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&谁有锂电池在3C、动力及储能应用领域的区别方面的资料
谁有锂电池在3C、动力及储能应用领域的区别方面的资料
谁有锂电池在3C、动力及储能应用领域的区别方面的资料？急求，大家帮帮忙啊，不胜感激
越详细越好，自己先顶一下吧
我没有这方面的资料，但有些理解可以跟楼主交流一下：
3C领域消费类电子产品主要是要求电池的能量密度要高，往轻，薄方向发展；
动力电池主要分为BEV，HEV和PHEV这三类，其实也可以笼统的划分为能量型电池（EC）和功率型电池（PC）两大类。作为动力电池，要求在串并联之后能够提供足够的能量和功率性能，以满足实际应用的需求；
储能领域主要倾向于要求电池的循环性能和calendar life要好。
其实这些都是锂离子电池应该具备的性能，只是在不同的领域应用，侧重点稍有不同而已。
不管用在什么领域，都必须要具有好的安全性能，长的循环寿命，较高的能量密度，较好地高低温性能以及具备一定的倍率放大性能。
我也想学习一下这方面的资料，大家多交流一下。
你可以看下这个帖子，里面有个动力电池技术交流，资料不少
跟楼主一样，求相关资料
其实锂离子电池在3C、动力及储能等应用领域也只是一部分，收集了不少资料，但是不能公开，大致可以写一下：
& &&&一、3C主要是指手机电池、笔记本电池、移动电源等消费类电池，这类电池主要是以LCO、NCM体系为主导，从低端到高端都有，从单体到串并组合都有，能量密度从120-250Wh/Kg都有，循环寿命要求不高，从300次到1000次要求不等；
& && &二、动力电池可以分类不是前面那位仁兄那样分的，有的地方定义动力电池的是放电达到15C以上以上的，但是这个也不是行业都认可的说法。电池可以分为能量型和功率型，但是动力电池应该分为功率型和倍率型，从事二次电池行业的人应该很清楚二者之间的差异，只是目前大家把纯电动车电池也归为动力电池，EV用电池应该归属能量型电池也归属于功率型电池。动力电池往往都是大量电池串并联组合在一起，对电池一致性要求很高（容量、阻抗、自放电、衰减等），通常也需要配以BMS进行管理，针对电池的温度、电流、电压等进行监控，防止SOC跳变、过热等失效产生，NCM、NCA、LCO等体系的动力电池在汽车上使用时须有冷却系统。
& && &动力电池按照功率型和倍率型分为：
& && &倍率型：电动工具、HEV、启动电池、航模电池等单次使用时间一般是在几秒钟到几分钟的电池，该类电池对电池的功率密度、安全性、高温、倍率、循环寿命要求高。这类电池国内以LFP为主，LMO电池倍率好但衰减过快，一般都是掺混三元使用，目前也在快速发展；
& && &功率型：EV、E-bike、电动三轮、电动摩托、LEV等用途，这类电池通常是功率大，但是平均倍率不到1C，最大倍率通常不超过3C，使用时间一般是在一小时到几小时。该类电池对电池的能量密度、安全性、高低温、循环寿命要求高。使用体系也倍率型电池类似，LFP以国内BYD为代表，2014年出货量将达到15亿Wh，日韩以改性LMO或者混用NCM为主、欧美以LCO/NCA为主，比较出名的是特斯拉使用的电池，预计2014年使用量将达到24亿Wh。
& &&&三、储能电池ESS/UPS
& &&&这类电池最主要的要求就是寿命长、成本低、安全好，目前国内要求3G-4G使用LFP体系（寿命十分长，见过最长的寿命测试1C/1C循环了7年多，保持率仍旧达标）。如果NCM的寿命得到提高，其成本低廉的优势就会得到释放，也是不错的储能电池。国产的LMO材料的电池寿命也差，高温循环差，日本产的LMO做的电池的高温循环虽然不如LFP的，但也还可以，但是价格过于昂贵。
EV、E-bike、ESS、PT等方面发展，市场近期情况如下：
& && &NBPC：2013年全球共销售NBPC用电池10.52亿只，与2012年的12.41亿只相比下降了15%，主要原因是NBPC受到了Tablet的冲击，手机智能化逐渐向笔记本市场施加压力。
& && &手机电池市场增长了5%，2013年销售了16.05亿只手机电池。
& && &移动电源：2013年全年销售达到了近百亿元人民币。
