一个是白的(混合比稀)
廉价、最精准的多缸平衡调节 为了让DIY的车友更省钱~~以CB400为例的四缸平衡调节 调节多缸平衡，指的是调节2缸和2缸以上的发动机每个缸的进气量，使各个缸的“工作量”达到一致，使其有稳定的怠速、良好的动力输出和过渡平顺性。 由于常见的多缸大排量中以四
廉价、最精准的多缸平衡调节为了让DIY的车友更省钱~~以CB400为例的四缸平衡调节
调节多缸平衡，指的是调节2缸和2缸以上的发动机每个缸的进气量，使各个缸的“工作量”达到一致，使其有稳定的怠速、良好的动力输出和过渡平顺性。
由于常见的多缸大排量中以四缸的比较多，所以多数人都习惯称之为调节四缸平衡，这里我仍以四缸车(CB400)为标准进行说明，仍称为“四缸平衡”，但只要稍作变通，调节2、3、6、8……缸都是一样的。
一辆车的四缸平衡是否良好从怠速就能够大概反映出来，就怠速来说，如果车况正常，同时四缸也平衡，怠速应该是非常稳定的，怠速只会随着发动机温度的升高缓慢上升一点。而四缸不平衡主要表现为怠速不稳定，排气节奏乱，没规律，转速忽高忽低，回油慢，这种状态下车的提速当然会比较差。四缸不平衡还会导致发动机超正常磨损，杂音大，油耗大，某些车型如XJR四缸不平衡会令离合大鼓噪声特别明显。
首先，必须要将调四缸平衡视为车辆检修保养的最后一步工作，在调四缸平衡前要排除车的电路油路等毛病，这是前提。
下面转入实际操作。先看看你的负压孔是用什么密封起来的，如果是CBT、CB400那样用螺丝密封的，就要买螺丝和铜管，如果化油器带有管状负压接口的，如ZRX、XJR、盗匪等车型就不用买第1、2项物品了。
让我们骑车上街，寻找以下物品，购物环节开始。
一、4颗化油器主量孔螺丝，内径要一致。(此螺丝适合绝大部分车型，具体请自行核对)二、10CM的铜管4条，直径要适合接胶管。三、4条4米的透明胶管，要厚点儿的那种，太软不好用，大小要适合负压接头的。
将化油器主量孔螺丝和铜管用锡焊接起来，就是一个负压接头。
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把4条胶管如下图炮制，把他们连通起来。调2缸车就灌水后堵住2条胶管，假如你买了部3缸的凯旋，就堵住1条胶管得了，又假如你买了辆6缸8缸的……那么有钱的主儿大概不屑看这样的文章吧。
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在负压接头螺丝上缠点生料带作密封，上到负压孔上，再按下图接上胶管，胶管要按1234排好顺序，以方便观察，注意各接口要密封，如有漏气会越调越乱的。下图是用三通连接胶管，效果一样，但很不方便。
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怠速调节螺丝直接控制的那个缸就是基准缸，被一条弹簧包着身体、只露出螺丝头、拉油门时会跟着动的那个十字螺丝就是平衡调节螺丝了，顺时针旋平衡调节螺丝，真空度增加，水柱升高，反之降低，此螺丝对真空度的控制极其灵敏，切忌大幅度调整。
找到基准缸和平衡调节螺丝，就可以准备热车调节了。
接好胶管后着车时要留意水柱，如果发现某条水柱过高就马上熄火，小心别让水跑到汽缸里，然后将该缸真空度调低一点，然后热车，热车后将怠速调至标准值。
然后就是调节各个平衡调节螺丝，使各条水柱平行。
2缸车只有一个平衡调节螺丝，所以也不用知道哪个缸是基准缸，只要调节螺丝到水柱平行即可。
4缸车就要先找到基准缸，调节平衡螺丝的时候要看哪个缸的水柱与标准缸的水柱相差最远，就先调哪个缸，将4条水柱调到尽量平行，之间有3、4CM的差别就已经很理想了，想要完全一致基本是不可能的。
四缸平衡调好后你会发觉，怠速非常稳定，无论急加油还是缓缓加油后放手，转速表指针都是迅速地掉落，稳稳地落到怠速上，象钉在那里一样稳定，油门反映非常好，排气声连贯而有节奏，就车况良好的CB400来说，可以在平路1档甚至2档用1000转极其顺畅地缓行。(试试可以，不鼓励常这样做)
日常我们见到的比较专业的调节四缸平衡仪器通常有液晶真空表和指针真空表两种，其中进口的液晶真空表价格昂贵，我有幸见到过一套，其显示行程不过10CM左右，而且它的柱状显示是由一个个的小格叠起来的。
这两种仪器都是将发动机的负压转换为另一种方式显示出来，本来这个方式的转换就不可避免存在误差，而且仪器越老旧，误差就越大。
同时由于这两种真空表的行程太小了，不象水柱法，行程能达到1米以上，同样的一个负压值差，在真空表上一点点的行程放到水柱上看是很大的，可以说用真空表由于先天条件的限制，精确度无法和水柱相比，经济性也是没法比。
但话虽这样说，专门调节四缸平衡仪器还是受到大多数人的欢迎，毕竟那个仪器看起来实在太专业了，而在家里挂几条水管……看起来太土太没有技术含量了!我曾经和朋友说笑，千万不要主动挑逗别人来调平衡，以免人家来到一看这堆不值30元的东西，赶紧说：呵呵，我现在没空，先走了啊，呵呵…………...
