面）时，漕溪北路的跨线桥已建成，车站的位置不得不升到五层以上，无法下地，只好再延伸3公里到火车南站过渡，因为3号线占用的南站和石龙路的站台、线路，本是原方案的10号线用的，而10号线的规划走向，是由南站通往浦东，经龙阳路车站，回浦西经上海新客站到上海西站，是沟通上海市中心区四个火车站（本文作者注：当时龙阳路规划浦东客站）的半环线，更是强化浦东和浦西联系的重要通道，原定当3号线全线实施后（3号线走龙吴路-剑川路到闵行），该段线路和2个车站还给10号线的，但后来也被那家境外公司抛弃了。前面市政局漕溪北路那段话不是重点，后面的3号线、10号线才是重点，由上图的1998年规划图也可以看出10号线是个什么样子的线路，而3号线也曾经规划过南延伸。而我想说的是，Systra一开始就将规划的8条市区线（可见第一篇介绍）锁在外环，怎么可能让3号线再南延伸？岂不是对理念的破坏？闵行已经有R1号线了。况且也如同轻轨B线情况一样，为何中方迟迟不恢复原规划？徐道钫的话透露出的法方拒绝的情况可能不为假，但个人认为其观点偏颇，在此对交通规划的先驱做一个小小的冒犯。为Systra辩护了这么多，肯定了其对线网的深刻理解，以及将M线锁在外环的原则后，也来谈谈不足。Systra进行规划时，1号线与2号线均已建成，在市中心的站距约为1km，理论上来说市域线应该达到3km-5km的站距，但Systra却硬将1号线与2号线变为市域线，导致了快线不快，而且线路拥挤不堪的情况。实际上Systra对市域线应该有什么样的站距心里是很清楚的，再次使用上一篇的Systra的近期规划建设图（图源：Systra官网）可以看到R3线（11号线）的站距，出了4号线后就是普遍的1.5km-4km，R4线（现9号线）亦然，在以前，枫桥路站、李子园站、金科路站、威宁路、星中路站等的都没有，体现高站距（个人认为其实还不够，根据上海的情况应该是4-5km为主）的特点值得称赞。与R2、R3、R4线鲜明对比的R1线，北段站点密密麻麻，很难起到快速作用。Systra不仅无视了1号线已经高站距了，而且市区段不应该是逢换乘站就设站，又或是为增加市区设站密度而设站（比如给R4线在小南门那里加上一站）。在Systra的指标中，市域线沿线至人民广场时间不超过60分钟，市中心平均站距1000m，中心城外3000m。平均运行速度60km/h，最大运能7万人/h。不应该将市域线当做市区线用，应该选择部分线路进行换乘，在市区依然体现高站距，3km的站距，甚至开越行线，但这些Systra都没有想到。这个线网的覆盖密度也明显不足，如同第一篇所述，1998年自己规划的方案中心城和内环内站点的密度比这个设站方案还高，而且远远低于东京。东京核心区（千代田区、中央区与港区）轨道密度为3.58km/km?，东京区部（23区）轨道密度为1.31km/km?，相比之下，在Systra 1999年规划线网规划基础上衍生的2014规划，内环内（可与东京核心区对比，实际上应该拿旧静安、黄浦两区对比，但这两区密度和内环内的密度差不多）的1.64km/km?，中心城（可与23区对比）规划线网密度为0.88km/km?，东京的线网密度在同等地区内为上海的2倍，而当时Systra在一张空白的网上画线，理应当考虑到线网密度的。谈了1999年的方案这么多，之后线网方案调整权便是上海市的了。2001年，R4线自沪松公路段调整为泗陈公路走向，6号线北段走杨高北路不走张杨路，2002年，7号线选线完成，将丰翔路走向改为陈太路（现锦秋路）走向，8号线自长清路段走向改为上南路······市域线网进行大更改······线网变成了这样：（图：2002年版规划，点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap，经本人修改，以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享）同时上海市编制了轨道交通基本网络，即近期网络（图中7号线走向没改）。（图源：[2]）与Systra推荐的近期建设计划相比，L3被滞后，M6也不在计划内、M5线只到汉中路，人为延迟了市区线的建设时间，导致了M6（即现14号线）的建设费用飙涨、中心城到后期换乘量巨大等巨大的矛盾都是自己自找的。在这里再引用先前徐道钫的《上海交通存在的问题和解决路径》，文中提到，上海中心区轨道交通运能严重不足；14、15、18号线等迫切需要建设的线路被人为押后。 顺便一提，2002年，上海进行城市交通政策与综合交通规划，并制定了相应的白皮书，Systra与另外一家境外公司参与了本次规划，提出将国铁纳入城市轨道系统，并且到2005年，将部分可提供城市服务的国铁纳入城市轨道交通系统，还要制定通往金山安亭等国家铁路为城市交通服务的具体实施方案、加快研究将莘闵线与既有国家铁路金闵线相连的具体实施方案。