筷子悬挂不易断裂 双连杆独立悬挂解析原创
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&　　【太平洋汽车网&技术频道】在有些人的印象中，被称为&筷子&的后多连杆悬挂不仅形状像筷子，就连可靠性也被说得像筷子一样不堪，好像被轻微一撞就会断一样，综合水平甚至连扭力梁都不如。但事实是否如此？●&先来认识悬挂　　&筷子悬挂&也被称为&双连杆悬挂&，它和麦弗逊悬挂有着非一般的关系，认识&筷子悬挂&前我们先来看看麦弗逊悬挂是长什么样的。打开车辆的配置表，翻到前悬挂这一项，我们可以发现现在大多数车的前悬挂都采用的是麦弗逊式悬挂。　　麦弗逊式悬挂主要由A型下摆臂和减震机构组成，下摆臂与车轮连接，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。　　由于麦弗逊悬挂占用空间较小，应用在前悬挂上正好可以留出更多空间用来安装转向机构、布置、变速箱等，因此被广泛应用。而通常我们所说的&筷子悬挂&可以看做是从麦弗逊式悬挂延伸出来的一种悬挂结构，到底是什么样的呢？下面我们就去看看。●&源自麦弗逊悬挂的&筷子悬挂&结构　　为什么可以说&筷子悬挂&是从麦弗逊悬挂延伸出来的呢？首先&筷子悬挂&与麦弗逊悬挂一样，它的螺旋弹簧套在减振筒上，一起组成减震机构，上部连接在车身上，下部连接车轮轴承座，承担车身重量和吸收车轮弹跳。而其它大多数后独立悬挂的减振和减振筒都是分开的。　　另外&筷子悬挂&下部的三连杆实际上可以看成是在麦弗逊悬挂的基础上将A型下摆臂转换成两根横向拉杆和一根纵向拉杆。两根横拉杆一前一后连接在车架上，它们主要承担的是拉力，直径设计得很小，不像其它多连杆后悬挂那样采用粗壮的下摆臂设计，因此看起来显得很脆弱。加上两根连杆平行布置，看起来就像一双筷子，而且筷子能被轻易折断，因此戏称之为&筷子悬挂&。●&&筷子悬挂&解析　　&筷子悬挂&的结构非常简单，整个悬挂结构主要由三根连杆（两根横向拉杆和一根纵向拉杆）和一体化设计的减振器，另外还包括加强抗侧倾作用的横向稳定杆。　　前面我们说到大多数独立后悬挂减振筒和减振弹簧都是分开布置的，其中减振筒上端连接车架，下端连接车轮轴承座，因此车身重量通过减振筒传递到车轮由车轮承担，减振筒同时还起到吸收车轮跳动的作用。而减振弹簧上端与车架连接，下端则通常都和下摆臂连接，此时的下摆臂除了承受横向拉力外，还要承托由减振弹簧传递下来的车身重量，因此下摆臂必须设计得足够粗壮以保证足够的强度。　　再对比来看所谓的脆弱的&筷子悬挂&，减振弹簧和减振筒采用一体化设计，车轮弹跳以及车身重量都被它们吸收了；而两根横向拉杆，它们只需要承担转弯时车辆的侧向拉力，而纵向拉杆仅承受车辆加速减速时的纵向拉力，因此它们的直径可以设计得很小，只要保证它的拉伸强度即可。正如筷子可以轻易被折断，但却不能轻易被拉断或者被压断一样。　　实际上在多数常见的独立后悬挂上可以看到，除了连接有减振弹簧的前下摆臂之外，还有另一条后下摆臂，但直径也很小。原因一样，就是它仅仅承受横向拉力，不承受其它方向的力，所以可以设计得很小，因此说&筷子悬挂&脆弱不安全是完全没有根据的。　　受其特殊的悬挂结构所制约，筷子悬挂在抗侧倾方面相对较弱，侧倾力仅仅由一体化设计的减振机构来承担，因此需要增加以达到更好的抗侧倾能力。由于车辆在转弯侧倾时。　　普通的独立后悬挂，减振筒与减振弹簧采用分离式设计，将直径较大占用空间较多的减振弹簧布置在下摆臂与车架之间，不需要向上占用到尾箱空间。而&筷子悬挂&采用到的是减振筒和减振弹簧一体化设计减振弹簧套在减振筒的上端与车身连接，这种布置方式占用到了尾箱空间，一定程度上会对尾箱空间产生影响。●&现在有哪些车采用的是筷子悬挂？　　虽然被贬得一文不值，但现在还是有很多车型依然在使用&筷子悬挂&，最被大家所熟悉的当属，加上它是日系车的身份，对于它的底盘一向来都被黑得&体无完肤&。　　另外包括老款的、现款、S7、、、、新、、等都采用的是&筷子悬挂&，但目前为止尚没有听说过有关于这些车型因为悬挂的问题出现事故的。●&总结　　&筷子悬挂&由于特殊的结构设计，使得三根看似脆弱的连杆仅仅受到拉伸力而已，因此它可以被设计成很小，只要保持足够的拉伸强度就够了，但并不代表它不安全。以被大家讨论得最热的凯美瑞为例，一直以来采用的都是&筷子悬挂&，虽然有很多人担心它的悬挂系统，但它从来没有因为悬挂的问题出过事故，由此可见&筷子悬挂脆弱不堪用&的说法是完全站不住脚的。&更多技术频道文章请点击以下链接查看：