特别鸣谢尚未成亲提供图片，我今晚将请他喝啤酒。
补充一点：有车友发现怠速调好了，但是加油门到几千转时水柱又相差十几厘米了------------这是很正常的，调平衡只是针对怠速而言，在低速段平衡了，就能够保证加速和过渡平顺，没有车可以在各转速段都能保持真空度的平衡。
哈哈，已经搞定。其实XJR的混合比螺钉和汽车混合比螺钉调节不大一样，汽车的是拧进去混合气变浓，而XJR是变稀。现在我是拧到头然后退出来2圈另1/4圈，观察火花塞燃烧相当好，黄黄的。而且顺便用水管法搞了个四缸平衡，各缸水柱最多相差几公分（没办法了，再怎么调都只能达到这个效果），完事后试车简直不一样啊，换档顺畅不发冲（原来有点发冲不厉害，现在一点都感觉不到了），提速快，连油门也感觉轻了（不知道是不是心理因素，呵呵！）
大家有这样经历的也来发表一下看法吧，哈哈！！
楼上兄弟，我想00的化油器和97的差别不是很大。化油器最上面不是有几个大盖子吗？往前面一点有个用黑色的橡胶塞子塞住的，你揭开就可以看到混合比螺钉啦！那橡胶塞子直径也就1公分左右吧，估计！
--------------------------------------------------------------------------------本人的DIY四缸平衡XJR400从碣石拿回来几个月了，说实在前一台车没卖的时候就想着自己动手调整四缸平衡，由于我们这里是小城市没一家修理店有四缸平衡仪所有的师傅都是凭感觉来调整的。当然不是说不行只是感觉心里不爽不爽的。有没有一种好办法不用四缸平衡仪也能让四个缸体工作的一样呢？在网上找了很多关于四缸平衡贴子心中渐渐有了点低！于是买了40米管子大小刚好可以接上化油器接口的负压孔!又买了一瓶墨水！开始DIY。先把化油器拆下清洗干净@@@@@@@@@搞了半天得出一个结果！。。。四个化油器接口都有龟裂。都会漏气~。。很是生气，车子拿回来的时候就有龟裂当时没注意想着外面裂开里面是好的无所为。所以没换！！！无奈之下重新装好车子！因为下大雪所以用了9天的时间从仙富摩配那里发了四个原装全新的接口！等着我头晕。。。。。。。
接口到后洗清干净装上，确呆不漏气！重新把化油器拆下，开始调整油平面！我是这样调整油平面的!油平面高出油底盖进油孔5~6毫米！左边第一个化油器油平面要比另三个要底一点！为什么？因为摩托车支架是往左边倾斜的！如果调整成一样那么就很有可能在停车的时候左边第一个化油器漏油！导致第一缸被油呛死！
因为本人喜欢特别喜欢DIY所以连着混全比螺丝都拆下来清洗，在拆到第个四混合比螺丝的时候出现了一个很困难的局面，由于混合比螺丝多次被我调整搞的第四个滑牙了。。汗。。。当时用了很多办法还是没能成功拿出，拿到修车店里让师傅搞，，，师傅说：你小子搞这搞那看见不麻烦来了，搞不好你得换化油器。。。听到换化油器我头都大了。。。。说了点好话买了点饮料最后还是让师傅搞定了，用冲击起和转花慢慢的把那要死的螺丝拿了出来，换上新螺丝！这次化油器洗的比平时要干净的很多！连气门螺丝弹簧等都拆下来洗了个切底！整个化油器被洗的发光和新的没多大区别！调整四个气门开合度装上化油器开始调整，混合比顺时针全都扭死，然后在逆时针退回二圈！