有可能是某人下台后的缘故，上海之后就被铁道部操控了，这个想法可以当做没有出现过。之后8号线取消了西延伸至10号线，同时上海贪心了，随着城市的建设，上海试图打破原有将M线、L线锁在外环的情况，开始延伸，2004年开创了第一例······下一篇将介绍，上海地铁的线网理念的被打破。第三篇：参考文献：[1]徐道钫. 上海市轨道交通规划与实施[J]. 城市规划学刊, -25.[2]上海市城市规划和设计研究院 .上海市轨道交通网络规划实施评估[R].2014.[3]钱少华, 张雁. 上海市城市轨道交通系统规划[J]. 城市规划学刊, -4.[4]上海市人民政府.上海市城市交通白皮书[M].上海：上海人民出版社，2002：13.非商业性转载不需经过许可，不得改动，须注明作者及来源、链接。文字引用的图片版权归原作者，也有可能按《著作权法》实际上属于公有领域。请勿将本文用于学术用途。","updated":"T16:11:40.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":30,"likeCount":244,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T00:11:40+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"/7d78a0dabc58db7052a0_r.jpg","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":30,"likesCount":244},"":{"title":"《轨道与城市》投稿须知","author":"hat600","content":"知乎专栏《轨道与城市》欢迎各位知乎用户投稿。接受的投稿范围包括国内外城市轨道交通相关的规划、线路、建筑设计、室内设计，也欢迎城市交通规划方面的投稿。=========================== 投稿内容除须符合以外，为尽可能避免产生纠纷，以及为方便读者，额外作出以下要求：引用的图片（包括标题图）应注明来源。对附注内容的要求参照，注明作者、出处、回链（如可能），也建议同时附注版权状态。附注位置可灵活处理，使用括号、尾注或正文中指出等方式均可。包含版权声明（形式及内容不限）。禁止宣传其他媒体平台（如微信公众号等）。=========================== 如若已发表内容侵犯他人著作权，或违反知乎其他要求，文章将可能在不事先告知的情况下被下架。如若发生其他人侵犯本专栏作者的著作权的情形，本专栏不负责处理，亦不介入处理过程。","updated":"T10:28:35.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":4,"likeCount":11,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","titleImage":"","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"topics":[{"url":"/topic/","id":"","name":"「未归类」话题"}],"adminClosedComment":false,"href":"/api/posts/","excerptTitle":"","column":{"slug":"urban-transit","name":"轨道与城市"},"sourceUrl":"","pageCommentsCount":4,"snapshotUrl":"","publishedTime":"T18:28:35+08:00","url":"/p/","summary":"","reviewingCommentsCount":0,"meta":{"previous":null,"next":null},"commentsCount":4,"likesCount":11},"":{"title":"上海地铁的规划发展（三）理念的丧失与深化规划","author":"shmetro","content":"本系列将分为多篇文章，叙述上海地铁发展中的规划变更，以及种种败笔或成功。题图为2002年的规划，非现在的规划，请勿把此图当成最新规划。第二篇请见：2004年7月，。批复文中有这么一段话：　　 2、地铁M8线及车辆段规划选址：地铁M8线的线路走向为沿浦星路东侧的50米绿化控制带内通行。