郁闷.60公里的速度过了一个大坑.铝合金轮毂内侧变形.请问.对车有什么吗?
最好换了，防止高速出问题。
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其他有害类& 新帕萨特更换16寸铝合金轮毂，分享我的经验，感觉很不错 ...
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轮毂，现在车基本配的都是铝合金的，有些车友可能认为是金属的，就可以用好久了，那可就大错特错了，先普及下轮毂知识吧：网上转的。
主要特点ffice:
铝合金轮毂优点
一、现在一般都认为铝合金的轮毂要比钢轮毂好，理由无非是以下几点：
1.美观大方。
2.轻便、省油；
3.铝合金的伸缩率高，弹性好；
4.散热：铝合金比钢的热传导性好。
5.刚性好，保圆性好，不宜变形，车的各部分磨损就小，适合高速行驶；钢的软，容易变形，四轮定位都没用，高速时（160以上）明显车会震动，影响车的寿命；
6弹性好，提高车辆行驶中的平顺性，更易于吸收运动中的振动和噪音。
铝合金轮毂缺点
这种轮毂耐用性稍差，一旦遇到坚硬物碰撞后变形不能修复
对于高速行驶的汽车来说，因钢轮毂变形、制动等产生的高温导致爆胎、制动效能降低等现象已屡见不鲜。而铝合金的热传导系数比钢、铁等大三倍，散热效果自然要好得多，从而增强了制动效能、提高了轮胎和制动盘的使用寿命、有效的保障了汽车的安全行驶。
装有铝合金轮毂的汽车一般都采用子午线轮胎。子午线轮胎的缓冲和吸震性能优于普通轮胎。这样，汽车在不平的道路上或高速行驶时，舒适性将大大提高。
由于铝合金轮毂重量轻(与同样规格的铝或钢轮毂相差约2kg)、制造精度高，所以在高速转动时变形小、惯性阻力也小。这有利于提高汽车的直线行驶性能、减轻轮胎滚动阻力，从而减少油耗。
铝轮毂的“优”“劣”：
优：铝轮毂因为重量轻、散热性好并具有良好的外观从而逐渐取代了钢轮毂的地位。
重量轻降低了整车的自重；散热性好，可以及时将制动器的热量散发出去，以免出现制动热衰退，影响行车安全。在行驶时，银线的掠过宛如轻盈的脚步。
劣：铝合金较脆，很容易出现小裂纹，且不易被发现，其强度也没有钢材料高，在铸造时有可能出现砂眼，无内胎车胎容易出现亏气，价格也比较高。
选择轮毂或轮毂盖的基本原则——必须便于清洗。
不要一味追求漂亮，结构复杂的轮毂或轮毂盖在洗车时是很麻烦的。漂亮、简洁又便于清洗的就是最好的。
1、质量安全性能。选购时，要认准品牌。
2、亮面轮毂主要看其表面及内圆是否有针孔。有针孔则表明产品铸造质量有问题，再观察有没有裂缝，以手指触摸背面是否有扎刺感，轮毂的非加工面是否圆滑，也是判断该品牌质量的一个标志。
3、漆面亮度的对比，好品牌的漆面光泽是生动的，而有些品牌则让人感到暗淡无光。在沿海或潮湿冰雪地区，应选择不易腐蚀的全涂铝圈。
学习结束，我们看到了，铝合金轮毂的耐用性是较差的，毕竟是铝合金么，一会看看我得轮毂就验证了。因为过槛，高速压上异物等原因，我得轮毂或多或少都有点变形了，眼睛能明显看到的有一个，这个是路上一个坑，没法躲了直接垫过去了，就这样了，没漏气，还能凑合用，但肯定是失圆了，还有一个路上有个木方，压上后，以前的“憨态”轮胎鼓包了，估计轮毂也失圆了，因为动平衡加很多铅块。
变形的原车轮毂
有些车友说了，那为啥不买新的直接换上呢，哈，我可不小气，直接让轮胎店进了俩轮毂，外观一模一样，重量不是一个级别，厚薄都不一样，用的我心里揪揪的，真怕哪天散架了，当时也花了400多一个买的，原厂的貌似要800左右了，大家看看图片，厚薄真的一目了然。
原车的轮毂，看轮辐厚度
后买的轮毂，轮辐那个单薄啊
厚度能差5个毫米，重量能差半公斤以上，我后面担心，都把这俩放后轮上用的
基于以上原因，我是真心的想换原厂的轮毂，但真正想买到质量好的原厂的轮毂，现在的无良商家太多了，我是没那个本事了。论坛混久了，看到新帕车友这么多折腾升级轮毂的，俺眼睛一亮，不如淘套新帕的16轮毂，肯定比买副厂的强多少倍，还省银子，哈，心动不如行动，论坛关注中，大部分都是成套卖的，我是去年才换的米其林16的轮胎，所以只想买轮毂，这样就错过了好多品相极好的直接拆车的了，瞄了好久，也有几个愿意出轮毂的，但价格有要的过高的，终于，在上周，和一个车友达成了共识，他升级轮毂，跑的7500公里的轮毂就归我了，哈，交易，物流，就不多说了，想咨询价格的，俺们私信吧，毕竟是二手，别搅乱的市场，我是觉得划算
到货中的新帕轮毂，比起领驭原车的，多了点动感，其他没有啥变化，这个最后的装车效果能看得出，15的装这个估计会眼睛一亮。
标识很地道，我买的副厂的就没有大众标
品相不错，没有明显的磕碰，但毕竟跑了7500公里的，细微的刮擦脏还是有的，接受