混合比就先将就这么调整！着车带数出现非常的不稳定，发动机声音不是一般的难听，是感觉要暴了那样！！！！OK慢慢的热车10分钟左右，拆下油箱，随便找了个可乐瓶用汽油洗干净在瓶盖那里插上个化油器洗清器的小红管子，就当用是临时小油箱了^_^，拆下四个火嘴洗清干净调整好间细(我是这样调整火嘴间细的用拆纸刀放在火嘴中间用小锤再轻敲到拆纸刀的厚度就完成了)再装上拔下化油器接口的负压套！把40米的管子剪成四份，每份十米，接在化油器接口的负压口上，然后用扎带扎上，把四个管子往离地可能有三米多的地方折下来放在装有墨水的水桶里！捏着四个管子开始着车！四个水柱没一个是相等的！开始调整混合比，从第一个混合比螺丝开始调整，扭来扭去找到代数的最高点OK。减小代数，再开始调整第二个混合比螺丝同样做法！这个时候，发动机声音比刚才好听多了也顺多了！水柱平行相差也不算大了，OK四个混合比螺丝都调理完毕，开始调整化油器气门开合度！眼睛有时候往往会让你产生失误，慢慢的用起子一点一点的调整三个气门螺丝，看着水柱来调整。慢慢的细心的调，你会听见发动机声音越来越好听了也越来越顺了，要调整到四个水柱都平行的时候你可能会发现怎么调整气门螺丝都没用。这个时候你就可以再次调整混合比螺丝，直到四个水柱都平行，这个时候代数非常的稳，当然代数也会大了点。没关系，减小代数就OK了^_^装好车试骑了一圈发现。动力比没调整的时候要好出很多，代数非常的稳定！不会再像以前那样感觉呛油了!扭油，收油都很顺。回落的也很快！骑了几天拆下火嘴看了一下。三个火嘴都是砖红色（烧的非常的好)，一个是白的(混合比稀)，逆时针回调0.3圈OK。装上，又试骑了几天拆下火嘴哇^_^全都是砖红色，心中暗暗自喜，自调四缸平衡成功！！！在这里要感谢网上那些发贴子分享经验的网友！也要感谢自己DIY的能力！所以也像别的网友一样写出来分享！
小弟在这里告诉大家一声。化油器并不是像想像中的那么可怕，难以调整！只要多看没有调不好的化油器！
说到XJR的保养,我觉得我还是有一定精验的,希望对XJR的兄弟有帮助,我已是2台XJR的人了,头1台让沈阳的骗子王鹤骗去了,车如女人啊,失去时才知道她的好,一生气,又接台00的XJR400,现在把她和小蜜一样宠的,废话不说了.此类车不会有啥大毛病的,所谓问题,无非是鼓响,冒黑烟,低速无力,油耗大,对吧,她的加速力在低转时确实没CB快,这是事实,是无法改变的,我从这2台车上学到的精验是从化油器入手,若是低转无力,温度高的话,那是混合比浓,你光调螺钉是不行的,一定把由针向上提一格,也就是往省油的壮态调啊,立竿见影,再跑跑看火嘴的情况来微调螺钉,记住啊,是顺稀逆浓啊,仅这点兄弟们总是讨论,可懂行的就是不说,我很不理解,懂行的朋友要无私的教那么些菜鸟才对啊,耐心的调2次后,你会发现,加速好了,生油味道没了,排气管滴水成灾了,我的是喷水,,,,,,
但前题是洁净的空滤,93的油最好用97的,机油吗,我觉得只要是SG也没问题,当然R4最好了,但不是每个人都舍得用的,对不,你只要不是常常拉红线是没事的,但一定的是正规的SG10W40----15W40.