M8线地铁车辆段选址位于浦星路东侧、沈杜公路北侧，占地约25公顷，其所占用地内的规划工业项目在附近规划工业用地中置换调整。该文图中也有：（图源：上海市规划和国土资源管理局）自此以后，作为世博动迁调换基地，8号线自原本的上南路站越过了外环线延伸至沈杜公路。M线第一次越出了外环，开了第一个头，Systra规划M线的理念一定不会是这样。2003年10号线选线完成，西延伸至龙柏；2004年11号线选线完成，南段南移至三林路，6号线也因此西延伸至济阳路；2005年13号线丰庄段-华夏西路段完成选线，由于世博会原因7号线与13号线于浦东段线位互换。2005年，国家发展改革委批复了上海市城市快速轨道交通近期建设规划（）。规划将新建10个项目，全长389公里，投资1439亿元。该轮近期建设规划完成后，将与2005年已有轨道交通运营网络及上海市批复的零星项目共同形成总长度超过560公里的上海轨道交通基本网络。年前规划建设2号线延伸、3号线北延伸、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线等10个项目后上海环境科学研究院发布《》，规划由17条线路组成，总长约810km(其中外环线内的中心城内长度约480km)，实际上即为1999年版的方案的数字，并不太准确，包括市域快速线4条（实际上5号线已经独立，不属于1号线，但这里传闻5号线没有经过发改委审批进行建设，因此不承认）、市区地铁线8条、市区轻轨线5条。（图源：上海环境热线）（图：2005年版规划，点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap，经本人修改，以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享）首先第一个打破的就是之前提出的8号线出去外环到浦江镇，但已经有先例了，之后便是高调起来，各区和市里都想延伸。2004年3月的《》中有这么一幅图：M7线以支线的方式北延伸至罗店，又突破了外环，很快地，该方案变为了主线延伸，并在2005年以罗店中心镇公共交通配套工程开工，完美地躲避了发改委审批，说到底这是领导魄力呢？还是在规划上的理念丧失呢？还没有完，2005年后，线路开始进行不断地延伸，1号线延伸至金山，5号线进行北延伸，10号线延伸至虹桥枢纽，12号线延伸至曹路，15号线南延伸至紫竹，随着虹桥枢纽的进行，17号线西延伸至南翔再至虹桥枢纽，18号线自外环内改为至周浦镇，同时9号线支线也取消。（图：2006年版规划，点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。底图来自[1][2]。图源Openstreetmap，经本人修改，以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享）随后在2005 年11 月和2006 年10 月，上海市城市规划管理局先后向上海市政府作了《上海城市轨道交通系统深化规划》和《上海城市轨道交通规划选线落地》的专题汇报。在2006年到2008年间，陆续对14号线-21号线进行选线和控制，深化后的上海城市轨道交通网络由21 条线路组成，全长1051 km，车站587 座[3]。深化规划在轨道交通网络基本理念和构架不变的前提下，进行了优化和调整，重点考虑了7个方面内容，即：虹桥综合交通枢纽的开发建设、崇明三岛联动、保障性住房和城镇建设、大型文化体育等公共设施的布局、市域线的断点运营、城市副中心—真如地区的启动建设以及龙阳路枢纽、大型文化娱乐设施、金桥地区等重要地区和重大项目。其中市域线断点部分，即2号线以虹桥枢纽为界，向西为20号线；9号线以金桥为界，向东崇明段改为19号线；11号线以罗山路为界，向南为21号线。线路自18条增为21条。不过可以确定的是，2006年时市规院开始对14、15、16、17、18、19号线进行选线[5]，将15、16、17进行重组。深化规划在线位上也考虑到了建设可行性，原本规划沿中环走的14、15号线皆改线。2007年中，青浦透露将10号线西延伸至徐泾，同年底考虑到运力，改为2号线西延伸。（图：2007年版，点开后复制链接于新窗口粘贴可看大图。图源Openstreetmap，经本人修改，以ODbL、CC-BY-SA-2.0方式共享）自此，上海轨道交通的方案基本定型了，后期仍有调整，但调整不大。M线、L线大幅突破原有规模长度，使得效率变低。R线实施过程中受限于地方压力也加站，导致快线不快......2009年，在确认龙华机场将搬迁的情况下，11号线二期选线修改方案获批，自原龙漕路-龙水南路方案改为云锦路方案，使得4号线上海体育馆站的换乘的预留白费了。