轮胎安装非常简单，就不发图了，拆了旧带，装上新轮毂，动平衡，装车，完工。说到这，需要补充个内容，就是失圆的轮毂用上是啥感觉，如果失圆大了就不少了，就跳着走了，还会吃带，失圆不明显的，在拐弯后，自动回方向的时候，你会感觉到方向盘是一跳一跳的，换了新的轮毂，这个问题立马没有啦，哈。心里舒坦多了，解决了安全性问题，驾驶的舒适性问题，旧轮毂装雪地带上继续用，冬天车速不高，来回扒带损耗大还费钱，都不浪费。
新帕轮毂装领驭上效果
原来领驭的轮毂
变化可是不大的哦，安全性，实用性最重要，想提高美观的，还是上个性的吧
俺霸气的前脸
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铝合金轮毂重力铸造模具的改进
模具工业 2008 年第 34 卷第 2 期57铝合金轮毂重力铸造模具的改进叶安英 1 , 马 英 1 , 程正明2( 1. 邢台职业技术学院 , 河北 邢台054035 ; 528234)2. 广东南海奔达模具有限公司 , 广东 南海摘要 : 提出了发散状铝合金轮毂铸造中突出的 2 个问题 , 介绍了目前生产中几种典型轮毂铸造工艺方 案 , 通过对典型轮毂模具铸造进行 CAE 分析和比较 , 找出了缺陷产生的原因 , 提出了发散状铝合金轮毂 模具改进方案 , 并对改进方案进行了 CAE 验证 。实际生产表明 , 可大大提高发散状铝合金轮毂铸件质 量。 关键词 : 轮毂 ; 铸造 ; 技术改造 ;CAE 中图分类号 : TG24 文献标识码 :B 文章编号 :1001 - 2168 ( 2008) 02 - 0057 - 04Technolog ical innovation of gravity casting die for aluminum alloy divergent sha pe wheel hubYE An - yin g , MA Y g , CHENG Zhe ng - min g in1 1 2( 1. Xingtai Polytec hnic College , Xingtai , Hebei 054035 , C 2. Gua n gdon g Na nhai Ba nd Mould Co ., Ltd , Na nhai , Gua ngdon g 528234 , China )Abstract : The cas ting p rocess es of s eve ral t yp ical wheel hubs we re s tated , two s orts of p roble msocc urred in the cas ting of aluminum allo y dive r ge nt s hap e wheel hub we re p a rtic ula rl y me ntioned . The ca us e of the defects was found afte r a n a nalysis a nd comp a ris on of the s eve ral die-cas ting p rocess es . The imp rove me nt meas ures of the die for the dive rge nt s hap e wheel hub we re p rop os ed a nd ve rified by CAE. Practical ma nufacture s hows that the quality of the cas ting is up graded .K y words : tec hno CAE e于压缩状态 。2. 2 模具工作过程下一次开合运动 。3 结束语在此仅介绍盖与主体相临部位的凸台与凹槽 的成型侧抽机构的工作过程 。合模时 , 弯销 1 进入 平弯销 2 斜孔 , 靠弯销 1 斜面 A 挤压平弯销 2 的斜 面 A′ 使平弯销 2 往模具中心运动 。平弯销 2 往前 , 运动进入弯销座 3 的斜滑槽中 , 平弯销 2 的斜面 A′ 挤压弯销座 3 的斜面 A″ 使弯销座 3 往左运动 , 弯 , 销座 3 带动侧抽型芯 4 、 一起往左运动 , 直至合模 5 结束 , 件 4 、 运动到位成型凸台 J 与凹槽 K。开模 5 时 , 弯销 1 将脱离平弯销 2 , 弯销 1 的斜面 B 挤压平 弯销 2 的斜面 B′使平弯销 2 往后运动 , 运动时 , 平 , 弯销 2 的斜面 B′ 挤压弯销座 3 的斜面 B″使弯销座 , 3 往右运动 , 弯销座 3 带动侧抽型芯 4 、 一起往右 5 运动 , 并使侧抽型芯 4 、 脱离已成型凸台 、 5 凹槽 , 让 开空间 ,便于塑件脱模 。