& && &E-bike：虽然锂离子电池在电动自行车上实现了65%的高增长，由于电动自行车90%以上的市场仍旧被铅酸电池所控制，2013年，共计销售了E-bike用电池1.29亿只。
& && &EV：纯电动汽车随着Tesla的热卖，发展迅速，2013年实现了408%的增长，共计销售了1.55亿只电池（这个数据还未包括国内的大方块电池）。
& && &PT：工具电池方面，增长了10%，达到了3.10亿只。加速替代镍镉电池，但目前仍旧是镍镉电池占据50%以上的市场，还有很大的潜力。
& && &ESS/UPS：储能电池方面增长了23.7%，达到了339MW，在风光互补、储能电站、基站和后备电源等方面具有很大的潜力。据GBII预测，3G/4G基站占比将从2012年的38.2%提升至2015年的54.5%，目前磷酸铁锂电池已被作为3G/4G基站的主流储能电池。国泰君安预测，2015年后，风光储能有望逐步放量应用，市场规模将达120亿元。据Woori I&SResearch 预测，全球储能市场规模将由2012年的20亿美元增长至2020年的160亿美元，年均复合增速达26%，
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动力锂离子电池是指容量在3AH以上的，目前则泛指能够通过放电给设备、器械、模型、车辆等驱动的锂离子电池，由于使用对象的不同，电池的容量可能达不到单位AH的级别。
动力锂电构成
（1）电池盖
（2）正极－－－－活性物质为氧化钴锂或其它系材料
（3）隔膜－－－－一种特殊的复合膜
（4）负极－－－－活性物质为碳
（5）有机电解液/电解质
（6）电池壳
动力锂电主要优点
我们经常说的锂离子电池的优越性是针对于传统的（Ni/cd)和（Ni/cd)来讲的。那么，锂离子电池究竟好在哪里呢？与铅酸，镍氢和镍镉电池相比较，基本上可归纳为：
（1）工作电压高（是镍镉电池氢-镍电池的3倍）；
（2）比能量大（每公斤可达165WH是氢-镍电池的3倍）；
（3）体积小（比氢-镍电池小30%）；
（4）质量轻（比传统电池轻50%）；
（5）循环寿命长（循环次数在500-1000次左右）；
（6）自放电率低（每月自放仅为8%）；
（7）无记忆效应（电充放电深度，不影响电池的容量及寿命）；
（8） 无污染（电池材料不存在有毒物质）。
动力锂电发展历程
动力锂电作为二次电池的一种，具备其它二次电池的共性：可多次充放电、循环使用。总体来看，动力电池的使用要经历了铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池，并最终向燃料电池等更新型的电池发展。
动力锂电应用领域
动力锂电主要应用在各种车辆、船舶、飞机等内燃机的启动，照明、蓄能、不间断电源、移动通讯、便携式电动工具、电动玩具中。
近几十年来，由于交通、通讯、计算机产业的高速发展，动力电池的产品系列、产品种类、产品性能发生了巨大变化，以此满足不同用途的需要。各类动力电池的交叉使用或替代使用越来越频繁，动力锂电与各主要动力电池呈现出共同发展的局面[1]
就国内的发展来看，目前与动力锂离子电池形成竞争的同类产品主要有燃料电池、超级电容器、铅酸电池、镍氢电池及太阳能电池，镉镍蓄电池、铁镍蓄电池、金属氧化物蓄电池、锌银蓄电池、锌镍蓄电池、镍氢蓄电池也在一些传统领域对动力锂电的发展形成一定的威胁引。　2010年3月&两会&期间，新能源汽车的支持政策再次地成为市场关注的焦点。据预测，2010年－2013年是锂电池电动汽车的快速成长期，年均复合增长率为124.78%，并于2012年超过镍氢电池电动汽车。这为国内电池厂商提供了千载难逢的机遇，国内外各公司应利用自身的技术优势，加快拥有自主知识产权的动力电池产业化进程，做强做大新能源产业。
清除历史记录关闭动力电池分类及使用情况_百度文库
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动力电池分类及使用情况
&&新能源汽车电池
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你可能喜欢别再说动力电池梯级利用是伪命题 储能领域已经行动啦--电池中国
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别再说动力电池梯级利用是伪命题 储能领域已经行动啦
