雷军详解“小米特色的道路”：开放资源、转移能量-中新网
雷军详解“小米特色的道路”：开放资源、转移能量
本报记者 侯继勇 北京报道
　　在硬件扩张的道路上，小米将选择一条什么样的路径？12月17日，雷军思虑权衡之后这样回答21世纪经济报道：既不是苹果的封闭道路，也不是IBM的绝对开放道路，而是中间道路，算是小米特色的道路，一种可管可控的模式。
　　经过七年的发展（从苹果发布iPhone算起），手机已经从颠覆式创新走向微创新阶段，已经是一个相对成熟的产品，或者说，手机行业已过风口期。小米科技创始人，董事长兼CEO雷军一直以来的思维是“找风口、做爆款”，在硬件产业里的扩张，雷军是在寻找新的风口。
　　近期关于小米最热闹的两个话题有两个，一是小米战略投资美的，格力董事长董明珠发飙，二是小米在印度遭遇的专利纠纷。对于前者，雷军说，小米在打造一个硬件圈层，投资美的是打造硬件圈层的一小步；对于后者，雷军说，专利纠纷是小米的成人礼，小米从创立那一刻就知道必须迈过这个门槛，现在已经到了这个时刻。
　　圈层式拓展
　　有时候去深圳，雷军会去逛逛华强北。就在今年，雷军在华强北发现了很多小米手机的配件，都是一些不知名公司生产的。雷军认，吸引这么多社会化资源参加，这就是生态链的威力。
　　小米提供的数据显示，红米今年销量约3000万只，米3、米4加起来也是这个数目。今年预计小米出货量超过6000万只。做到这个量，小米用了四年时间，这算一个奇迹。
　　在硬件的道路上，小米是不是要做所有事情？此前市场对小米的评价是：小米每进入一个行业就会毁一个行业。原因是行业原来的玩家做不到小米的性价比，只能死去。所谓谈小米而色变。
　　雷军的回答是小米不会进入所有行业，小米有自己的边界，这个边界就是三大核心品类：智能手机、电视与盒子、路由器。为什么选择它们？雷军对21世纪经济报道表示：未来重度的硬件互联网入口有五个，分别是PC、手机、电视、汽车、路由器，盒子则是电视的关键配件，平板算是PC与手机的中间产品。
　　五大重度硬件互联网入口，小米已经进入了三个。未来小米会不会进入PC、汽车？雷军目前的回答是：“小米不会进入汽车，房地产领域。”而PC产业格局已定，产品型态成熟，行业颠覆的机会暂时没有。
　　手机、电视、路由器，这三大产品构成了小米生态圈的核心圈层。至于美的等，不过是小米生态圈层中的第二个圈层，即硬件产业链，此前已经有了小米电源、华米手环、智米空气净化器、小米摄像头、智能血压仪等。
　　软银创始人孙正义最近在一次论坛中表示：未来平均每个人身上的智能硬件将超过1000个，包括纽扣。以圈层设计，解决品类丰富性的问题，雷军自己考虑：以绝对封闭的方式进行，投入大、风验大，不像核心圈层的产品，市场巨大，可容纳众多玩家。以圈层的方式进入这些行业，风险将被众多伙伴共享，当然也是利益共享。
　　“这些行业的创业者应该高兴，因为创业机会来了。”雷军说。
　　小米模式赋能
　　雷军所谓的机会，其实就是以圈层模式为传统硬件产业赋能，让这些行业重新火爆。
　　何谓赋能？而小米相关负责人则这样解释，首先是产品理念和商业模式价值观； 第二是品牌背书；第三是至关重要的供应链资源支持；第四是强力电商渠道和物流售后客服支援。
　　雷军解释说：作为一家创业公司，无论面对代工商，还是部件供应商都没有谈判能力。小米最初创业的时候，到台湾去找代工厂，没人知道小米是什么公司，也很少有人了解雷军，没有愿意接小米的单。大家认为小米是家小公司，卖不了多少，开模、、建生产线的成本都赚不回来。
　　好不容易结识了英华达（全球前五大代工厂之一）南京公司总经理张峰，张峰是大陆人，对雷军有所耳闻，最终接了小米的第一批订单。雷军至今都心怀感激，他说：张峰是小米的贵人。后来张峰出来创业做电源，雷军一定要投，这家公司就是生产小米电源的紫米科技。