弯销 1 脱离平弯销 2 后 ,平 弯销 2 在弹簧 12 的作用下停止运动 ,以便下一次合 模时 , 弯销 1 能准确进入平弯销 2 , 使模具正常进行此侧抽机构零件较多 , 设计时需要很强的空间 想象能力 , 运用 3D 软件 UG NX2. 0 , 可在设计时就 对模具结构和工艺进行直观的判断和分析 , 并可利 用软件强大的功能进行机构运动分析及各种干涉检 查和数据测量 ,减少了大量要人控制的尺寸 ,保证了 每个尺寸的正确性 , 达到了对模具进行优化和快速 设计的目的 。模具一次试模成功 ,塑件质量良好 ,模 具结构合理 ,运动可靠 ,使用非常方便 。 参考文献 :[ 1] 张桂兆 . 带深孔和侧抽芯的固定架模具设计 [J ] . 模具工业 ,2002 ,28 ( 10) :34-36.[ 2] 洪如瑾 . UGNX2 CAD 快速入门指导 [ M] . 北京 : 清华大学出版社 ,2002.[ 3] 唐海翔 . UGNX2 注塑模具设计培训教程 [ M] . 北京 : 清华大学出版社 ,2006.58模具工业 2008 年第 34 卷第 2 期 率低 , 机械性能良好 , 而图 2 ( b) 所示发散状轮毂轮 网转角处漏气与掏料根部内侧冲击实验断裂同时高 频率发生 ,用这 2 种轮毂来作对比 ,目的在于揭示星 状轮毂铸造工艺性优于发散状轮毂的真实原因 , 从 而对发散状轮毂模具和工艺进行改进 。言 铝合金轮毂生产中 , 发散状轮毂的毛坯质量一 直困扰着各重力铸造轮毂厂商 , 主要有 2 个突出问 题 , 一是肋骨与轮网交界的轮网转角处 ( 图 1 T 处) 存在较高的漏气率 ; 二是发散状轮毂背面掏料根部 存在较大缩孔 、缩松等铸造缺陷 , 导致承受冲击能 力显著下降 , 严重影响轮毂整体机械性能 。这就需 要在模具设计过程中充分考虑铸造工艺 , 以便生产 出具有良好机械性能的轮毂毛坯 。1 引图 1 轮毂结构示意图2 重力铸造轮毂工艺现状轮毂铸造是一个复杂且变量较多的生产过程 , 在这一领域还没有一个较完善的理论可以指导实 践 , 所有的工艺准备都是基于实践经验的总结 。当 前实际生产中大致有以下几种工艺方案 :( 1) 同时凝固方案 。该方案重力铸造过程中中图 2 典型轮毂结构示意图央冒口补缩能力有限 , 分流锥注水时间提前 , 所以 成型时间较短 。对于 T 部漏气问题 , 通常采用侧模 吹风和底模保温方法解决 。( 2) 顺序凝固方案 。该方案中央冒口有较大的32 种轮型模具原铸造方案 CAE 分析与比较以上几种方案都是基于实际操作经验制定的 , 没有一个清晰的理论指导是其共同缺陷 。铸造 CAE 技术的优点是对复杂问题进行简化 ,舍弃次要因素 , 抓住主要问题 ,使模拟结果与实际情况相吻合 ,从而 达到揭示客观规律并指导生产实践的目的 。 现针对轮毂重力铸件缺陷 ,对正面形状为星状 、 发散状的 2 种轮型在相同剖面上采用与星状轮毂工 艺方案一致的生产工艺 , 用商业化铸造 CAE 软件PROCAST 进行对比分析 。模具与铸件模型由 UG 生补缩能力与补缩时间 , 因此成型时间及下模 、分流 锥注水时间与间隔与方案 1 有明显区别 , 对于 T 部 漏气问题 , 该方案采用加大轮网铸造梯度或车铸造 工艺槽 , 并在底模热节对应处加大冷却等方法来处 理。( 3) 混合工艺方案 。该方案重力铸造一般侧模与上模均采取保温形式 , 下模采用分流锥注水和热 节区吹风等冷却力度比上述两方案更强的冷却方 式 ,成型时间等现场工艺介于以上 2 种方案之间 。 图 2 ( a) 所示星状轮毂在实际铸造生产中漏气――――――――――――――― ― ― ― ― ― ― ― 收稿日期 :2007 - 10 - 19 。 作者简介 : 叶安英 (1968 - ) , 男 , 河北邯郸人 , 副教授 , 主要从事 机械制造的教学与研究工作 , 地址 : 河北省邢台市钢铁路 552 号 邢台职业技术学院机电工程系 , ( 电话)