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新手看车，发现网上很多人都以悬挂来看一个车。对于非独悬嗤之以鼻，用了独悬的车就是厚道。举例就是新科鲁兹和新明锐采用了非独悬被大骂。速腾重新改独悬。难道独悬和非独悬是评价一个车好坏的区别吗？
独立悬架要比整体悬架舒服，一个过坑洼路面是车轮和悬挂动，车身不动，而整体式是车身悬架一起动，整体式悬架没有独立式坐着舒服
独立悬架安全舒适性都比非独要好
非独悬的车多了去了，也没见全吐槽啊，明锐高尔夫因为本来有后来阉了，科鲁兹估计是因为经常有人说运动之类的
可恨在于本来有给整没了
马自达星骋的独立悬架毫无舒适性，过不平路面跟开板车差不多
和减震什么的有关系也，理论上独立舒服
牧马人怎么破
要是只是那种市区道路驾驶，法系车的扭力梁跟独立悬挂也感觉不出什么不一样来，貌似扭力梁侧向支撑还好些，要是那种烂路驾驶肯定不如独立悬挂舒适。
看等级，5万块的车配的后独悬肯定不如20万车配的扭力梁。
第二张是什么
因为他们没开过凯越 独立悬挂 难道舒服吗
对于家用车 都是差不多的 调教不同
一般来说独立比非独立好，另外调校非常重要。
独立悬挂185胎比非独立悬挂205胎差
不是，但是好的独立悬挂一定比好的非独好　　　　 I want to play a game……　　　Make your choice……
独悬的好处，只有120km时速下过弯遇到坑洼路面或者紧急事件躲避才会觉得好。救命的。
要看什么车不强调操控性而强调运载能力和强度的车辆上，安装非独立悬挂不但贵而且反而拖累性能
处女一定比非处好吗
独立的 避震更好 震动传递到身上更少
扭力梁悬挂和独立悬挂在家庭用车的情况 相当于你的奖金基数，前者比如700后者是1000。调教相当于奖金系数。如果前者系数是2后这是1，那么前面扭力梁的感受会比后者好。但是调教能超越的例子少之又少。
非承载式已哭晕
反正更贵是肯定的
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独立悬挂和非独立悬挂差别大吗
当减配已成习惯，消费者也只能被动地接受这强迫式的安排。试问谁会在买车的时候去了解底盘悬挂结构呢？非独立悬挂的后排舒适性你了解多少呢？那么，跟着我一起来去看看非独立悬挂与独立悬挂的区别。&#160；悬挂决定汽车稳定性&#160；悬挂系统与发动机和变速箱并称为汽车最重要的三大总成，悬挂系统是连接车轮与车体之间有弹簧和减震筒的部分，主要吸收地面传到车里的颠簸。其结构的设计及调教，关系到车辆行驶时的操控性能、运动性能和舒适性能。&#160；汽车的后悬挂系统一般分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边的车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身震动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。&#160；独立悬挂应用范围广&#160；独立悬挂系统具有以下优点：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚性小的软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机的位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减少车身的倾斜和震动。但是，独立悬挂系统存在着结构复杂制造成本高、维修不便的缺点。&#160；非独立悬挂系统成本低&#160；非独立悬挂也称之为半独立悬挂左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小是轮胎的磨耗小；在车身高度降低时不易改变车轮角度，结构简单、制造成本低。&#160；由于左右轮在弹跳时会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性，严重时会出现甩尾的现象。加上因结构简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。但其调教水平可使车型的运动性和舒适性达至平衡，如雪铁龙/富康塞纳的操控无可置疑。&#160；只通过观察很难评判采用半独立悬挂的车型在动态上的表现，但可以确定的是扭力梁悬挂的造价成本更低。