关键词：动力电池 梯次利用 储能
　　尽管动力电池梯级利用常被认为“伪命题”，但在2017年，已有多家公司在此领域有所进展，初步探索出成本和性能均具一定市场竞争力的梯级利用产品。容量衰减到80%以下之后，还有可能用在备电、用户侧储能等多种场景。　　业界期望梯级利用能够帮助储能降低成本，使储能找到更大的市场。但是，质量的提升，行业标准化程度的提高等关键因素都非一日之功。　　从伪命题到进展初现　　工信部官网显示，中国铁塔公司自2015年10月，先后在黑龙江、天津等9省市建设了57个退役新能源汽车动力蓄电池梯级利用试验站点，涵盖备电、削峰填谷、微电网等各种使用工况，对梯级利用模式进行了积极有益的实践探索。　　工信部还称，这些梯级利用使用一年半以来，从使用效果看，在经济、环境效益等方面都有其优势，同时，也为梯级利用电池在通信基站备能领域推广应用积累了经验。　　通信基站一般通过电网系统供电，但需要配置后备电池，以保证在停电期间持续稳定运行。铅酸电池原是通信基站备电的主流，但随着锂电池成本的不断下降，这种能量密度更高、寿命更长的电池正变得更具竞争力，而梯级利用电池则有望进一步降低成本。铁塔公司在全国拥有180万座通信基站，有潜力消耗大规模的退役动力电池。　　业内人士透露，如果时机成熟，铁塔公司将有可能用梯级利用电池大规模替换原有铅酸电池。这一方面是出于成本的考量，一方面是国家层面对于解决动力电池回收利用问题的期望。　　除了铁塔公司，多家储能企业也在布局基于梯级利用电池的储能系统，并试图将其推向商业化。　　9月中恒电气旗下公司煦达新能源在江苏投运一套工商业储能项目，该项目使用的电池正是从电动汽车上退役的动力电池。该系统由9套20kW/122kWh储能基本单元并联组成，共计180kW/1.1MWh，是国内首套mw级梯级利用电池储能电站。　　专注于电池管理系统的东莞钜威动力也正在与宁波杉杉开展合作，研究梯级利用问题。　　主管部门也在关注梯级利用问题。6月以来，工信部节能与综合利用司已经就车用动力电池回收利用问题开展了至少三次专题调研，其中两次针对铁塔公司通信基站储能，一次是调研上海市相关企业和机构的研究进展。　　10月11日，五部委联合发布首个储能产业的整体性指导文件——《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》，其中也专门提到：“推行绿色设计理念，研究建立储能产品的梯级利用与回收体系，加强监管，杜绝污染。”　　回收利用，不做不行　　“很早之前大家宣扬锂离子电池绿色环保，这只是和过去铅酸电池的铅污染相比，并不是一点污染也没有，可以任意丢弃到自然界。”中南大学材料学院教授李荐在第五届储能技术应用高层研讨会上表示。　　退役动力电池存在安全和污染双重风险。废弃电池仍然带电，有人身危险性，另外，多年使用之后，电池内部结构发生变化，燃烧爆炸风险也会增加。　　六氟磷酸锂是电解液的重要组成部分，遇水可变为氢氟酸，有极强的腐蚀性，污染水和空气。电解液中的多种有机溶剂可能通过化学反应造成醇类、醛类等有机污染。钴、镍等电极材料如果不回收，则有可能造成水土的重金属污染。　　新能源汽车退役动力电池包数量庞大，污染的风险就显得格外严峻。2014年-2016年，中国新能源汽车的销量依次是7.5万辆、33.1万辆和50.7万辆，业内预计2017年销量有望超过70万辆。与此同时，新能源汽车的销量一直保持高速增长。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车电池报废量将超过17万吨。　　资源问题也使企业从成本角度考虑动力电池的回收和再利用。李荐表示，尽管电池企业正在减少产品中的钴、镍比例，但由于电池总量增加，所以这些金属的用量仍在增加。“我们国家的钴95%来自进口，锂70%来自进口，比石油的对外依存度还高。”　　受到新能源汽车增长的预期，电池材料在过去的几年里价格猛涨。2016年底，钴的价格18万元/吨左右，如今已经上涨到40万元/吨以上。2014年之前，碳酸锂的价格只有5万元/吨，三年过后已涨到16万元/吨的水平，2015年还曾突破20万元大关。多家受访企业判断，未来几年电池材料价格仍将保持涨势，“这些情况决定了我们必须要回收”。　　