, ( 电子信箱) yeay876 @sohu. com。成并转入 PROCAST, 并在 PROCAST 中完成网格划 分、 工艺边界条件设置 、 计算和后处理 。上 、 下模具 材料分别采用 QT600 和 H13 ( 4Cr5M oSiV) , 铸件材料 采 用 A356 ( AlSi7Mg) , 其 各 项 热 物 性 参 数 均 使 用PROCAST 软件材料数据库中提供的数据 , 铸件与模具间的界面传热系数由铸造实际生产中采集数据反 求得出 。 铸件分析初始温度 720 ℃,模具分析初始温 度 350 ℃, 文中所有数据图片均采自循环浇注第 5 次时的状态 ,此时模具温度与实际较一致 ,更能反应模具工业 2008 年第 34 卷第 2 期 实际生产状况 。图 3 所示为改进前典型轮型铸造 CAE 分析对比图 , 图中温度为 525～ 600 ℃, 图中浅 色区域为 575 ℃ 以上可补缩区域 。4 铸造工艺方案确定59以上分析表明 ,热节是造成铸造缺陷的原因 ,但 消除热节对凝固的影响有多种方法 。一是用加大冷 却的方式让热节区与相邻部位同时凝固达到良好的 铸件质量 ; 另一种是采用冷却与保温并用的方式 ,保 持从中央冒口到热节区的补缩 。这两种方案本身没 有很大的优劣之分 , 关键是现场所采取的工艺措施 能否准确达到预期目的 。 理论上冷却热节最佳方式是在热节区加热传导 率较大的镶块 ,并在镶块内加水冷却定点定量装置 , 但在实际生产中 , 重力铸造受成本及模具结构的影 响 ,一般采用吹风冷却侧 、 下模各相应热节部位 。吹 风的特点是冷却量及冷却速度较小 , 对模具的冷却 点不精确 , 且对热节邻近部位有影响 。水冷的特点 是冷却量大和冷却速度快 ,但很难做到点对点冷却 , 因此在实际生产中不常采用 。现综合星状轮毂的凝 固特点和实际铸造生产状况 , 对重力模具铸造工艺 进行以下改进 :( 1) 尽量延长中央冒口对热节区的补缩时间 ( 受冷却条件与方式的影响 , 不宜采用同时凝固方式) , 尽量让中央冒口补缩热节 。( 2) 由于型腔均集中于下模 ,且下模的涂料层厚图 3 改进前典型轮型铸造 CAE 分析对比图度大大小于上侧模 ,要针对下模进行温度控制 ,即针 对发散状轮毂采用在中央冒口与热节之间保温和加 速热节区冷却 2 种方式并用的措施 , 而风冷的位置 要靠近热节区并远离中央冒口与热节之间的补缩通 道。( 3) 对上模掏料根部过热导致缩松的现象 ,采用从图 3 可以发现 , 星状轮毂在中央冒口到肋骨 与轮网交节处保持一个连续的温度场 , 能持续补缩 至 70 s ,热节区对 T 部温度有影响但不很明显 。 发散 状轮毂由于热节部位较大 , 且热量较多 , 导致热量 集中于热节区 , 并由于上模掏料部位散热困难导致 温度很高 , 从而使热节靠近上模掏料部位 , 中央冒 口对热节的补缩在 40 s 停止 , 而此时热节部位尚有 巨大的热节区存在 ,必然导致缩孔 、 缩松 [1 ]。 综合以上 2 种铸造 CAE 分析结果 , 星状轮毂良 好的铸造性是由于在整个轮毂凝固过程中 , 中央冒 口到 T 部有一个非常良好的凝固顺序 , 而发散状轮 毂则因为在凝固过程中 , 中间补缩通道过早冷却 , 很快中止了对热节区的补缩 , 并由于有较大热节的 存在 , 推迟了 T 部结晶时间 , 影响了 T 部自上到下 的补缩 , 导致 T 部漏气 , 同时使热节区缩松导致机 械性能下降 。总之 , 缺陷产生的主要原因是热节区 对整个凝固过程的影响 , 消除或减小热节对凝固的 影响是模具改进的依据 。在上模掏料处背面加钻散热孔并在掏料根部加布排 气塞的方式进行热调节 , 以达到掏料根部加速冷却 的目的 。 针对 T 部漏气问题 ,采用了在侧模加装冷却 风管的方式 ,如图 4 所示 。 应该注意的问题 : ① 侧模采用风冷方式时 ,其位 置应尽量靠近热节与 T 部交界处 , 即在冷却热节的 同时尽量靠近 T 部 ; ② 上模不宜采用风冷形式 ,在此 部位风冷会影响中央冒口对热节的补缩 , 从而影响 轮毂铸件顺序凝固 。 发散状轮毂模具改进方案与 CAE 验证 5. 1 发散状轮毂模具改进方案 发散状轮毂模具如图 4 所示 , 上模采用排气塞 、 侧模风冷方式 ,下模采用中部保温尾端风冷方式 ,上 模掏料背面加钻散热孔并在掏料根部加装排气塞560 ( 因排气塞效果较难用 CAE 技术实现而未在图中反模具工业 2008 年第 34 卷第 2 期 远小于改进前的热节 , 而重力铸造轮毂件容许存在 不影响机械性能的热节缩松 。改进后的模具可以同 时消除 T 部漏气和热节缩孔 , 提高了发散型铝合金 轮毂质量 。应) 。图 4 发散状轮毂模具装配简图图 5 模具改进后的 CAE 分析图5. 2CAE 分析与验证模具改进后的 CAE 分析如图 5 所示 , 从图中可 以看出 , 热节对 T 部的影响已减至最低 , 同时中央 冒口对热节的补缩持续至 52 s 左右 , 此时热节已远表 1 是某公司 MA663-1770 轮毂模具改进前后 废品率对比 ,从表中可以看出 ,改进后降低了轮毂铸 件废品率 ,提高了发散型铝合金轮毂产品质量 。表 1 实际生产统计数据表改进前 工作日 合格品/ 件 不合格品/ 件 废品率/ % 平均废品率/ %1 181 59 24. 6 2 175 65 27 3 178 62 25. 