碳or铝？佳能戴尔SuperSix对阵CAAD12
Cannondale公路车产品线一直在稳步增长，去年新增加了SuperSixEVO Disc碟刹车型，意味着性能导向的车手现在能够选择两种截然不同的顶级碟刹公路――SuperSix EVO Disc和DAAD12 Disc。在这次对比横评中，澳大利亚技术编辑Matt Wikstrom比较了两辆车的性能并评估了两种车架材料对骑乘的影响。在公路车市场上，碳纤维似乎已经成为了车架的首选材料，但Cannondale坚定不移地持续改进优化铝合金车架，至此已形成了11个碳纤维整车型号与6个铝合金整车型号并存的局面。Cannondale在1983年制造出第一个铝合金车架，不久后，该公司的铝合金车架就获得了市场的广泛认可，“铝架之王”的称号一直延续至今。随着Cannondale与职业车手的合作关系深入，在2000以后，Cannondale开始进入碳纤维时代，这是一个渐进的过程，最开始在2006年的Six车型中加入了碳纤维管件，在2007年SystemSix中使用了碳纤维前三角，最终，在2008年的SuperSix中使用了全碳的车架，碳铝结合的车架形式被时代所抛弃。2012年，SuperSix系列迎来了大改，超轻的SuperSix EVO加入市场。但在这一时期，Cannondale并没有放弃铝合金车架，1997年，CAAD3车架问世，2000年更新为CAAD4，每两到三年进行迭代，直到2011年的CAAD10，在时隔五年后，CAAD12面世，中间越过了CAAD11，“相信这段时间，Cannondale是拿着笔钱来北上广买房投资了。”广州的技术编辑LMH脑补了一下。虽然2016年SuperSix也经历了更新，但是CAAD12与之相比增加了碟刹版本。这不是Cannondale第一款碟刹车型，早在2014年的Synapse就已经出现，2015款的CAAD10也补充了碟刹版本。可以看出，这是一个明确的迹象，Cannondale正在逐渐扩大碟刹产品的数量。但近些年关于碟刹公路的争议一直不断，UCI也并没有完全放开碟刹车型的许可，因此Cannondale直到2017款SuperSix EVO才正式公布相应的碟刹款式，但令人感到乐观的是，UCI此次的碟刹试点仿佛比较顺利，在前些日子举办的Tour Down Under中，Cannondale Drapac车队使用了SuperSix EVO Disc。CAAD12：Cannondale为CAAD12感到自豪，大胆宣布这是“最好的铝合金车架”，（当然，TREK也是这么评价旗下ALR车架的）。鉴于Cannondale对铝合金车架的成就、历史以及热爱程度，我们不需要去争论这个称号，因为现在大牌的铝合金车架似乎都被视为“入门级”，因此在顶级竞赛领域，CAAD12并没有太多的对手。新的CAAD12使用了6069铝合金，60系列的铝合金材料在CAAD10上首次使用，但在新的配方中，6069相比6061强度增加40%，但重量相比CAAD10减轻了200克。CAAD12的传统版本与碟刹版本重量上基本相同，同样56码车架，传统版本为1098克，碟刹版本为1094克。Cannondale称，与CAAD10相比，CAAD12在坐管的顺应性上提高36%，27.2毫米的坐管变为25.4毫米坐管，以此能达到更大的形变，带来更大的舒适性。增加了SAVE技术，带来额外的浮动，CAAD12后三角相比CAAD10增加了50%的顺应性。Cannondale工程师设法在关键区域提高刚性，头管形状的微小变化提升了10%的前端刚性，BB30到BB30A五通，增加了5毫米的宽度，刚性提高了13%。CAAD12与上一代已经隔了五年时间，但不论是常规版本还是碟刹版本，前叉的设计似乎保持不变。SuperSix EVO：SuperSix EVO车架大部分的设计还是来源于2012年的车型，设计师PeterDenk拥有丰富的复合材料经验，参与Cannondale第一辆全碳纤维车架SuperSix的设计。前叉的顺应性增加了21%，坐管的顺应性增加了36%，采用了与CAAD12相同的25.4毫米坐管，后三角的顺应性则增加了15%。头管刚性增加了12%，BB30到BB30A的变换使得五通刚性提升11%。所有这些刚性的增加并没有牺牲重量，在对前叉、坐管、头管的精细设计中，重量反而降低了65克。推出SuperSix EVO Disc是个艰巨的任务，不但需要重新设计应对碟刹制动力的车架系统，还需要重新开模来适应增加的后轮开档长度，新的走线也需要重新安排。所有这些细节都不能砸了SuperSix EVO“超轻”两个字的招牌，根据Cannondale的数据，56厘米的碟刹版本车架达到了829克，前叉重量为360克。