　　雷军说，硬件智能化将带来一大批创业浪潮，由于品类众多，这批机会将十倍于PC互联网、移动互联网。小米更愿意成为站在这些创业背后的人。
　　通过小米，这些公司可以获得下面这些能力，一是与供应链谈判的能力，小米可以代表平台所有的硬件厂商去议价；二是销售渠道，通过小米网，他们不需要像凡客，小米创业期一样，自建物流；三是与更多硬件相互联接；四是MIUI平台的软件、应用、服务。
　　雷军说，中国制造业很像日本、韩国早期，囿于低价、低品质的怪圈，不仅赚的钱少，还承受着反倾销等国际贸易争端。但中国企业现在处在一个好的时代，这个时代至少包含两个方面，一是硬件智能化浪潮，二是电子商务。中国人依托这两个要素，认真做产品，就可以实现升级换代。
　　雷军的理想是，通过小米赋能，圈层上的厂商最终实现一点：极优性价比的产品。雷军认为，这是小米特色的道路，也是中国制造业特色的道路。
　　小米的秘密
　　有一次雷军与张宏江（金山软件CEO）、傅盛（猎豹移动CEO）、李学凌（多玩创始人，CEO）等去美国出差。在傅盛的鼓动下，雷军也去逛了逛Costco。东西太便宜了，大家都买了很多，最后开始买箱子。
　　雷军很好奇，美国人为什么能把东西卖得这么便宜，特别是与中国比。比如新秀丽，美国一个150美元的箱子，在中国竟然能卖到8000元，甚至9000元。雷军的总结是，关键原因是效率的提升。
　　效率如何提升的？在Costco之前，沃尔玛做了两点，一是天天平价，就是把自己的商品卖得比所有竞争对手低；二是改造城乡结合部的旧厂房，极大降低了店面成本。与美国传统商超相比，或者零售店相比，沃尔玛的模式极大提升了效率。Costco基本完全复制了沃尔玛的做法，但比沃尔玛更进了一步。
　　据雷军了解，Costco历史上还从来没有毛利率高过14%的产品，而沃尔玛的毛利率在22%左右。目前，亚马逊的毛利率同样在22%上下，中国的京东也接近20%。正是沃尔玛，Costco的存在，才使亚马逊、EBAY这样的电商业态，远没有达到中国的淘宝、天猫、京东的体量。事实上，仅阿里巴巴集团，就超过了整个美国电商行业的交易量（GMV）。
　　商业效率的低下，是中国人花大钱也不能享受高品质生活的原因之一。另一个原因则是中国制造做产品的模式：长期陷于低价格、低品质的双低模式。如何突破困局，提高产品质量？是雷军创立小米想到的问题。
　　在产品质量方面，给雷军启发最大的是同仁堂。雷军掐着指头算：同仁堂已经是一家存在了340余年的企业。如何做到的？雷军在同仁堂的店训中找到了答案：炮制虽繁，必不敢省人工，品味虽贵，必不敢减物力。雷军认为，这是同仁堂一直以来恪守的店训，也是数百年不倒的秘密。
　　小米手机创立的初衷，是要生产一款雷军自己觉得体验不错的手机。雷军的做法是：为小米选择最顶级的硬件，不计开发成本。雷军说：小米与苹果、三星相比，产品确实还有不如，但小米只是一家成立仅四年的企业，小米要用一百年，甚至更长的时候实现高品质。
　　雷军希望通过小米赋能的模式，成为中国制造业脱胎换骨的路径。除核心圈层外，在每一个圈层上，小米都会开放自己的资源，实现能量转移。（编辑 卢爱芳）
【编辑:姜莹】
>IT新闻精选：
直隶巴人的原贴：我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。
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#本站首晒# 小米自行车，年轻人的第一台公路车值不值得买？