鼓响是没办法的,天生的,4缸平衡吗,不懂,那不是那都能做的和有的,不提了,
为何车一换地方就不好用呢,那是因为海拔,大气压力,湿度在做怪,你别不信水土不服的事啊,我的2台JR都是,在南方试的好好的,火嘴也好的,一回北方就不对了,你说气人不,走了很长的弯路才懂是海拔的问题,一般的车到北方混合比就都浓,希望你们试试看.刹车不好的,别怀疑鲍鱼产品啊,它很好,是你调的不好,有空气或刹车片不好用进口的,
我最不爽的是后减振,他妈的啥东西啊,还奥林嘶,你说97的露油,可2000的也露啊
调四缸化油器的方法（转贴 大家自己掂量）彻底分解清洗化油器,确认其零部件无损,装上清洁的空滤(大排量多缸车的运转稳定性和油门响应性与空滤有很大关系,但有的车可能装上就够不着调节螺钉了,那时就应该在化油器进口上盖块布或海绵,使进气量度尽量接尽正常状态).正确连接所有的管子线路,在装化油器之前,完全拧松怠速螺钉.先看基准化油器的节气门处在什么位置,正常情况下是刚好压住过渡喷口的2/3,过渡喷口露出1/3,对着光看节气门下部有一条头发丝粗的亮线.把其它三个化油器的节气门也调在这个位置,也就是说四个节气门的静止开度应调成完全一致.使车子充分预热起来,水箱有烫的感觉就行了.车体(也就是化油器)一定要处在水平位置(否则调不准),没有后撑支架也不用怕,用两个小登子把后摇臂垫起来就行,抬不动也没事,找个人帮骑在车架上扶正就行.油箱自然是装不上了,随便找个机油筒,饮料瓶钻个孔,找根细点的圆珠笔管插好,在连接处涂点胶临时油箱就做成了.把混合比螺钉顺时针拧到底,不要死命的拧,拧到感觉内弹簧阻力渐大刚好到底时就行了,然后反时针拧出一圈或数圈,使发动机能够启动运转起来(回退出的圈数没有绝对的固定值,因为发动机,化油器的状态不同,大气压力也不同,甚至不同机油,汽油产生的效能也会影响发动机的运转,因此厂家给出参数只能做为参考值,找不到厂方的标准参数也不用怕,我们自己找).这时用怠速螺丝把转速调到最低稳定转速(注意:不是怠速转速,而是发动机所能维持住的最低转速),然后顺时针或反时针拧混合比螺钉找出转速的最高点,每个化油器都这样调一遍,校准怠速混合比.此时转速应已上升了不少,再拧松怠速螺钉使转速降到"最低稳定转速",再轻轻的顺时针或反时针拧混合比螺钉看转速有无变化,没有的话怠速混合比就正常了.这时用怠速螺钉把转速调到标准怠速,急轰几下油门看响应性如何,如果是油门灵敏度还不够理想,可把混合比螺钉顺时针或反时针拧半圈看看有无变化,有的话就把螺钉停留在此最佳位置,没有的话就拧到原位置.这时四个缸的运转应该基本一样了,现在开始微调节气门开度螺钉(因为没有真空压力表,所以只能靠看转速表听声音来判断转速的流畅稳定).用怠速螺钉在把转速降到最低稳定转速,微调节气门开度螺钉看转速有无变化.把记住,只能是微调,动作大了转速必然大幅度升高或下降.此时微调螺钉处在使转速刚刚要上升但还没有上升的位置,三个化油器都这样调一遍,从我调的情况来看,顺序从4-2-3缸来调较容易调好.不过调过之后就会发现,不一定要按点火顺序来调,打乱了一样能调好的.正常情况下四个缸的平衡就调好了,但只是相对调好,要完全准确的校准四缸平衡,没有真空压力表是不行的,我们的眼睛和耳朵没有仪表那么精确.呵呵,写了一大堆螺钉不知大伙看了晕不晕,新手也不用怕,把化油翻过来倒过去的多看几遍就能弄清这几个螺钉的关系作用了.众所周知川崎车的声音是日本四大厂车中最难听的,齿轮箱的啮合噪音较大,发动机的运转声和排期声是一种有节奏的嗡嗡轰鸣.我的车调完化油器后那种川崎车特有嗡嗡轰鸣声几乎全消失了,如果说还有的话,就只是排气声还有一点点那种频率,发动机的运转声已和没调之前大相径庭,变得流畅自如,就象本田车那种运转频率一样.原来我的车换档总有冲击,特别是低档时,现在调好四个缸的平衡后换档冲击居然一点都没有了,非常的轻松自如,昨天调完后在院子里高兴的骑在车架上跑了好久,1-2-3档的反复升降都没出现冲击,结果把才焊好的离合器销给磨烂了,不过那不怪我频繁使用离合器,是焊好的销子焊点强度不够.油门响应性和原来相比没什么变化,川崎的冲压进气(揣摩了几天还是搞不懂其原理)已使得油门灵敏度很高了,但转速的上升明显比以前更具线性,手感极佳.调多缸化油器的平衡需要耐心,且不可急燥,慢慢来,动作轻些,要不越调越乱只会自找麻烦.九重门 13:47:21其它一些四缸平衡调法我这部XJR买来的时候改装的很严重，碳排、前后升高脚踏，前避震也是超硬，给人的感觉简直是一部跑车，完全没有街车的感觉，只好全部改了回去，平时开还稍微轻松一点，机器方面一直没去注意它（因为爆表不成问题），只是怠速的时候声音有点响，不过开其他400的街车的时候感觉还是比自己的车要轻松，尤其在低转的时候，好象扭力不是很均匀，当时也没太在意，最近天气热了，发现问题越来越严重，转速必须保持在2500以上才可以，否则急加油极易熄火，热车启动有时候转速一直上不去，加油门也一直在怠速状态，化油器堵了？