当然，这些重量数据适用于Hi-MOD高模版本，成本高昂的高模量碳纤维能够最大化的节省重量，普通版本的SuperSix EVO在重量上虽然不及Hi-MOD版本，但是并不影响其骑乘的特性。两个版本的SuperSix EVO Disc车架规格相同，Di2-Ready设计、锥形头管、25.4毫米坐管、BB30A中轴、使用平装式夹器、140毫米碟片，后刹车内走线以及9x135毫米后快拆等规格仿佛是CAAD12的孪生兄弟。外观来看最大的不同是CAAD12采用了内走线，而SuperSix EVO Disc依旧采用外走线设计。CAAD12与SuperSix EVO相比，也存在着比较显著的差异，CAAD12前叉采用9毫米快拆各式，SuperSix则使用了12x100毫米桶轴。CAAD12碟刹夹器安装座是直装式，SuperSix是平装式，CAAD12使用了140毫米碟片，SuperSix使用了160毫米碟片。显然，SuperSix的前叉能够很好地跟上当前的趋势，CAAD12的前叉现在看起来似乎有些过时，在轮组升级上可能产生一些兼容性的问题。中配的车型均采用Shimano Ultegra变速套件，但是价格却相差悬殊。Cannondale将SuperSix EVO DiscHi-MOD定位于高端产品，相比之下，SuperSix EVO Carbon和CAAD12 Disc更能被负担得起。同样的套件与轮组更能展现出碳架和铝架的差异，54码的CAAD12 Disc Ultegra重量达到8.33公斤，SuperSix EVO Disc Hi-MOD Ultegra重量也达到了8.00公斤，重量相差不大的情况下价格相差却接近50%。不论是CAAD12还是SuperSix EVO，都有九种码数选择，从44码到63码，不论是碳纤维车架还是铝合金车架，车架的几何完全一致。车架几何相同，车架却存在着一些不同，CAAD12上管完全水平，但SuperSix却存在一个轻微的压缩，在一些尺码的压缩高达11毫米。两种车共享相同的后三角几何和相对较短的头管，因此整车能够完成具有侵略性的设定。为了进行对比，两款车使用了相同的组件，包括Shimano Ultegra机械变速套件、Mavic Aksium轮组和25C的Yksion外胎，采用52-36的牙盘搭配11-28飞轮，CAAD12使用了FSA SLK碳纤维曲柄，而SuperSix EVO上使用了铝合金HollowGam Si曲柄，同时，SuperSix EVO上拥有更高质量的车把、把立、座杆以及把带。两辆车重量上330克的差距都能够归结于车架重量的差距，数据表明，SuperSix EVO Hi-MOD车架相比CAAD12轻了267克，前叉、小配件的重量差距可以忽略不计，FSA SLK碳纤维曲柄598克甚至比HollowGram Si曲柄618克更轻。CAAD12只有一种涂装颜色，称为VulcanGreen，SuperSix EVO却有两种涂装可供选择，白黑或黑绿色。比较CAAD12和SuperSix EVO令人兴奋，这代表着材料赤裸裸的差距，材料对乘坐质量的反应尽管没有可视数据的支撑，但是仍能产生一些意义。在几个星期的对比中，保持两车胎压一致，尽可能的减少变量，随着比较的进行，开始评估不同的轮胎宽度和不同的轮组对车辆的影响。总而言之，两辆车都是务实的性能级车型，前叉的差异对转向并没有明显的影响。在踩踏方面，CAAD12似乎比SuperSix EVO还要具有优势，虽然不能说CAAD12更硬，但是相比SuperSix EVO，作者更喜欢CAAD12对踩踏的反馈。基于上面的重量数据，我们能看出这两辆车都不能算是轻的，因此加速缓慢并不令人惊讶，尤其是在爬坡时的加速，妨碍了整辆车的表现，当然，任何对Mavic了解的人都会明白，整车搭配的Aksium轮组是一款低成本的入门轮组，碟刹版本的重量更是超过2千克，因此，这种表现也能够被宽恕。能从升级轮组、组件等手段将整车减重超过600克，效果立竿见影，更换轮组能够使这两辆车提升响应速度，满足大多数车友的竞赛用途。两台车最大的差别还是在遇到颠簸时的反馈，在绝对意义上，CAAD12非常牢固，道路的反馈也非常清晰，在沥青路面几乎不可察觉，但在一些粗糙的路面上，CAAD12始终传递更多的震动。相比之下，SuperSix EVO Hi-MOD乘坐质量更为舒适，虽然没有消除所有的振动与冲击，但是这是令人愉快的，骑乘时需要对道路条件进行判断。SuperSix EVO带来一种“更软”、“更舒适”的感受，但也没有什么“新鲜感”。这些印象来源于轮组自带的25C Yksion轮胎，前后胎压均为60psi，当更换为28C的Vittoria Rubino Pro外胎，气压达到50psi时，CAAD12的震动明显的变小。