&#160；悬挂调教影响坐乘感受&#160；非独立悬挂与独立悬挂各有利弊，由于人们对车子乘坐舒适性及操控安定性的要求愈来愈高，非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好，乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升，左右两轮可以自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。某品牌的紧凑型轿车使用扭力梁式半独立后悬挂，但经过技师的精心调校，该车型被公认为运动化车型的代表，加上拥有优良的改装潜质，受到年轻消费者的青睐。&#160；悬挂调教要照顾后排乘客的感受&#160；东风日产轩逸采用半独立后悬挂设计，我曾经乘坐过该车的后排从广州往西征7小时到达广西南宁，下车时感觉很难受；长安福特福克斯拥有独立后悬挂设计，我曾经乘坐其后排从广州北漂6小时至韶关，下车时还能保持出发时的喜悦心情；我也曾经记在宝马MINI后排长达16小时之久，下车时也没有出现头晕目眩的情况，宝马MINI后悬挂采用的是多连杆独立悬挂；我曾经也从山海东奔到青岛，一直坐在大众朗逸的后排，下车后感觉其乘坐舒适性不佳。&#160；非独立悬和独立悬挂的好坏，驾乘难受相差甚微，但细心感受还是能发现两者的区别。当车辆跑高速，或者行车速度上来以后，其区别就明显了。没有好的技术及调教制作的半独立悬挂的车型，很难让消费者乘坐舒适。
您好。悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩. 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：　　非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。　　独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架（或车身）下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。　　独立悬架的结构可分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。
悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。 悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂设置，会使乘客有着不同的感觉。
外表看似简单的悬挂系统综合了多种作用力，决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是汽车关键的部件之一。 一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜。优点是结构简单、成本低、展占用空间小，所以现在还是有一些汽车厂商来使用非独立悬挂。 独立悬挂的车轴则分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。 由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。 而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。 我一朋友，在济南车展上订了新速腾，结果几天后搞清楚后才知道扭力梁坐上去不舒服，于是就退掉了。所以童鞋们，买车得时候不要只看外观，一辆车得好坏与其发动机和底盘密不可分，发动机就好比是心脏，底盘就是这车得身子骨了。如果车好看，发动机也好，结果身子骨不行，看上去就是病秧子，多不划算
悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩. 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都相对较差，在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用，更多的用于货车和大客车上。
朋友您好，非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。 独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响相对的独立悬挂舒适性和操控性要比非独立的要好，但是成本也比较大。参考
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
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