但在此之前的2005年，10号线就规划与7号线常熟路站交而不换，开创了先例，而更早的1983年，就由于工时原因和造价原因白白使一个站的同台换乘废弃，同时2003年时就已经开始有人检讨上海地铁设计和规划的失误[6].......下一篇将叙述完2006年至2014年上海地铁规划的小规模变更，之后再去探讨上海地铁设计与规划上留下了哪些败笔，哪些成功。下一篇：参考文献：[1]单晓芳, 王正. 上海市轨道交通规划探讨[J]. 城市规划学刊, -41.[2]上海市城市规划设计研究院.上海市综合客运交通枢纽布局规划[Z]. 2006.[3]中铁二院工程集团有限责任公司. 上海市轨道交通15 号线工程环境影响报告书[R].2015.[4]张安锋. 上海城市轨道交通网络规划实施评估[J]. 城市轨道交通研究, ):1-6.[5]上海市城市规划和设计研究院 .上海市轨道交通网络规划实施评估[R].2014.[6]杨赉良, 沈秋飞. 上海城市轨道交通线网规划回顾与展望[C]// 2003上海国际隧道工程研讨会. 2003.非商业性转载不需经过许可，不得改动，须注明作者及来源、链接。文字引用的图片版权归原作者，也有可能按《著作权法》实际上属于公有领域。请勿将本文用于学术用途。","updated":"T15:17:49.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":36,"likeCount":261,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T23:17:49+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"/7d78a0dabc58db7052a0_r.jpg","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":36,"likesCount":261},"":{"title":"上海地铁的规划发展（四）现实与理想的矛盾","author":"shmetro","content":"本系列将分为多篇文章，叙述上海地铁发展中的规划变更，以及种种败笔或成功。题图为2002年的规划，非现在的规划，请勿把此图当成最新规划。第三篇请见：自2009年11号线二期改线审批后，2011年发生了一个重大的调整，将16号线、17号线分别与21号线、20号线的番号对调。16号线与17号线是通往青浦、临港两座新城的R线级别地铁，而原16、17则是市区内的轻轨级别线路，在城市外围用以分流既有线路的客流。但事实上番号的对调并不意外，在这之前现在的16、17号线都是比原16、17推进快的，在这背后是中心城线路补充与新城开发的矛盾。与原16、原17一起的L线曾经被多次延后，2002年时Systra曾经将L3线列入近期建设计划，即2015年前应该建设完成的线路，但后又被市规院推迟，排除在2015年规划外。时至今日，这两条线路才被列入下一阶段线路，2025年前可能建成。L线是市中心线网的补充，当时上海市内的M线逐步成型，客流不断突破，应当与R线同步建设，但这时却执意提前建设郊区线路，给网络的压力是非常巨大的，尤其可想而知在2020年前切向线建成前，但也不能说R线提前建设是失败的，因为如果L线提前建设，上海可能多出一条4C的线路（当时规划L线采用4C，包括上海南站的预留也是，6号线提早建设也使用4C），到底该重视中心城的补充还是市域还需要时间的检验。还有一来就是线网理念的矛盾，上一篇曾经提到过，M线大幅度地延伸至郊区，目的主要是服务大居和动迁房，这是城市化地区不断蔓延的结果，但我们看下2000年的上海市土地规划：仔细观察，可以发现刘行、浦江镇等的完全没有建设土地，郊区的土地使用也很稀疏，M线锁在外环就是在这版土地规划下规定的到之后上海城市化蔓延，轨交延伸应该也合理，不合理的是城市化的蔓延。市域线路方面，上篇已经提到过了。加站的结果是效率低下，同时再受设计速度为80km/h影响，R线平均运送速度市区段一般为33 km/h，郊区段一般为45~50 km/h。郊区大部分乘客通过轨道交通到达市中心的全程出行时耗接近或超过1h。距离上海市中心约35km的江苏昆山花桥地区通过轨道交通11 号线到达上海市中心的时间已超过1 h。距离上海市中心约55km的浦东南汇新城至市中心，即使采用城市快速轨道交通，出行时间也将接近或超过1h ，长距离的出行更使得高峰时期这些线路拥挤[2]。同时另一方面，1、2号线经过了市区内最主要的客流集散点与客流走廊，仅中心城的负载就超过其能力上限，若作为市域线则更无法承载，从运输能力角度来说，把1、2号线作为市域线是不合适的。而在新城却出现了另外一种情况，11号线与16号线远期两端的单向高峰小时客流量只有中心城的30%-49%[3]，运能没有得到充分发挥，可以通过增设越行线同时满足新城内核和新城-市区的需求。