近视眼能当民航飞行员吗_百度知道
近视眼能当民航飞行员吗
。。。。。。。。。本人非常喜欢飞行现在16岁 从12岁开始玩微软模拟 已经很熟悉了想问问近视眼能当飞行员吗 。
我有更好的答案
近视眼不能当民航飞行员。民航飞行员从业要求：遵纪守法、积极向上、无不良犯罪记录、为人忠诚、有志于航空事业发展；男性身高169-185CM，体重不低于50KG； 女性身高160-185CM，体重不低于45KG；学历：高中（含）以上，专业不限；英语水平良好；无晕车、晕船；无骨与关节疾病或畸形；无口吃；无明显的&O&型或&X&型腿；矫正视力高于C字表0.5（相当于无散光E字表4.6以上）；
无久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等； 无肾炎或血尿，蛋白尿；无慢性肠胃道疾病；无肺结核；无较重的沙眼或倒睫；无肝炎或肝脾肿大；无耳朵流脓，听力差，经常耳鸣症状；无精神病家族史，癫痫病史；无颜面五官明显不对称；无高血压、心脏病史。
采纳率：62%
来自团队：
能 靠仪表飞行就可以了 现在电子设备好的飞机 对人眼要求一点都不高
本回答被提问者采纳
7 肝炎或肝脾肿大;6 慢性肠胃道疾病.7(C字表);15 肺结核，听力差，经常耳鸣;14 视力低于0，具有下列情况之一者根据《中国民航飞行员体检标准》;男性身高不足170厘米或超过187厘米,不能报考:1&16 较重的砂眼或倒睫，蛋白尿;9 精神病家族史，癫痫病史、晕船;12 口吃;13 耳朵流过浓;10 颜面五官明显不对称;11&晕车;8 肾炎或血尿，如头癣，HbsAg阳性、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等;2 体重不足50公斤;3 骨与关节疾病或畸形;4 明显的“O”型或“X”型腿;5 久治不愈的皮肤病
近视是不可以的!飞行员的要求很高!而且在战斗机里是不可能让一个眼睛看不清的人去驾驶战斗机的!关系再硬也没人敢拿人命开玩笑!查出来他们会死的很惨!!!
除非关系很硬，不然就算做了视力矫正手术，在体检的时候还是可以查出来的，有种药水滴了之后能检查出来
绝对可以！！我们学校300度都可以
有硬硬硬关系行
没有就考个军校
士官就差不多了
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飞行员的知识概况，看看飞行员是如何“炼”成的
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本帖最后由 曾晓天 于
18:04 编辑
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【临云行】·飞行员的只是概况，看看飞行员是如何“炼”成的
18:03 上传
概述1.飞行员的服装2.飞行员的等级3.飞行员的常见病和职业病4.飞行员体检标准5.飞行员身体条件6.飞行员心理素质条件7.飞行员政治条件8.如何成为职业飞行员9.飞行员是如何“炼”成的
　　飞机或其他航空器的驾驶员。& && &多座飞机的飞行员通常只负责驾驶，单座飞机的飞行员除了负责驾驶之外，还要担负领航、通信、射击等任务。
1.飞行员的服装
　　民航飞行员的衣服，夏天都是白色的衬衣，冬天一般都是黑色的西服，颜色基本上全球统一，但是款式是自己各个公司制定的，每个公司都不是相同的。
　　部队飞行员的衣服夏天是蓝色的，冬天穿皮服，是棕色的。
2.飞行员的等级
　　民航飞行员粗略分为机长和副驾两等级，但是机长和副驾里面又分成好多等级，副驾驶一般又分为二副，一副，机长又分为机长，教员，模拟机教员等等。
　　部队的飞行员，分为三级飞行员，二级飞行员，一级飞行员，特级飞行员。
3.飞行员的常见病和职业病
　　因为饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病；
　　因为长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病；
　　因为在空中飞行客舱气压的经常变化，大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病；
　　由于经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响(人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行，对乘务员更是恶劣，一年只能请3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高发；
　　因为高空辐射和相对缺氧，老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，头发掉得厉害
随着医药技术的进步，飞行员的身体也得到了越来越好的保护。
4.飞行员体检标准
　　新标准对视力的要求为，任何一眼裸眼视力达到0.7或以上，双眼远视力达到1.0或以上。 如果任何一眼裸眼视力低于0.7，则必须同时满足下列条件：裸眼远视力不低于0.3；矫正视力不低于1.0；屈光度不超过正负3.00D（球镜当量）。新标准还明确规定，做了角膜屈光手术的一律当作视力不合格。
　　飞行员在数千米的高空驾驶飞机，都是靠雷达导航，飞行员视力标准下调不会对飞行安全造成影响，还可以在更大范围内选拔优秀学子。中国民航飞行学院2007年招飞报名将于本月进行，体检将完全按新标准进行。
　　1 男生身高不足170厘米或超过187厘米；
　　2 体重不足50公斤；
　　3 骨与关节疾病或畸形；
　　4 明显的“O”型或“X”型腿；
　　5 久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；
　　6 慢性肠胃道疾病；
　　7 肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；
　　8 肾炎或血尿，蛋白尿；
　　9 精神病家族史，癫痫病史；
　　10 颜面五官明显不对称；
　　11 晕车、晕船；
　　12 口吃；
　　13 耳朵流过浓，听力差，经常耳鸣；
　　14 视力低于0.7（C字表）；
　　15 肺结核；
　　16 较重的砂眼或倒睫；
　　17 直系亲属（三代内）有被关、管、杀或参加邪教组织者
5.飞行员身体条件
　　1．基本条件：
　　报考者身高须在165-185厘米之间；体重在50公斤以上；平静血压不超过18.4/11.7千帕（138/88毫米汞柱）；按空军&C&字型视力表，申请者双裸眼视力分别要在1.0以上,无色盲和色弱；身体上没有文身和刺字。
　　2．凡有下列病史或体征者不宜上站报名体检：