这一年多以来，沉寂已久的自行车行业变得热闹非凡，究其原因，大概是因为互联网风暴终于刮到这个被遗忘的屌丝行业了吧，在中关村创业大街的咖啡厅里我们终于能在八千万一个亿中听到bicycle这个词了。各互联网企业终于携背后资本巨头向传统自行车企业开战了，从“炫酷”的超级自行车到文艺爆棚的700bike，从“干他一半”的烈风到凶猛来袭的野兽单车，还有早在14年就传出绯闻的小米智能单车，哦，他现在叫小米QiCYCLE R1。&周日，有幸受邀去参加骑记在北京的试骑会，尽管骑记是一家来自厦门的骑行APP公司，但同时也是小米生态链中的重要一环，所以这次试骑会的场地也就顺理成章的选在了小米总部——清河五彩城进行。不久前，R1在小米智能家庭众筹平台正式发布，众筹价格为19999元。按小米一向的风格，都是年轻人的第一台啥啥啥，但其19999的价格和完全够用的纸面配置似乎又可以是最后一台退烧公路。到底如何，今天能够探寻到一点答案。其不同于之前更多是噱头的智能单车，R1的研发团队里有了更多的单车爱好者，其主打功率训练的思路也和近年来职业车坛和发烧友们的方向一致。再加上没有浮夸的智能把立和秒超平的口号，R1也被大家认为是最有良心的互联网自行车。于是，我就满(bu)心(huai)欣(hao)喜(yi)的接受了骑记的邀请，前往清河试试他们的新车。周日的小米总部也是人去楼空，空空荡荡的办公大楼里人员最集中的大概就是这场试骑会了吧。来自厦门的某总监（原谅我忘了名字。。。）操着一口台湾腔给我们倾情讲解着小米自行车上的各项“黑科技”，不禁让我回忆起了以前与各台湾自行车品牌商们谈笑风生的岁月。现场大概来了二三十人，从他们的穿着和手机来看大部分是忠实的米boys，有一定的自行车基础，但并不在行，于是在提问环节我们听到了诸如“怎么用这个电子变速”“你们为什么不配智能把立”“你们的功率花鼓在iOS平台和安卓平台上用起来有区别吗”“你们什么时候参加环法啊”这样的问题，现场一时间充满了快活的空气。讲道理的说，现场的讲解会并没有什么硬货，比起之前参加过的某美国大牌的技术讲解会差的还是挺远。现场的提问环节也没有什么建设性的问题，好不容易我问了一个“为何要采用花鼓功率计，而不是其他更流行的形式”，也没有得到正面的回答。但值得肯定的是，骑记的工作人员诚意十足，该总监在讲解会结束后还特意来找我聊了许久。无奈被试骑环节打断了我们的探讨，并没有得到一致结论。下面，我们就来聊聊这辆小米自行车。R1在外观上与普通的公路大组车无异，全碳车架搭配6870电变，配上自家的C35碳刀，以及飞贼的坐垫。单从外观上来说，R1并没有采取某超级自行车那样激进的科幻设计，也没有如某兽那样打造一款代表时下最高技术的空动战车。其负责人也坦诚并没有进行风洞测试，只是CFD设计，关于这点，作为一车辆工程出身的工科狗只讲一个例子，2009年维珍集团老板狂人布兰森成立维珍F1车队，其号称要以全CFD的VR-01赛车给们上上课，言之戳戳风洞时代已经结束，低成本的CFD时代到来。然后三年后维珍车队以两年0分的骄人战绩离开了围场。所以，在这个时代，风洞还是非常重要的，也难怪某厂大张旗鼓的炫耀自家风洞了。R1没经过风洞测试的一个后果就是在我骑上桥顶恰逢大风时晃的特别厉害，另一个小伙伴表示有风的时候完全没法摇车，当然不排除他技术不够驾驭R1。要说R1和前面几位互联网产物下的自行车最大的不同在于不像那几个前辈光自己吹牛逼，R1拉来了几个第三方的机构组织为其背书。包括我们熟悉的UCI的logo也出现在了R1的车架上。虽然业内人士都知道UCI的认证就是一位大爷拿着尺子在那量几何，但不得不说这是一个好的开始，自行车运动毕竟是欧美为主流，那就得按主流规矩走，什么民族自信心在这没用，而且一个UCI的认证能让车架底气足了不少，说不定回头雷总这个自行车发烧友就把京科夫车队买了，毕竟450亿美元呢，不差钱。其他几个认证嘛。红点设计奖这两年已经成为国产博览会了，老罗怎么说红点来着？