个人认为郊区客流有其长距离特征性，如果没有办法与市区客流分离（即现在这种情况），就会出现一方面是郊区运能过剩，一方面是市区过载的情况，上海是应该重新规划市域铁路系统了。接下来说说线路局部线位的调整，上海的几个部分线位调整后基本都出现了交而不换的情形，有些是规划开始是就确定交而不换的，如13号线与4号线，8号线与4号线。线位调整后交而不换应该是在2005年10号线选线时改的，目的是为了保护古树，当时似乎打算设站在延庆路上（不确定）。同时也因此为了和1号线换乘（原本10号线在常熟路与1号线换乘后走复兴中路与12号线换乘，而12号线又与1号线交而不换），在陕西南路将原有走复兴中路线位调整为南昌路方案。11号线与14号线曾经规划在曹杨路同台换乘，为此11号线造成上下两层，预留给14号线，但不幸的是后来这个方案没了（图自《上海市轨道交通 14 号线工程环境影响报告书》）下面那条为原方案，上面为修改方案，14号线与11号线换乘距离从0变为400米给出的理由是合理还是不合理我不是专家无法判断，时间会证明。于是一个同台换乘被废弃了。另外关于18号线沪南路段与康沈路段的问题。在2006年选线的时候，18号线走的是康沈路。康沈路经过周浦段的中心区域，但路幅较小，沪南路绕开了周浦镇的中心区域，但路较大，在工可时，由康沈路调整为沪南路，公示后网上还甚至引发了论战。　　根据规划公示，18号线起于长江南路站，沿长江南路—国权北路—国权路—江浦路—民生路—白杨路—莲溪路—御青路—康桥路—沪南公路走行至航头，全长36.13公里，设26座车站。　　上个月底，18号线专项规划刚刚在市规土局网站上结束了长达近1个月的公示。早报记者昨日从负责规划选线的上海市城市规划设计研究院及有关部门了解到，18号线在公示期间收到有关咨询、意见或建议的电话约300个、电子邮件约3000封，超过了之前公示的14号线，其中至少有三分之一是关于线路走向的。　　而在上海一个著名网络论坛上，市民对于18号线规划的争议，集中在浦东周浦镇、康桥镇、航头镇组成的“周康航地区”，到底应该走康沈路还是走沪南公路。　　在2006年的18号线规划方案中，线路是走康沈公路，但在此次公示中改为走沪南公路。　　沪南公路沿线发展空间大　　一位上海地铁专业人士昨日解释说，18号线2006年方案主要是为了对线路走向进行控制，而此次公示的方案则是在听取了建设单位的意见后，综合考虑工程可行性等方面作出的，包括站点设置的条件、线路穿越的条件等等。　　该人士具体介绍说，原康沈路方案调整到沪南公路方案，除了从结合地区的转型发展、沪南公路沿线的发展空间更大、对地区转型的支撑也更大之外，还有一些现实的考虑。其中之一就是康沈公路现有道路宽度较窄，而沪南公路实施的条件相对要好，建成后对沿线居民的影响也相对较小；同时，沪南公路作为一条交通走廊，现在有大量的公交线路，18号线沿沪南公路，建成后可逐步替代现有的一些长途公交线路，减轻沪南公路地面交通压力，还可以利用现有沪南公路两侧的绿化带，结合地铁车站设置公交站点，设置短驳线服务周边居民。　　此次线路规划中为了对周康航地区尤其是老镇区的服务提供支持，经过对工程实施、服务范围等多方面综合比较，与原方案相比，正在研究增设车站及其车站交通配套优化方案。　　对于地铁线路应该如何选择，同济大学孙章教授表示，地铁的发展模式主要有服务引导发展和公共交通引导发展这两种模式，前者的线路走向主要是人流最密集地区，以满足更多人的出行需求，如上海的1号线，大都沿行人最多的交通走廊设置；后者则是为了引导城市有序扩张，支持待发展地区的开发建设，像上海的16号线，“这两种模式也是地铁线路规划时考虑的原则，然后在此基础上，也必然会考虑到工程的实施条件、造价、施工阶段和运营阶段对周边环境的影响，当然也包括居民的意见和建议，最终确定的线路走向应该是一个综合平衡的结果。”（来源：）在此不多评论。最后还有一个15号线中段的例子。原规划中，15号线北至祁华路，但由于与祁连大居工程矛盾，将线位调整为至锦秋路站，与7号线交而不换。中段原规划走娄山关路-玛瑙路-红松东路-桂林路，可与2号线、10号线换乘，但之后却改成了古北路，与2号线换乘距离加大，而与10号线根本不能换乘。与7号线的换乘已经通过延伸至顾村公园解决，但中段却没那么好运。（图源：《上海市轨道交通15 号线工程环境影响报告书》）给出的理由也是施工困难：同时在此过程中，抗议最大的就是海申花园居民，强烈要求走古北路方案，海申花园和海申公寓也强烈反对15号线建设，甚至还要求改古北路-吴中路-漕河泾的走向。　　东方网7月9日消息：据《i时代报》报道，继上月专项规划（草案）公示后，15号线昨天正式开始工程环评公示，全长约39.8公里，29座车站均为地下站。