这个简单，洗！洗完了还是老样子，似乎更严重了一些，想想平时油耗也比较大，看样子极象混合气过浓的现象，看了一下火花塞，4个全部漆黑，呵呵！已经不是一般的浓了，再拆开，检查主油针，在倒数第2格（难道也是为了提高高转性能前任车主改的？？），全部拔上一格，看了一下混合气螺钉，基本在3圈左右，反正又拆开了，干脆搞一下四缸平衡，顺便治治离合器大鼓响也好。混合气螺钉全部拧回2圈的位置，节气门开度调到一致（目测），装车试验，混合比过浓的现象基本消失，离合器大鼓响却响的更厉害，怠速也变的更不稳定，几个螺丝调了半天似乎还是越来越差，找不着感觉，看来没设备光凭感觉还是不行，赶紧跑到店里买了10块钱的透明塑料管，一头插在装满水的可乐瓶里，中间挂到门上再接在进气管上，一启动，水一下子吸上来超过门的高度，危险！手忙脚乱的把车关掉，差点发动机就要进水，看来高度不够，只好挂到二楼别人家晒衣服的竿子上，离地差不有3米，这下子本来打算做4根现在只能做两根了，两根也够了，一根先接到基准缸上面，再用另外一根依次接其它3个缸跟基准缸比较就可以，就开始调了，果然真空度相差巨大，先调2缸（因为2缸会影响到1缸），发动起来等大约1分钟水柱才稳定下来，调节气门同步螺钉使2、3缸的水柱高度一样，再是1缸、4缸，全部调完再检查一遍，可以，这时候怠速已经在不知不觉中变的极稳定，再微调一下混合气螺钉，没什么反应，还是改回2圈的位置，估计这个要精确调节的话需要检测尾气才可以做到，试车，低速性能得到极大改善，6挡1500转开始加速也没问题，原来几个转速点上面震动比较大的情况几乎消失，回油门转速直接稳定在1250转，大鼓在放离合的情况下还是有点响，不过已经轻了不少，抓离合后几乎完全消失，看来没什么问题了。 几点体会： 1。用这个土办法当真空表调平衡是可行的，虽然由于进气脉动比较大，水柱会有震动的情况，不过不影响观察。 2。塑料管在口径允许的情况下越细越好，我这次买的太大了，结果套上去中间还要接根细的油管，否则漏气严重就不准确了，另外由于太粗，管子被大气压压的很扁。 3。中间尽量挂的高一些，水被吸进发动机可不好玩了。
4。在调的时候可以小幅度拧油门，减少达到稳定需要的时间，绝对不能大幅度拧动，在高转的时候急回油进气管内真空度会变的非常大，极易进水。 5。混合比似乎对真空度的影响不大，所以如果已经乱了的话可以先调一遍节气门同步在调混合比，最后再细调一下。UID 帖子52 精华0 积分1965 阅读权限50 性别男 在线时间54 小时 注册时间 最后登录 查看详细资料引用 报告 回复 TOP
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18:05 只看该作者平衡仪调整四缸平衡的步骤及心得(以前写的）《 四缸平衡仪调整四缸平衡的步骤及心得》1 调整前应彻底清洗化油器并对化油器的油针；量孔；喷嘴等进行检查，或更换（如：CBR17或19期的低速喷嘴及主量孔可用CG125车使用的化油器内主量孔及低速喷嘴代替（其中不包括主量孔上的泡沫管及主喷嘴。）至于其他车型化油器的零件对换，暂时还未找到）2调整前应用平衡仪对每个缸的负压进行测试（负压接口在化油器本体的车不适用）：取下化油器，用平衡仪连接发动机负压口，用手盖住任意一个气缸的进气口（就是化油器与气缸连接的那个橡胶接头）要按紧不能让空气进入这个气缸，然后按电启动开关让马达带动发动机转动。这时观察平衡仪上此缸负压读数并记录，接着对其他三个缸进行同样的测试并记录，观察四缸的负压值是否一致（此样测试与使用缸压表测试缸压的效果一样，为了检测活塞与气门的密封性）。相差不可超过0.5Kpa。3安装化油器并联接临时油箱，着车，预热5分钟。调整空油比螺丝（用一高一低方式调整）如果在检查化油器零件时并无发现油针；量孔；喷嘴有磨损，及测量的气缸负压全都一致或相差无几时，就可以将空油比螺丝扭到底再回退2 1/4圈。4怠速维持在转之内调整化油器同步螺丝直至四缸的负压值达到一致或相差无几。（调完同步如对怠速时的空然比不满意（例如：排出的气体汽油味很浓，怠速低于1500就死火等），还可以继续调整空油比螺丝直至发动机在怠速下稳定运行为止，此时调整空油比螺丝时不再需要重新调整同步（因为同步螺丝是为了调整化油器的节气门的开度使发动机在工作时四个缸吸入的气量一致，所以四缸负压同步的调整与空油比的调整并无太大关系）