8 4 180 60 25 25. 65 5 179 61 25. 4 6 183 57 23. 8 7 173 67 27. 9 1 215 25 10. 4 2 218 22 9. 2 3 220 20 8. 3改进后4 221 19 7. 9 8. 2 5 224 16 6. 7 6 219 21 8. 8 7 225 15 6. 3参考文献 :[ 1] 张子才 . 铝合金车轮金属型铸造中常出现的问题和解[ 2] 解敏 . 镁合金轮毂低压铸造模具冷却与温度场的模拟 [J ] ,铸造技术 ,2005 ( 4) :296-299.决方法 [J ] ,广东有色金属学报 ,2004 ( 5) :67-69.CAXA PLM 模具生产管理系统项目在一汽铸模厂圆满验收2007 年 12 月 4 日 , 一汽铸造有限公司铸造模具厂召开了 CAXA PLM 项目 ―― ― 模具生产管理系统验收会 , 来自一汽铸造有限公司 、 一汽铸模厂 、 一汽启明信息技术股份有限公司的领导 、 技术专家组成验收组 , 对项目实施情况 、 系统 功能和试运行效果及项目资料齐套性进行了审定和评价 , 认为 CAXA 开发实施的 “模具生产管理系统” 达到合同规定 要求 ,一致同意通过验收 。 一汽铸造有限公司总经理于永来先生对 CAXA 开发出管理系统表示感谢 , 指出 : “十一五期间一汽集团要实现 ‘规模百万化 ,经营国际化 ,管理数字化’ 三大目标 ,要完成 2008 年以及 2012 年的生产目标 ,需要依靠数字化系统进行 管理 。CAXA 的 ” “模具生产管理系统” 充分结合了一汽铸模厂现有模式和流程 ,涵盖了模具制造流程中从营销管理 、 设 计管理 、 工艺管理到计划管理 、 采购管理 、 生产管理 、 质量管理以及部分成本管理的功能 , 解决了模具生产中的实际需 求和计划 、 设计 、 工艺 、 车间加工 、 管理之间的矛盾 , 将生产过程中的流动信息采集 、 汇总 、 整理反馈 , 通过计划把与整 套模具相关的设计 、 工艺 、 加工 、 检验等信息收集起来 , 实现信息共享 , 使设计和工艺有机结合 , 有效地避免了重复工 作 ,保证了数据信息的一致性 。 该系统已成为模具制造过程高效管理的有力支撑平台和领导生产决策的得力助手 ,可 帮助企业从资源中提取适当的信息 , 快速作出有效 、 正确的决定 , 为一汽铸模厂提高业务执行力 、 产能挖潜 、 及时交货 ( 郑利文 报道) 和成本控制奠定更坚实的基础 。
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汽车铝合金轮毂的模具设计_机械/仪表_工程科技_专业资料。龙源期刊网 http://...本身结构又适合于低压铸造, 且需求量大,因此,极大地推动了低压铸造技术的发展...的重力铸造到低压铸造,而后为了进一步提升铝合金轮毂...学者们利用计算机对轮毂成型过程及成型过程中模具的...出现的问题及产生的缺陷,并进行调整改进,减少试生产...我国铝合金轮毂铸造开始于 20 世纪 80 年代末,90...7、重力无冒口铸造目前还有一个要解决保温模具的...还要不断的研究和改进;社会在前进那 么生产的工艺...汽车轮毂的工艺研究及模具设计_电力/水利_工程科技_专业资料。龙源期刊网 http:...目前全世界生产的铝合金轮毂中,铸造的占 80%以上。其工艺方法有重力铸 造、...我司采用金属型重力铸造,两开模工艺,模具冷却是水...(Radial Fatigue Test) 铝合金轮毂生产过程中,还有...减少众多不确定因素的 同时改进了产品和服务质量 ...武胜县职称论文发表网-A356铝合金轮毂低压铸造微观...铝合金轮毂低压铸造模具的冷却方法探索 70……流变...74……挤压铸造和重力铸造 A356 铝合金低周疲劳行为...轮毂的分类轮毂按材质分类:钢轮毂,铝合金轮毂 与钢轮相比,铝合金轮毂有以下几...重力铸造由于模具成本低,进入稳定生产时间短而被广泛应用到小批量生产。 目前国内...最新铝合金轮毂_能源/化工_工程科技_专业资料。介绍...其次采用最简单的重力铸造工艺,占全部产量不足 20%...模具 原物料 瓦斯 设备 OEM Seller AM 内销 Buyer...铝合金轮毂制造工艺及特点分析 【摘要】铝合金轮毂以其质量轻、减震性优良、散热...重力铸造法是指金属在熔融的状态下依靠自身重力的作用注入模具中而获 得铸件的...1、论述铝合金轮毂的机械加工工艺规程; 2、分别提出...池后盖的模具设计 汽车轮毂重力铸造模具 设计 弯头...2、对提出的进行改进措施可行性分析。 任金光 (...