装有28C外胎的CAAD12与装有25C外胎的SuperSix EVO名优明显的差别，如果蒙上眼睛，似乎很难分辨两者，因此，两辆车的骑乘感受似乎能通过更换外胎进行平衡。内走线带来的响声也是一个问题，CAAD12后刹车内走线在车架内晃动，需要正确的截管长度，对于机械变速的截管，能在几分钟内完成，但是液压碟刹的截管工作却非常麻烦。基于纯粹的性能，两者相比没有明显的输家，SuperSix EVO像是豪华汽车，非常平顺，CAAD12却像是一个糙汉，给你十足的反馈。不得不承认，CAAD12的颜色十分具有吸引力。同时，价格的优势让人无法不去关注CAAD12，省下来的钱用来升级轮组将会带来巨大的差别。但对于不发愁预算的人来说，SuperSix EVO无论怎么升级，都会比CAAD12轻。可能有很多人想知道CAAD12和其他的铝合金车架相比如何，这个比较很难去进行，但是重要的是，通过对比，我们发现CAAD12与SuperSix EVO的差距并没有很大。最后的想法：自行车行业有点独特，能够拥抱各种材料，最早的自行车有木材支撑，钢铁、铝合金、钛合金、碳纤维等等材料带来不同的优点，在过去二十年中，自行车的设计工程复杂性相助增加，我们对各种材料的理解也在这一时期增长，不可否认的是，不同的材料具有不同的物理特性与化学特性，这反过来决定了材料的优点和缺点。但是通过设计手段，能够使材料的优点更大限度的补偿缺点，这也正是Cannondale CAAD12与SuperSix EVO所做的，两款车都被认为是精心打造的竞赛机器，虽然使用了不同的材料，但都坚固可靠，是Cannondale为消费者提供的个性化选择。优势：拥有相当大的名气、稳定的操控、尺码多样、CAAD12价格美好、骑乘感受相似不足：SuperSix EVO贵、需要更换轮组、重量、还在等待UCI对碟刹的许可作者：Matt Wikstrom责任编辑：LMH
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职务：撰稿人
简介：08年与自行车结缘，自此一发不可收拾，腿菜心野，人送外号半天郎。自行车修装补改吹拉弹唱精通，最喜折腾零件，希望通过Biketo美骑网为与车友一起见证自行车行业的发展，不止于观海听涛，更要勇作弄潮儿。玩车信条：人生在世，可以骑不快，不能骑不帅。
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可惜卜威没有好好设计管型和几何
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他有公路架么？山地架真不错
有，又轻又硬的钪合金公路，性能不错，可惜管型太平庸了
不是平庸，而是没有自己的设计方案
92Kg胖子一边减肥一边等SuperSix EVO全内走线
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电变可以拯救你
当你等到192kg的时候全内走就出来了，手动滑稽
只是沉迷于水平架，要不就奔着Synapse去了，压缩架总感觉像山马
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在佳能戴尔上这个说法不成立
【基于纯粹的性能，两者相比没有明显的输家，SuperSix EVO像是豪华汽车，非常平顺，CAAD12却像是一个糙汉，给你十足的反馈。不得不承认，CAAD12的颜色十分具有吸引力。】这句话应该可以翻译为：超六Evo过坑减震明显（碳），CAAD12过坑十足的颠簸感（跟常见铝架一样），不过他的配色比较不常见（吸引力）。这也复合“碳架减震，铝架颠”的说法。
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是的，作者基于相同的车辆配置得出这个结论。然而他换了28C的外胎，就感觉没啥差别了。。看来宽胎也很重要
易拉罐没有关门的门店吧？浙江有的卖吗？
然而tcr slr表示不服
国内哪家代理佳能戴尔
我不知道选哪个
只知道都贵
原来超六有后叉桥，caad12反而没有
没地买~~~~~~~~~
不思进取牌再不发大招就
难咯 三年又三年 三年又三年 超六 就是不内走 就是这么霸气不过说真的不内走变速线好处很明显 内走的总是久了出现变速不太准了手感下降快的感觉 外走线好多了 但是一体性外观受影响大 不好看 外走线自己维护方便 内走嘛 还是乖乖去车行吧
最强碳架我不服如何评价Cannondale CAAD12.? - 知乎19被浏览8422分享邀请回答21 条评论分享收藏感谢收起