公示中的15号线可换乘站较少引起市民热议。规划部门人士回应称，市民关于15号线无法与2、7、10号线换乘的反映较集中，待公示结束后将研究优化换乘方案，或会作进一步修改。　　昨日，针对最新公示的15号线规划，地铁论坛不少网友提出换乘站较少的问题。“貌似近在咫尺，却无法换乘。”网友泡泡推说。另一位网友wuys提出，15号线新设天山路站，距离2号线娄山关路站不到300米，无法换乘2号线非常可惜。一位网友根据规划用地控制图绘制了15号线换乘图，该图显示目前15号线可与1、3、9、11、12、13、14、17线换乘。“与7号线相交但不能换乘，宝山的居民或许不够方便。”这位网友表示。　　记者昨天从市规划部门获悉，15号线规划公示将持续至7月23日，目前仍在收集各方意见建议。从最近一周看，市民就该路线的换乘站问题建议较集中，特别是天山路站无法与2号线换乘。此外，也有不少市民反映该线无法与10号线换乘。“目前并未敲定换乘方案，公示结束后将进一步优化修改，不排除对部分车站位置调整。”规划部门相关人士表示，最终方案将综合考虑，权衡可实施性与居民出行便捷。（来源：）似乎都是建设条件的问题，还有小区抗议的问题，但我不会告诉你15号线前期工作顺利推进，成功争取15号线虹桥段线型走向及元江路站体调整（来源：《2015年闵行区政府工作报告》第6页）闵行区在工作报告中为这次线型调整开心一把，还明确表示是自己的争取来的而且据说红松东路段小区甚至早在没选线公示和环评前就发了公告，似乎有其针对性......所以这个线位其实是某个区拼了命地争取来的了......下一篇将分析最新的，以及远景2030年的规划参考文献：[1]陆锡明, 王祥. 上海市快速轨道交通规划研究[J]. 城市交通, ):1-8.[2]陆锡明, 王祥. 上海大都市区域快速轨道交通规划研究[J]. 城市交通, -17.[3]顾保南, 郭长弓. 上海城市轨道交通线网规划的问题及对策[J]. 城市轨道交通研究, ):4-9.非商业性转载不需经过许可，不得改动，须注明作者及来源、链接。文字引用的图片版权归原作者，也有可能按《著作权法》实际上属于公有领域。请勿将本文用于学术用途。","updated":"T07:44:19.000Z","canComment":false,"commentPermission":"anyone","commentCount":61,"likeCount":201,"state":"published","isLiked":false,"slug":"","isTitleImageFullScreen":false,"rating":"none","sourceUrl":"","publishedTime":"T15:44:19+08:00","links":{"comments":"/api/posts//comments"},"url":"/p/","titleImage":"/7d78a0dabc58db7052a0_r.jpg","summary":"","href":"/api/posts/","meta":{"previous":null,"next":null},"snapshotUrl":"","commentsCount":61,"likesCount":201},"":{"title":"地铁里的欧陆风云 - 1 ： 伦敦","author":"ChenGuangjun","content":"18世纪中期，第一次工业革命在英国开始爆发。一般认为，这场生产力大变革完成于19世纪30~40年代。随着蒸汽动力的全面普及，英国人的出行方式被彻底改变：要去近处，可以坐蒸汽街车；要出远门，可以搭蒸汽船或者火车。甚至，在火车发明出来之前，就出现蒸汽动力的汽车了，虽然还完全没有实用性可言。这些不知疲倦的钢铁巨兽让大不列颠岛上哪怕再荒凉的地方都变得触手可及。只需要搭半天的火车，工业资本家们就能跟康沃尔、威尔士、米德兰的地主们面对面商讨开采矿山的事；一旦矿场开发起来，蒸汽船、火车又会很快地把这些原材料运到伦敦、曼切斯特、伯明翰等地的工厂；这些工厂在动力澎湃的水轮机或蒸汽机的带动下急速运作，制造出大量商品，向日不落帝国的殖民地和势力范围不断倾销……相比之下，可怜的无产阶级只能一早起来，搭上往城里的早班列车，去工厂上班；在被剥削了10几个小时后，又坐着火车回到汉默史密斯、温布利之类的郊区，倒头就睡，根本没时间享受生活。当然，某些更惨的无产阶级，甚至只能住在伦敦城西北角外的法灵顿之类的地方，那是连“家”都算不上的棚户区。维多利亚时代的伦敦帕丁顿火车站【Paddington】。该画原作为黑白版画，后经画家威廉·鲍威尔·弗里思【William Powell Frith】上色。