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中国铝合金轮毂行业发展亲历
中国铝合金轮毂行业发展亲历
发表于： 作者：王巨光点击：13740
【作者简介】：本文作者王巨光，1985年至1989年在河北工业大学工业管理工程系学习，毕业后被分配到中国第一家厂&&戴卡轮毂制造有限公司工作；随后在（中信集团）中信兴业信托投资公司工作数年；曾参与抚顺顺华铝轮毂制造有限公司、保定市立中车轮制造有限公司等国内多个项目的前期策划和准备工作；1997年加入韩国都瑞集团。
&&& 本文作者在此讲述了作者在中国发展过程中亲身经历的一些鲜为人知的小故事，通过这些小花絮简要勾勒出了这个项目在中国发生、发展的历史。由于时间久远，很多事件发生的具体时间可能略有偏差，请本文中涉及到的当事人原谅并指正。
1 项目的由来
&1.1 国际上项目的由来
&1.2 国内项目的由来
&1.3 &&名称的由来
2 艰难的起步
&2.1 初识轮毂
&2.2 举步维艰
4 第一个黄金时期
&4.1 开发国内市场
&4.2 第一次为整车厂配套与的热销
&4.3 对行业的深远影响
5 群雄并起
6 我与都瑞
1 项目的由来
&1.1 国际上项目的由来：
&&& 的出现，毕竟不能与电灯、蒸汽机等能够引发一场产业革命的重大发明同日而语，同时该产品研发试制涉及的国家又多，所以它的起源一直也没有一个统一明确的记载。现在只把几种主流的说法罗列如下，给大家参考，以供业内人士茶棚酒肆谈笑。
-1964年美国最早将用于赛车。
-1967年意大利和日本首次将该产品用于小轿车。
-1970年6月意大利《日内瓦铝合金》杂志首次刊登了有关文章。
-1972年开始制定检测及生产工艺标准，1974年JASO标准制定完成，1975年形成标准化。
-20世纪20年代初Bugatti（布加蒂，大众公司前身，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。）公司首次将应用于赛车。
-1970年BMW首次将用于轿车，1972年批量装配。
-1970年日本项目开始发展。
1.2 国内项目的由来：
&&& 二十世纪八十年代的中国，虽然已经开始了改革开放，但对大部分的中国企业来说，获取外界商业信息并能将信息转化成商业机会的能力还是非常有限的，就在国际上轻合金铸造轮毂方兴未艾的时候，我们国内还很少有人知道这个产品。
&&& 当时做为中国对外交流窗口之一的中信公司，主要的任务就是对外融资、进出口贸易、引进外资和技术合作投资项目等。在一次偶然的对外交往中，中信公司的一位副总经理了解到这个产品在国际市场有很大的需求，于是经过论证后，中信公司便开始与德国、日本等厂商洽谈在中国合资建设轮毂厂事宜，但是这些外商或者要价过高，或者对中国人制造的能力表示怀疑，所以该项目一直进展缓慢。
&&& 直至1987年事情有了转机，当时香港VMC公司（活力汽车有限公司）董事长荣智尉先生得知此消息后，开始积极为促成该项目而奔波，并答应负责解决的生产技术、设备和外聘专家等问题，最终于日与中信兴业公司、香港大成有限公司在北京签订了合资经营合同，在河北秦皇岛市共同投资组建了中国大陆第一家专业制造企业&&渤海铝铝合金压铸有限公司（Bohai Aluminium Alloy Die Casting Co., Ltd.），后更名为戴卡轮毂制造有限公司（Dicastal Wheel Manufacturing Co., Ltd.）。
&中信戴卡合资合同封面
原中信集团董事长王军和招商银行董事长秦晓（原中信集团总经理）分别代表VMC和中信兴业公司在戴卡合资合同上签字
&&& 在随后的几年间，中国大陆又相继出现了几家厂，国内行业就从那时起开始步入漫长的征途。
下面是中国最早几个厂的设立时间：
戴卡轮毂制造有限公司
厦门民兴工业有限公司*
中南铝车轮制造有限公司
云达利铝合金制品有限公司
昆山六丰机械工业有限公司*
注：六丰和民兴都是台资企业，其母公司在台湾均有多年的生产经验和成熟的市场，在大陆生产的产品当时均100%销往海外。
&1.3&&名称的由来
&&& 是外来的产品，国际上通用的英文名称为&aluminium alloy wheel &；在港台还有称其为&铝合金轮壳&、&铝合金胎铃&的；由于大陆最早的制造企业的名称为&戴卡轮毂制造有限公司&，所以在大陆该产品就先入为主的被称做&&了。