分享] 化油器的正常维护化油器的正常维护化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。汽油是由油箱再通过汽油滤清器进入化油器的，汽油滤清器可将混入汽油中的杂质及油箱内的氧化皮过滤掉。如果滤清器质量有缺陷，仍有部分杂质通过滤清器进入化油器。另外汽油中含有能形成胶质的成分，经长时间沉积会凝结出胶质，附着在化油器的零部件（如量孔）、油道及浮子室表面上。空气是通过空气滤清器进入化油器的，基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑，过滤装置不能过于致密，因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进入化油器中。如果滤清器质量有缺陷，会造成更严重的影响。 组成化油器油道、气道中的较多零部件，如主量孔、怠速量孔、主空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等等都有内径很小的孔(内径在0.3～1.5mm之间)，进入化油器内的汽油杂质、胶质和空气中的杂质，往往会将这些孔径改变或堵塞，导致化油器气道、油道不畅，使化油器供油特性变化,甚至引起化油器性能故障。化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度，这在化油器专业生产厂家如我是作为化油器质量评定的一项关键指标来控制,为达到日本三国的控制标准,运用各种先进设备和工艺在生产每个环节进行严格控制的。因此为保证摩托车的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗化油器，保持化油器油道、气道的清洁，细小孔径的通畅。这对延长化油器使用寿命也是相当重要的。从经验来看，很多化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。化油器正常维护注意事项：1：化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力度适中，以防零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防装配中漏装或错装。2：化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表面，内部零件的清洗可使用化油器专用清洗剂或工业汽油。除杂质外，要注意清洗零件表面的汽油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹净，不能采用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防再次污染。堵塞的小孔禁用钢丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或压缩空气清洗冲出。3：在化油器装配过程中，对浮子室联结螺钉、化油器与发动机联结螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在12N.m～15N.m之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零件拧紧力矩一般在1.5N.m～3.0N.m之间, 拧紧力矩过大会损坏螺纹，导致零件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。4：在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物时，往往是由于汽油滤清器失效造成的。此时要对汽油滤清器进行检查，如确认其失效则需清洗或更换新的汽油滤清器。5：如长时间不使用摩托车，需将化油器浮子室内燃油放尽，以防汽油胶质沉积凝结，造成化油器故障。另外，要特别强调的是：由于怠速调节螺钉的位置对摩托车排放、怠速、过渡、油耗等性能均有重要的影响。化油器清洗时一般禁止动怠速空气调节螺钉（见图）。如确需拆卸怠速空气调节螺钉时，应先将调节螺钉拧到底，记住拧进圈数（精确到1/8圈），装配时按原圈数返回。化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的"心脏"。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？原因有以下两点：①由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。②相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。作为化油器专业生产厂家，我们在同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍。起动困难怠速不稳过渡不良动力不足化油器漏油油耗高起动困难根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装置的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种。1：化油器浮子室内无燃油化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障．