该火车站由当时在英格兰和威尔士地区最有权势的铁路公司——大西部铁路公司【GWR】——运营。作为帝国的心脏，几乎每个铁路大亨都以伦敦为里程零点，往四面八方建造铁路，以绅士帽为冠冕，以长柄雨伞为权杖，打造自己的铁路王国。各个资本家自己搞的铁路公司往往把总站设在伦敦的市郊的一隅，往往互不相通。比如，伦敦城正北方向就有仅仅隔了几条街的尤思顿【Euston】和国王十字【King's Cross】两个大站。前者由伦敦与西北铁路公司【L&NWR】经营；后者则是大北方铁路【GNR】的起点站。所谓“同行如敌国”，两者竞争激烈，互不通气，给乘客带来很多不便。有见及此，伦敦城的青年事务律师查尔斯·皮尔森【Charles Pearson】曾在1846年提出在市中心建立一个由各大铁路公司共用的中央车站，实现互联互通。然而这个提案迅速就被回绝了。被拒绝了的皮尔森并未放弃自己的想法，1852年在协助建立了城市终点站公司【City Terminus 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Met”。大都会铁路的建设成本预计需要一百万英镑。按照下议院图书馆在2006年公布的一份关于从1750年至2005年间英镑价值的估算报告，以1974年1月的英镑购买力为基准值100的话，那么1853年的购买力为1126.8。再根据维基百科上以1971年为基准的购买力平价折算，那么1853年的1英镑相当于2015年的约88英镑的购买力。由于时值克里米亚战争，英法两国的生产力都扔到黑海里抑止俄罗斯帝国往南欧扩张了。国会老爷们表示现在没有这个钱啊，要么你们再等等吧？就在一边等拨款、一边拉赞助的同时，大都会铁路的工程师们也没闲着，一直在思考延长的问题。于是，铁路的具体实施方案又有调整，在国王十字车站外面往西拐，通往GWR的帕丁顿车站并建设铁路联络线。调整后铁路的走线，变成了一个先往北再往西的倒“L”型。调整方案在1856年和1860年分别获得通过。现在的地铁环线【Circle Line】和汉默史密斯与城市线【H&C】的所谓“汉默史密斯线”段，就是在1860年方案里确立的。1859年8月，钱算是够了，开工大吉！由于担心施工造成的震动会导致房屋受损，于是施工方干脆拆掉可能受波及范围内房子，夷平了法灵顿一带的贫民窟，上千居民拿着那不算多也不算少的赔款被迫搬迁。伴随着市里要开辟法灵顿路【Farringdon Road】的工程，法灵顿到国王十字区间整段使用明挖回填施工，回填后就能立即成为新的马路路面。其余区间有的使用传统的矿山法，有的使用明挖法。1862年6月，舰队河【River Fleet】泛滥，使得法灵顿那边的工地遭到破坏。这是一幅描绘灾后抢修情景的素描。这边厢隧道在挖，那边厢适用于地下铁路的蒸汽车头正在研发。前面提到的大都会铁路的负责人福乐想出了一种好的方法，可以避免在隧道里通风不畅而导致无法行车：在火室（燃烧煤炭的炉膛）与锅炉之间塞一大堆耐火砖，让火室先把耐火砖烧热了，再把热量传到锅炉里烧开水。按照构想，火车头进入隧道后就熄火，利用耐火砖的余热继续烧开水，等到了开放的地方再重新点火烧砖。这想法不错，于是罗伯特·史蒂芬孙（“火车之父”乔治·史蒂芬孙的独子）的工房接了这个订单，造了一台适用于GWR的7尺宽轨（实际上是7又1/4尺，约合2140毫米）的2-4-0机车，被昵称为“福乐的幽灵”【Fowler's Ghost】。1861年10月，这个无火机车的“幽灵”只在GWR的一段铁路上“徘徊”了仅仅7.5英里（约合12.1公里）就险些热炸了。过热对于传统的机车来说或许还好办：把正在熊熊燃烧的煤炭紧急扔出车外或许还能让火室冷却下来。但“幽灵”的耐火砖……这个没法拆啊！怎么扔啊！1862年，“福乐的幽灵”在已经基本建成的艾奇韦尔路站【Edgware Road】进行第二次测试。结果仍然令人失望。上图是该车唯一传世的资料图片，似乎是用银版拍摄的照片。没有可用的列车，那怎么办呢？老大哥GWR又一次打响了自己的如意算盘，主动为大都会铁路提供18组“大都会”型【Metropolitan】机车和配套的客车车厢。“大都会”型列车行驶于帕丁顿-&艾奇韦尔路站区间。与大西部铁路一样，大都会铁路靠右行车，并使用一样的宽轨。日，星期六，全长3.75英里（约合6公里）的大都会铁路正式开张。铁路开通首日即受好评，全天共运载旅客近3.8万人次，其中不少旅客是为了到帕丁顿站转乘GWR的线路。