&&& 说到的称谓，还有一个笑话：当在中国大陆零售市场第一次热销期间（1993年-1995年），曾经有位河南商人带着现金到戴卡公司销售部，恳切的说：你们&戴卡&多少钱一吨？我要买&戴卡&。由于当时那些汽配经销商不知道的名称，只知道是戴卡公司生产的，就误认为这个产品就叫&戴卡&，所以就出现了这种令人啼笑皆非的情况。
2 艰难的起步
&&& 中国大陆创业之初的艰难是现在轮毂人所无法想象的，由于机缘巧合，我曾有幸亲眼目睹了那场有如凤凰涅盘般的痛苦历程。
&2.1 初识轮毂
&&& 戴卡公司是中国大陆第一家厂，戴卡的发展历程可以说就是中国行业的创业史，下面就以我在戴卡的经历，简要描述那段难忘的岁月。
&&& 1989年9月，我毕业后被分配到戴卡轮毂制造有限公司生产部工作（以下简称戴卡），负责全公司的生产计划及统计工作，正由于这个岗位才使我有机会能够接触到这个行业当时更多的信息。
下面是当时（1989年9月至1990年8月）戴卡公司的一些情况介绍，由于时间久远，可能有些情况记忆有误，希望大家指正。
& 2.1.1 主要设备情况：
&&& 戴卡当时所有生产、实验、检测设备均为进口，设计能力对外宣传为80万只/年。
中频感应熔化炉
后又增加一台共3台
低压铸造机
X-Ray检测仪
箱式热处理炉
机加工单元
& 2.1.2 产品情况：
&&& 当时戴卡所有产品均由香港VMC公司包销，主要客户是美国PBL、意大利的4&4公司和ROCKET公司；轮毂尺寸范围为14&P&6&P～16&P&9&P（15&P&10&P）；表面处理工艺为车亮面涂罩光漆，部分产品窗口涂黑漆；价格为CIF欧美港口USD24/只～USD30/只（注：当时A00铝锭价格8000元左右/吨）。
下面是戴卡最初4个轮型（Design）产品的情况：
注：这几款轮型至今已经20多年了，除了61（Outlaw）外，其他轮型居然在市面上还都能够找到，产品的生命力可谓强矣。
2.1.3人员情况：
&&& 戴卡公司在1989年9月至1990年8月间员工数量不到300人，我清楚地记得我的工作证编号为第157号。其中大学以上学历占30%，主要管理人员、技术骨干均在国外受过短期培训，全公司平均年龄不到27岁，是个名副其实的年轻的公司。
&&& 另外，每个主要工序均有一名外籍技术顾问，另有一名外籍经营经理负责生产组织、销售等经营工作。
& 2.1.4 其他情况：
&&& 另外值得一提的是戴卡公司是整个行业中唯一一个由对外贸易经济合作部（即现在的商务部）批准成立、在国家工商总局注册的加工企业，因为后期投资额在3000万美元以下的项目可以由各省自行审批，所以后上的项目基本上都在所在省的相关部门审批了。
&&& 戴卡公司隶属中信集团，当时项目管理由中信兴业公司冶金处（后归有色处）负责。
&2.2 举步维艰：
&&& 由于戴卡是中国大陆第一家加工企业，因此在大陆没有任何成功的经验可以借鉴，完全是靠自己摸着石头过河，虽然常年有几个外国专家在现场进行技术指导，但是凭心而论，这几个专家在现在看来最多只能算作熟练的技术工人，没有太多的技术含量，但在当时，戴卡却没有任何选择的余地。
&&& 戴卡最初面临的一个严重的问题是产品干不出来、成品率低。出现这种情况的原因：
&&& 一方面当然是由于经验不足，技术力量薄弱。例如，在现在看来由于夏季气候潮湿造成的产品针孔缺陷的简单问题，就曾经困扰了戴卡很长一段时间；
&&& 另一方面来自设备问题，设备选型不合理、各工序设备能力不匹配。例如，戴卡最初使用的熔化炉是英国产的中频感应炉，故障频繁，造成熔化能力不够；机加工艺设计不合理，去冒口、装饰钉孔加工全部在一个单元内完成，使得加工单元的加工效率极其低下。记得当时为准备第一个集装箱出口，戴卡足足用了3个月的时间才按订单要求的品种和数量凑足了一个40&集装箱的轮子。
&&& 正式投产后，戴卡面临的第二个问题就是经营成本高而销售价格过低的矛盾。具体原因：
（1）设备维护成本高：由于设备全部为进口设备，所有的备品备件全部从国外高价进口；
（2）原辅材料进口：当时国内A356.2合金的需求很少，所以各大铝厂根本不愿意开发这种合金，戴卡采购的原材料全部从澳大利亚、中东等海外市场采购。其它辅助材料也是如此，就连纸质包装箱、轮毂盖都是从台湾进口的。
（3）成品率低：我在担任公司统计员期间曾经统计的月金属成品率最低时才达到17%，这在现在是难以想象的事情。