　　四肢残缺或身体有明显畸形；有开颅、开胸手术以及头部外伤昏迷史者；经常腰腿痛或一年内有骨折史者；有慢性肠胃病或7岁后患过传染性肝炎者；食物、药物过敏史；严重偏食及猪、牛、羊肉均不吃者；患过脑膜炎、脑炎、肾炎、结核病或有哮喘及经常咳嗽者；经常头痛、头昏、失眠者；家庭及本人有精神病、癫痫或本人有晕劂史者；口吃结巴者；有梦游症或13岁后仍有尿床现象者；耳聋、经常耳鸣或耳内流脓者；乘车船恶心、呕吐者；牙齿脱落3个以上或明显咬合不良者；明显斜视者；平时戴眼镜学习者及夜盲者。
6.飞行员心理素质条件
　　对飞行有较强的兴趣和愿望；心胸宽广，性格开朗；大胆果断，意志坚强；情绪稳定，控制力强；理解、记忆等智力水平较高；思维敏捷，反应灵活，四肢协调，方位判断准，模仿能力强。
7.飞行员政治条件
　　必须拥护党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则。热爱中国，热爱人民，热爱社会主义祖国，热爱人民军队。思想进步，历史清白，作风正派，忠诚老实，道德品质好，遵纪守法，现实表现好，决心为保卫祖国、保卫人民的和平劳动而志愿献身飞行事业。
8.如何成为职业飞行员
　　到航空公司当飞行员，翱翔蓝天，是许多年轻人的梦想，国内航空公司机长年薪高达35万以上，已使飞行员这个职业成为名副其实的金领，那么，如何成为一名民航飞行员呢？
　　首先是具备一定的身体条件，由于驾驶上亿元的飞行器，负责上百人的生命安全，飞行员的身体要求相当高，视力好，无家族遗传病，反应灵敏，身体综合素质要求高是成为飞行员的先决条件。
　　具备了一定的身体条件，接着就是通过学习和培训成为飞行学员，目前中国兼顾学历教育和飞行技术培训的非军事院校主要有：中国民用航空飞行学院、中国民用航空学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学四所，这些学校从高中毕业生中选拔通过体检和政审的学生，根据高考成绩择优录取。
培养飞行员的方式大体有两种：一种是学生在国内学习三年飞行理论知识，一年到国外的飞行学校进行“真枪实弹”的驾驶技术培训，比如中国民用航空学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学；一种是理论知识和驾驶技术等所有学习都在国内独立培养完成，比如中国民用航空飞行学院。虽然培养飞行员的学校极力扩招，但还是不能满足飞机数量增加引起的飞行员需求，因此一些院校比如民航飞行学院从其他大学招收在校的二三年级男生，转学至飞院学习飞行，成为“准飞行员”。
　　如果本科毕业后想当飞行员且身体条件符合，可以到北京泛美航校进行为期14个月的培训，毕业后进入航空公司从事飞行工作。另外，军转民飞行员也是一条途径，军队飞行员凭军队出具的相关飞行经历等证明与用人单位接洽，待用人单位同意接收后，根据在部队时所飞的机型经历，按相关法规和标准进行机型改装训练，转而成为民航飞行员，目前，国内只有中国民航飞行学院和石家庄泛美航校可对军转民飞行员进行改装培训。
　　无论是在民航院校进行学历式教育的学习，还是在北京泛美国际航校进行培训，飞行员的学习费用都是一笔不小的开支，一般在60万人民币左右，通常，飞行员个人不需支付这笔费用，而是由飞行员将来要服务的航空公司为其买单，当然，飞行学员在一进入培训院校之初就与航空公司签订合同，学成毕业后，进入对口公司从事飞行工作。虽然飞行员培训是笔不小的开支，但目前已经有些人自费学习飞行，以便毕业后能够自主选择服务的航空公司。
　　一名从学校刚刚毕业的新飞行员，要在地面改装学习一年到一年半才能上飞机，再在飞机上当起码半年的观察员与安全员，在此期间，他们主要利用模拟机进行飞行训练。正式上岗成为第二副驾驶一年以上后，可以升为第一副驾驶，随后，积累经验，最快要经过五年之后才可能成为机长。现在，在国内的某些航空公司，机长的年薪可高达50万以上，而且职业稳定，为终身职业，退休年龄可超过50岁，经验丰富的飞行员可飞到60岁才退休。
　　飞行员是一个以从事飞机驾驶为职业的技术性岗位，是航空公司最核心的人力资源，是航空公司最有价值的资源之一，随着我国飞机数量大量增加，对飞行员的需求增大，航空市场竞争的日益加剧，民营航空公司的不断成立，飞行员已成为市场的短缺资源，飞行员从原公司到新公司需支付70－210万的高额“转会费”，飞行员已成为真正的高收入人群。
9.飞行员是如何“炼”成的
　　1“飞天之难”：难于开采铁矿石
　　目前的中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
&&“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场，午夜12点以后，很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动，这种活动往往会持续到早上6点。
& & 为了白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练（touch and go），用真正的飞机完成30个起降后，才能正式获得飞上天空的资格。
　　业内人士称，这只是飞行员培养过程之漫长的一个缩影。据称，目前的中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
　　“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断地培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出。
　　春秋航空招飞办一位工作人员告诉《第一财经日报》，中国的飞行员组成目前比较多样化。从学员选拔开始就有不同的构成成分，一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
　　所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
　　“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。
　　“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如目前飞行员缺口比较大的民营航空公司；而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
　　“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选；也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