当时全线设有7站，从西往东分别是：帕丁顿（主教路）【Paddington(Bishop's Road)；现在直接叫“帕丁顿”站】艾奇韦尔路站【Edgware Road】贝克街【Baker Street】波特兰街【现在叫“大波特兰街”， Great Portland Street】高维尔街【Gower Street；现在叫尤斯顿广场站 Euston Square】国王十字【King's Cross；现在叫国王十字圣潘克拉斯站 King's Cross St. Pancras】法灵顿街【Farringdon；现在直接叫“法灵顿”站】1862年刊登在《伦敦新闻画报》【The Illustrated London News】上的大都会铁路宣传画。“Underground”一词在此渐露头角，后来直接成了“伦敦地铁”的代名词。然而，好景不长，“干爹”GWR和大都会铁路就列车的问题发生争执。就在开通当年的1863年8月，谈崩了的GWR把18组列车全部回收。当时GWR的算盘是这样打的：你的铁路是我教你修的，用的只能是我的宽轨，只能是我的车。现在我把车收回了，看你怎么经营下去！要是这样弄垮了刚出生不久的大都会铁路，GWR就可以顺势吞并，从而实现长期以来的直接长驱直进到伦敦城的梦想。也是然而，GWR的梦境也不长，GNR——前文提到的尤思顿火车站主人大北方铁路公司——向大都会铁路伸出橄榄枝，愿意向其借出一些车组——虽然是跑1435标准轨距的。作为交换，GNR与大都会铁路合作把尤思顿到法灵顿、及日后的摩尔门延伸线拓宽成4线铁路，建设联络线，让GNR的列车可以从英格兰北部直接开到伦敦城下。大都会铁路借机脱离GWR的控制，一边用临时改造为2140宽轨的改装车勉强维持运作，一边把轨道改成1435，同时还从Beyer-Peacock购买适用于1435的新车组。新的车组被命名为“大都会铁路A型车”【Metropolitan Railway A Class】（这种车型是福乐爵士参与设计的，因此有时候也会冠以他的名字）。首批同样是订购了18列，每列定价2600英镑，被要求在6个月内交货。1864年，首批列车到货，性能令人满意，于是随后几年内又不断增购。尔后又改良出B型列车。现时陈列在伦敦运输博物馆的A型列车23号车。然而，又是然而，焦头烂额的大都会铁路又遇到了老大难问题：废气排放。由于线路建设时计划使用无火机车，因此当时隧道并没有设置多少通风口。随着专用机车的研发失败而被迫使用传统机车，这下惨了，站台和车厢里都灌满了机车排出的废气。于是，大都会铁路公司又不得不在隧道区间里多开几个天窗来排烟——显然又引起了附近居民的强烈不满。事到了40几年后的电气化改造完成后才得以根除（不过电气元件在伦敦的潮湿天气下经常故障，又带来了新的问题——此乃后话）。不管如何，大都会铁路走出了它成功的第一步以后，紧接下来的是法灵顿到摩尔门【Moorgate】的东延线，以及3条往西延伸的支线铁路。1864年，由国会两会议员组成的一个联合委员会决定建设一条从正西方向进入伦敦城的铁路——“区域铁路”【District Railway，简称“the District”】——与大都会铁路形成“内环线”【Inner Circle】。当局任命福乐爵士兼任该铁路的总工程师。很自然，该铁路开通后就直接由大都会铁路公司运营。大都会铁路一家独大的局面没持续多久。日星期六，在时任英国首相、区域铁路的股东之一的威廉·格莱斯顿【William Gladstone】举行了一场盛大的公开宴会。2天后的星期一，区域铁路的市长官邸站【Mansion House】开通。自当天起，区域铁路的列车服务一律使用自己的列车，把大都会公司的车赶了出去。地下铁路的商战，就此爆发。接下来，连接贝克街与泰晤士河对岸的滑铁卢火车站的贝克卢线【Bakerloo】、穿过市中心中央线【Central】、皮卡蒂尼线【Piccadilly】等线路纷纷开通。这些由不同公司、机构运营的地铁线路互不相通（特别是往往要重新购票），导致乘客怨声载道。一切就好像回到皮尔森那个年代那样。1933年，伦敦交通局【London Transport，即今天的TfL的前身】成立，对大伦敦地区的交通开始实施统一标识、统一管理，最终一统江湖。从第一趟地铁由法灵顿站开出后，历经152年，整个伦敦地铁发展成拥有250英里（402公里）、11条线路、270个站点的庞大网络。这个伟大的城市轨道系统的起点，就是一个律师的想法而已。由维基百科编辑 User:Sameboat 绘制的包含地铁、地上铁、电车、港区轻轨、交通局铁路以及即将开通的横贯铁路和其他线路延长线的总线路图。=================================================本文是这一条回答的重新整理版：“地铁里的欧陆风云”系列将介绍欧洲多个著名的地铁系统起源史。欢迎各位关注。本文引用的图片，未加标注者，均来自维基百科。本系列文章版权归作者，我， Alex Aleksejevski / 陈广骏 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