而TUV SUD是来自成立于1866年的TUV南德意志集团（T?V S?D），历史悠久，作为一个以锅炉起家的德国组织，如今以咨询、测试、认证及训练为其主要服务内容。但有意思的是，在其官网上发现运动健身设备在国内是没法进行测试和认证的，嗯，包括台湾。而另一个EFBE作为一个专业的自行车车架测试机构，也特别受到国产厂商的青睐，比如Falco。而且作为一家德国机构，其官网还支持中文，这是一种怎样的国际主义精神。车架上印着其引以为傲的三大核心技术，先不论技术到底如何，至少在宣传上比之前的几位不知道高到哪里去了，国内到底能有多少T800或者T1000碳大家其实心知肚明，何必在那玩文字游戏呢。原材料只是一个基础，工艺其实更重要，同样的菜，不同的厨师做出来可是有质的不同。君不见TREK从来不提什么T800还是多少，都只讲OCLV，在这点上，小米比其他几家都聪明。但实车骑起来并没有宣传上的那么舒服，我特意骑上人行道，感受一下石板路上的体验，前叉过滤的震动很明显，特别稳，反而是后下叉传来的震感明显，这个应该也有一定的原因是因为其后三角的设计，狭小的后三角在力传动上的劣势明显，后上叉和立管的交界口太低了。这样的好处是补足五通强度，坏处就是会有拖脚的感觉。其实我更希望的是能看到一个拆解开的车架，一探其内部乾坤，就像这个一样。下面来讲讲这辆车的重点，也是最大的亮点，花鼓功率计。如今的功率计最流行的还是盘爪式，盘腿和脚踏次之，用花鼓功率计就powertap一家。优点在于成本低，技术难度较其他几种相对较小。缺点也很明显，不能换轮组了，这在运动实际是个不小的问题。当我在提问环节提出这个问题时，骑记的负责人并没有正面回答，而是说他家的轮组足够优秀，训练足以，比赛再换另一套轮组。最有意思是他举例说就像跑步时绑上沙袋，比赛时就能身轻如燕。虽然我觉得在比赛时功率计可能更重要一点，但没想到的是沙袋理论在他们的功率轮组上得到了非常好的体现。下面是他们对功率计的介绍，大体意思就是说和SRM相差不大，只是这个120公里的测试里程是不是少了点？要知道在我大帝都半天就能骑一百多公里，这数据采样还是太少，说服力不足。当我骑上R1后，一个摇车加速我就瞬间明白了什么是沙袋理论，后轮就像磨着刹车一样，加速滞后明显，拖脚感严重，按理说一个C35的碳刀不该有如此严重的滞后感，根据其工作人员的说法，前后轮重量在1500克左右，作为一个C35的开口碳刀，加上后轮的功率组件，这个数据是很优秀了，那这阻力的锅这能功率计来背了。也许就像他们说的一样，平时训练时用这个就像绑上了沙袋，到比赛时换轮组就能身轻如燕了。那我不禁要问了，最大的亮点如此败笔，那我买R1有什么卵用？现场的测试场地并不是很理想，如果骑记能把试骑的场地移到三四公里外的奥运园，大家骑着刷几圈可能数据更有说服力。我们测试的地方是在新修的五彩城通往后八家的高架桥上，落差６０米，平均坡度２％，最大有４％。前后骑了6次，8公里，半小时。４个月前我测试FTP的成绩为211W，功率体重比3.5。在这辆车上我正常骑行时的功率比这要高一点，功率体重比长时间7左右，最大飙到了12，不知道哪家Pro队看这数据能不能收了我。。。。。。当然，测试时间不足和场地不佳应该是主要原因，也缺少第三方功率计同时测量做对比，但数据偏高是跑不掉的。考虑到小米家族的跑分习惯和发烧史，这可以理解。但诡异的是同时连接的码表在数据上却非常不同，不仅功率区间缺失，而且最大功率和平均功率都和佳明上的数据相差甚远，不知道是否是因为没对百锐腾做适配。总之，这个功率计玩玩可以，但数据的准确性还需加强，更别提偌大的阻尼和双脚功率分布这些功能的缺失了，若想真的用来做功率训练，那还是去看看Rotor或者P2M啥的吧。