　　“社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”上述工作人员告诉记者，一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是民航医院华东局体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
　　记者拿到的一份深航招收飞行员的报名条件也显示，对应聘者的要求是26周岁（含）以下的男性，具有国家承认的大学专科（含）以上学历，另外除了身高168CM（含）以上，单眼裸眼视力C字表0。5（含）以上，无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。
　　此外，能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局监督的为时7小时的技术等级考试，假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主，而目前航空公司实际运营的飞机则由多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
　　模拟机训练结束后，将转到本场训练（touch and go），要用真正的飞机做30个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行。
　　本场合格后，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。
　　至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲，约需5至7年的时间。
　　2“飞天之缺”：外籍机长来补空
　　为了弥补国内飞行员的短缺，航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员，目前，深航就已经拥有75名外籍飞行员事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长，造成了中国民航发展过程中的瓶颈，进而使矛盾激化。
　　3月31日到4月1日，云南省内东航航班“集体”返航事件，令美国民航管理局（FAA）也感到非常惊讶，立刻要求在美航校增加对飞行员安全管理规章制度的课程，比如哪些是违反美国反恐规定的。“这一事件说明飞行员的职业素养存在重大缺陷，要在美国，这一事件就触动了美国联邦航空安全署。”美国FAA一位官员指出。
　　事实上，“3?31返航事件”不仅引起了全世界的震惊，更反映了中国飞行员市场面临的问题与尴尬。
　　据一位业内人士透露，一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万~60万元，而国有航空公司的飞行员待遇为40万以下，差距之大也成了诱使飞行员“跳槽”的一个重要原因。
　　前任民航总局副局长高宏峰曾指出，预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
　　新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。2004年以来，向民航总局申请的民营航空公司有39家，已经投入运行的是17家，按照一架飞机5个机组10个飞行员计算，这些新成立的航空公司在拼命引进飞机扩大规模降低成本的同时，更是饱受无人开飞机之苦。
　　另外，中国目前的模拟机数量也很少，很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求，由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训，目前中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求，东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地，也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元，还需要维修保养费用，教员费用在国外一小时也要128~130美元，因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。
　　于是，很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组，一组需要训练40小时，每小时要缴纳元人民币的费用。模拟机训练结束后，转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币，包括机场起降费、航油、教员的费用等。
　　此外，我国培养飞行员的航校目前的招生能力也捉襟见肘。
　　据记者了解，我国可以培养飞行员的航校主要有四川广汉飞行学院、中国民用航空飞行学院、天津民航大学以及南京航空航天大学。
　　其中广汉有自己全套的教学资源和设备，目前可以满足800名学员的学习和训练，但由于市场上飞行员奇缺，去年广汉就招了名学员，自己的教育能力已经不能满足培训要求。
　　天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习，之后学员则被送到美国进行飞行训练，这样的训练费用有时反而更便宜，因为美国飞机教员多，而且空域开放。
　　而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校，目前也遇到经营困难，公司选择的石家庄训练基地，由于周围都是军事飞行基地，常常拿不到飞行时刻，后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地，气候条件又不理想，只有半年可以满足飞行条件。
　　一位航空界业内人士告诉记者，对于民营航校，虽然目前可以拿到执照，却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源，这是制约我国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因，因为中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行；而在美国，80%的空域是民用的，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。
　　事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去。