成本控制定成败　　梯级利用和再生处理是退役动力电池回收利用的两个方向，经过梯级利用后，电池也将进行再生处理。如果说无害化处理和资源再生是必须做的，那么梯级利用是必须做的吗？业内人士看来，梯级利用充分发挥了动力电池的价值，但只有保证经济性，这件事才是值得去做的。　　电池的质量是梯级利用的前提。一位业内人士表示，2014年以前生产的动力电池很难实现梯次利用。2014年以前，电池工艺水平还不够高，在容量衰减到80%退役以后，继续使用会出现“跳水”，即容量急剧下降，难以再次利用。近年来，电池质量已有较大幅度的提升，电池容量的衰减能够保持线性，因此梯级利用在技术上才具备了可行性。　　在电池可用的前提下，通过拆解、检测、筛选、重组等步骤可以使退役电池再次运用于新的使用场景。在业内人士看来，梯级利用从技术上说并不难，难点在于成本控制。　　一位业内人士介绍，即使是电芯成本远低于新电池，拆解、筛选、重组等步骤都会增加梯级利用的成本，另外旧电池寿命较短，如果用于储能也难以像新电池一样实现无人值守，综合来看总成本可能并不低。同时，新电池的成本也在不断下降，梯级利用电池也面临和新电池之间的竞争。　　电芯是动力电池的基本构成单位，电芯通过串并联形成电池模组，再通过配备电池管理系统、热管理系统等装置，最终构成电池包（pack）。退役电池的 拆解则是反向进行。但由于拆借和重新配组的成本过高，拆到电芯级别再重组电池，相当于重新定义了一款产品，而且这个产品的原料保障还是比较差的。　　梯级利用电池用在哪些场景呢？由于旧电池容量更低、寿命更短，实际上其应用场景较新电池更为狭窄，业内一般将其比喻为退休人员发挥余热。　　在目前的视野中，通信储能被认为最适合接纳退役电池。通信基站的电池主要在于备用，对循环次数要求不高，只要性能和成本优于铅酸电池即可。　　标准化推动梯级利用　　7月12日，国家标准委发布了3项涉及汽车动力电池的国家标准，分别是是GB/T 《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、GB/T 《汽车动力蓄电池编码规则》、GB/T 《车用动力电池回收利用 余能检测》。上述标准将于日开始实施。　　此前，由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用的国家标准——《车用动力电池回收利用拆解规范》也已被国家标准化管理委员会批准，将于今年12月1日起正式实施。　　《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》规定了电动汽车用动力蓄电池的单体、模块和标准箱尺寸规格要求。《汽车动力蓄电池编码规则》规定了动力电池编码的编码对象、代码结构和数据载体，使每一个电池产品具有唯一性和可追溯性。《车用动力电池回收利用余能检测》则规范了对退役动力电池状态的评估，通过检测剩余容量来判断其再利用的价值。　　从电池行业对于梯级利用技术的实践来看，目前国内动力电池型号众多，不同企业所生产的电池在材料、结构和组装工艺上都千差万别。这使得拆解难以通过流水线完成，不得不借助于人工。这既提高了梯级利用的技术难度，也提高了再次利用的成本。电池行业希望通过标准化的提高使得梯级利用更具可行性。　　在上述标准中，《汽车动力蓄电池编码规则》最受产业链后端企业看重。李荐表示，推动动力电池编码制度一方面帮助监管者杜绝骗补等问题，同时有利于推进生产者责任延伸制度的落实，全面跟踪电池从出厂到回收整个过程，监督生产企业的回收行为。　　不过，采用了这些标准的新电池什么时候退役呢？理论上来说也还有5-8年。在此之前，梯级利用仍然需要面对非标准化带来的高成本问题。目前的退役电池大概只有一半可以继续利用，随着动力电池质量的提升，未来可使用比例将可能提高到百分之六七十，乐观的话可以到百分之八十。　　不过梯级利用之后，电池最终还要面临再生处理。天能集团技术总监侯国友提醒业界，梯级利用只是延缓了电池无害化处理的进程。如果生产者延伸责任制全面实施，无害化处理的成本将由企业承担，而如果在回收和无害化处理上不能实现经济性，其成本必将体现到产品价格中，这才是企业尤其需要担心的事情。
稿件来源：
南方能源观察
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