R1除了在后轮上的巨大bug以外，还有一个问题是其转向不稳，特别费力。在锥形管泛滥的时代，似乎骑记并没有采用这个技术，反而是在前叉上管上加的防止用户夹断管的一个铝合金套管还是贴片，据称还能让转向更加顺滑，但在我的骑行感受中转向效果是不如我骑过的其他公路车的。R1之所以受关注度特别高的原因之一是其19999的售价，尽管和大牌公路车和其配置来看并不算高，但在小米系列产品里可谓价格高昂，被网友戏称为“终于有米boy们买不起的小米产品”。但真的有必要装那么好的配置吗？R1上除了功率计外值钱的就还有那套6870电子变速了，和某兽一样的选择，似乎互联网企业做的东西就必须得带点电子化的东西。确实禧玛诺的电子变速有非常强大的功能，但在实际骑行时，我骑的那辆却有蹭前拨和变速跳齿的问题，当然这个锅得禧玛诺和技师来背，但我想说的是小米自行车的目标用户能搞定这个东西吗？别说这次了，之前试骑禧玛诺最新的XTR电子变速一样遇到了变速问题。电子变速的调试和升级那都不是一般车友能搞定的，甚至一些小车店都不一定有设备能做相关维护。调试需要单独买一个shimano的转接口接电脑才行，一般车友恐怕都搞不定这个，一旦出现问题，那就只能抓瞎了。而且R1应该是走网销渠道的，这个问题如何解决呢？新车拿到手如何调教？一般来说，在北上广这样一线城市也只有禧玛诺店中店和部分高级维修中心及一些精品单车店能作相关调试，小米的主要粉丝在二三线城市，他们买了又该如何用？其实我的建议是不如老老实实的用机械变速，最好是三个版本，11999的R1青春版，配6800不带功率计，14999的R1精英版配6800和功率计，19999的精英版Plus，配6870或者9000加功率计。当然，如果骑记真的如其承诺那样要实现碉炸天的根据功率来自动变速，那电子变速就是不可或缺的了。总结一下，小米QiCYCLE R1作为小米这个重量级选手进军自行车行业的第一份答卷，说不上高分，但至少是及格了，比起其他几位哗众取宠的家伙，R1算是一辆可以用的公路车，但是他们都有一个共同的问题：高配低质，这点和国产车一样，以看似低廉的价格得到许多东西，小米发布的第一款手机也是这个思路，似乎国人还挺吃这一套。但是在两万这个价位性价比就没有这么重要了，和国际一线大牌普遍装配中级碳架和6800套件及普通铝圈相比，R1的亮点就在于功率计碳刀和6870电变，但他们的问题也很明显，而且大厂在组装和细节上的功力是新生厂商难以望其项背的，这就是为啥会出现明明看着配置很高，但并不好用的怪圈。各国产手机厂商开个发布会就把iPhone轮一次，现实却还是比不过iPhone，同样是豪华车，辉腾也还是比不过奔驰宝马。真要买，我还是买两万的普通公路，华而不实的苦只有自己知道。骑记要想真正的打出自己的一片天地，深入研发才是硬道理，找到自己真正的核心技术。看看人家是如何研发黑科技Domane的，直接去复制了一公里长的鲁贝石头路，这才是研发型企业，有工匠精神的企业。其实也从来没指望这些互联网企业能真正拿出什么技惊四座的产品，iPhone和特斯拉实在是个例。但互联网企业能搅动死寂的自行车行业是绝对肯定的，他们的出现能带动行业的进步，传统行业需要一点新鲜的空气，更何况是一起进入的大资本能给这个行业带来什么了。小米在做手机之前国产机就是山寨的天下，如今的国产机又是什么样？小米在做插座前，带个USB的插座死贵，如今公牛、等大厂跟进，大家都可以以低廉价格享受USB插座了。还有小米，小米电视，小米路由。。。。。。尽管小米自己的东西做的也就那样，但整个行业确实被搅局的小米搞的热闹非凡，坐吃等死的日子结束了，百花齐放百家争鸣的时代到来，自行车行业会是这样吗？
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