　　因此，“现在很多外籍飞行员也愿意来中国，因为这里晋升快，可以做跳板，但愿意来的都是副驾驶，这样回去的时候就是机长了，所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。”一位航空公司内部中层告诉记者。
　　目前民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查，目前主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国，他们要么就是年龄快到退休了（外国一般要求60岁，中国可以再飞五年），要么就是有技术差别的，比如国外有巡航机长一职，不是责任机长，不独立操作飞机起降，而中国则没有巡航机长和责任机长之分。
　　另外，外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制，比如根据相关规定，在青岛、烟台、大连等军民两用机场，或者要经过敏感军事设施区域，都不能由外籍飞行员执飞。
　　3“飞天之望”：市场口子被撕开
　　由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变，多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫，飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化，开始向国外飞行员培训模式靠拢。
　　2006年初，深航在国内率先提出了自费培养飞行员的思路，并于去年7月接收了第一批自费飞行学员，还成立了深航自己的航校??鲲鹏国际飞行学校。
　　同时，为了拓宽飞行员的培养渠道，深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等国外知名飞行院校进行了合作办学。
　　岳鑫（化名）就是自费飞行员中的一员，刚出大学校门便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校，同时也成为深航的员工，在这里他是带薪学习，每个月有3500元工资。如果一切顺利的话，用两年的时间他就可以拿到飞机驾驶执照，但却没有相关学历。
　　入校前，岳鑫就与深航签订了一纸15年的合同，而不再是目前飞行员普遍签署的99年无限期合同。同时，60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款（一般是按照商业贷款利率），由岳鑫毕业正式在深航工作后分期偿还。
　　据记者了解，在深航2007年招收飞行学员的工作中，像岳鑫这样的共有5000人参加了报名，其中有1120人通过笔试和面试取得了体检资格，307人最终通过体检，上个月，深航又开始面向全国公开招聘220名飞行学员。
　　从2007年12月到今年2月，深航还陆续送出4批飞行学员分别前往加拿大蒙顿航校第一期、美国CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙顿航校第二期受训，第五批飞行学员正在准备送至澳洲的航校进行培训。
　　深航鲲鹏国际飞行学校也于3月底开始了首期培训。而近几年来，像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多，飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。
　　“以前像广汉飞行学院这样的70万元培训费用都是航空公司埋单，因此航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员，现在飞行员转会已经逐渐市场化了，飞行员培训也需要市场化。”东航一位高层告诉记者，在美国就是学飞费用飞行员自己付，然后报考航空公司，到时候飞行员的转会自由度也大。现在，有的经济实力不错的学员甚至不用贷款就报名航校学习，另外由于价格不菲的培训费需要学员自己支付，学员的学习态度也比以前认真了。
　　而对于目前刚刚放开却开口不大的飞行员流动市场，多位航空专家对记者表示，由于飞行员培训市场刚刚放开，目前将飞行员转会市场彻底放开也不现实。民航需要以安全稳定为先，放开太快也不利于民航稳定。
　　因此目前国家对飞行员流动的限制为不超过航空公司飞行员数量的0。5%~1%，具体比例由各地区管理局自己确定。
　　最近，民航华东管理局就召集华东地区的所有航空公司开会，公布将华东地区航空公司飞行员流动比例限制定为1%，另外还规定飞行员流动要与航空公司之间协商解决。
　　另外在飞行员紧缺的现实下，航空公司应在加大培训力度和引进的同时，也要在留人上做好工作，比如不断做飞行员工作，找他们谈话，介绍公司的眼前利益和长远利益。
　　而在争夺飞行员方面，一位航空业内专家指出，毕竟目前飞行员的身价已经被炒得很高了，航空公司也要考虑自己的市场经营能力，高薪挖人也有使公司竞争力下降，甚至导致亏损的危险。而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰，最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态，市场资源将得到优化配置。
评论于 20:51:32
资料很详细，辛苦楼主了
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 22:23:52
对照以上，我很不及格
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 21:42:36
千锤百炼方成飞行员
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评论于 13:59:39
帖子蛮长，值得一看~
爱拼才会赢~
评论于 22:12:53
飞行员的职业病不少哇
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 14:10:12
百炼方成一个优秀的飞行员呢
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 22:54:19
是不是飞行员都得是党员啊？
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 14:52:14
炼成飞行员真的太不容易了
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 22:07:45
一年只能请3次病假
哦买噶，真的这么严格？
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
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