取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气从徒庸艽Υ等氪怼?另外，油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器进行检查。2：起动加浓装置失效化油器在设计时为提高起动性能,专门设置了起动加浓装置，摩托车起动加浓装置主要有两种结构形式：阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。电热旁通加浓系统一般用于踏板车。其故障分析与排除步骤如下：A:摩托车电门开通后4～5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。B:拆下起动加浓阀并接通电路后0～5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。C:用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。手动旁通加浓系统应用木兰50等车型上。其故障分析与排除步骤如下：a:旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。b：拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1～2mm即可。C：用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。3：怠速偏低怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火。排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。 4：起动方法不正确不正确起动方法基本上出现在起动加浓装置的使用上，其常见的不正确的起动方式有：不使用起动加浓装置。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加浓装置，也会大大改善起动性能。起动过程中一直使用起动加浓装置(对阻风门机构和手动旁通加浓装置而言)。起动加浓系统工作时提供给发动机的是很浓的混合气，若起动过程中一直使用加浓装置，大量的浓混合气进入汽缸会"淹死"发动机，使起动变的困难。加浓装置的正确使用方法是:起动3～4次后若发动机仍不能运转，则关闭加浓装置，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动。怠速不稳怠速不稳现象：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动大于±100转/分钟即为怠速不稳。怠速不稳出现的原因：在化油器怠速系统油道或气道发生堵塞或泄漏状况下，怠速油系供油出现偏稀或偏浓现象，导致发动机怠速不稳。1：怠速量孔部分堵塞原因：怠速量孔部分堵塞，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。2：怠速调节螺钉（俗称"风针"）位置变动怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。怠速调节螺钉按功能分为调油（如CG125化油器）和调气（如木兰50化油器）两种。对化油器专业生产厂家而言：由于怠速调节螺钉对发动机的各项性能影响较大，化油器出厂前怠速调节螺钉经过严格的测试并已调整至最佳位置。因而一般禁止用户自行调整怠速调节螺钉。经过长时间的使用后，如果怠速调节螺钉位置确实改变并引起不良后果时才能调整。寻找怠速调整螺钉的最佳位置的方法有两种：A:最佳调整法首先将柱塞固定到比正常怠速稍高的发动机转速，左右旋转怠速调节螺钉，找出该柱塞位置时的最高转速，稍许调整柱塞调节螺钉，使发动机转速降低再找最高转速，如此重复，直到某一个柱塞位置时的最高转速等于整车标准怠速转速为止。对四冲程发动机，有时做完最佳调整后CO的浓度值仍很高，这时可适当采用巴黎调整法。B:巴黎调整法巴黎调整法是在做好最佳调整法的基础上进行的，它有意地将怠速调节螺钉向使混合气变稀方向旋转一点（最多只允许旋转1/8圈），这时转速要降低，然后调高柱塞使其恢复到原转速。调整的结果要使HC值略升，CO值下降。原则是HC不能上升过多，以CO比标准稍低即可。如果巴黎调整法的结果使CO达标，而使HC超标是不允许的。如果CO和HC不能同时达标，说明在条件不改变时，该化油器不能满足排放要求。由这里也可以看到限制CO和HC可以保证调整的合理性。否则一味将CO调低，结果使HC过高，燃烧处于极不合理状态。如果用最佳调整法可是排放达标，最好不用巴黎调整法，如果HC达标，而CO超标，可
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