（4）能耗高：当时涂装线的烘干、熔化炉、热处理炉都采用电加热。
（5）外国专家人工费用高：当时几名外国专家的工资总额比戴卡全体员工的工资总额还高。
（6）外销价格由外方定价：当时国内市场几乎为零，后期成立销售部时，国内销售曾经最少的一个月是8只轮毂；外销市场全部由港方股东控制，价格在USD24/只～USD30/只（CIF欧美主要港口）。
（7）订单小批量多品种：作为整个公司生产计划的制定者，我每个月接到外方的订单里，经常有一个部件号只要一只的情况，一个部件号要三五只的情况是家常便饭。
&&& 戴卡当时面临着以上困境，举步维艰，在最初的三年里累计亏损近4000万元，而戴卡当时的注册资本金才3000多万元，为了避免出现资不抵债，造成理论上破产的尴尬局面，董事会研究决定增资，把各股东的贷（借）款转为投资。具体工商注册手续变更的工作，是由我和戴卡另外一位在北京办事处的同事盛利办理完成的。
&&& 戴卡在刚创业的三年中先后更换了四任总经理，中信公司也曾经有过项目下马、企业关张的想法。我曾经亲眼目睹当时主管戴卡业务的中信总公司的副总，就这个问题征求过戴卡当时的总经理秘增信（现任中信集团董事常务副总经理），秘总回答说再给半年时间看看吧。正是这宝贵的半年，为今后中国行业的蓬勃的发展赢得了契机。
&&& 为了改变产品销售的被动局面，戴卡于1991年成立了销售部，开展国内销售业务，第一任部长李晓擎，其他人员都是戴卡公司各部抽调来的优秀人才，后期我因其它原因也从北京办事处回到戴卡，参与了这项工作（半年后又被中信有色处召回北京工作）。
&&& 由于当时国内销售价格定的过高，与钢制车轮价格差距巨大，再加上国内当时对这个新型产品非常陌生，所以当时的&三大三小&汽车厂都望而却步，只有一些小的汽车改装厂和汽配店不时有些零星的采购。但这毕竟是戴卡公司向自主销售迈出的重要一步。
&&& 在生产环节上，戴卡公司也开始了大规模改造，开展了&填平补齐&工程，首先自制了一台30 T/Ch的柴油反射熔化炉，解决了中频感应炉故障频繁产能不够的问题；接着又添置设备使得瓶颈工序的产能与整条生产线的能力相匹配；在原辅材料采购和设备备品备件方面也开始了国产化的工作。
&&& 另外，合同到期的外国专家不再续聘，在组织公司技术力量进行技术攻关的同时，不断从全国各地招聘各种专业技术人员来加强戴卡的技术力量；为了培养自己的管理和技术人才，一些年轻的刚毕业的大学生脱颖而出，陆续充实到基层的管理岗位，这些人现在已经成长为戴卡公司中高层的管理者，成为名副其实的中国行业的中坚。总结戴卡公司二十多年来的风雨历程，培养自己的懂管理、懂技术的专业队伍不能不说是一条最宝贵的成功经验。
&&& 戴卡公司经过上述一系列的整改工作以后，生产逐步走向了正轨，为下一步的发展奠定了坚实的基础。
4 第一个黄金时期
&4.1 开发国内市场
&&& 虽然行业在中国的兴起是历史的必然，但任何必然的结果一定是由某个偶然的契机所引发的。
&&& 上世纪八十年代末九十年代初，中国为避免轿车工业的重复引进，制定了&三大三小&的战略规划，三大三小分别是：一汽、二汽、上海大众和北京吉普、天津夏利、广州标致。戴卡在决定开拓国内市场之初，就分别与这些整车厂进行了接触。最早牵头与北京吉普汽车有限公司（以下简称北京吉普）进行联系的是秘增信总经理，随后中信兴业公司有色处朱晓鹰博士、戴卡北京办的盛利和我也参与了对北京吉普的前期工作，但由于前文提到的诸多原因，使得这个项目没有什么进展就暂时搁置了。
&&& 过了几个月，戴卡一款型号为3557的轮子由于订单的原因准备停产，库存的几千只轮子需要消化掉，因此戴卡针对这款产品实行全员销售，基本价格定在300元/只（好像是这个价格），实际成交价超出部分全部奖励给个人，这样的重奖对于当时月薪只有百八十元的我们诱惑力极大，于是大家都纷纷行动起来，我由于当时还在戴卡北京办工作，所以就又给北京吉普底盘组的杨关龙老师打了个电话，没想到的是这个电话竟然将中国行业的发展进程加快了至少三年的时间。
&&& 当时地矿部为提高野外考察乘用车的性能，准备采购二百辆北京吉普的切诺基，并对车的配置有一些选装件的要求，我得到这个消息后感觉这是个很好的机会，就立即给销售部李晓擎部长打了个电话，第二天李部长带个轮子来到了北京。因为那时大家都有一个共同的认知，就是只有高档车才会装配，所以针对北京吉普这个项目，我们就把目标定在了切诺基这款车型上。
&&& 到了北京吉普后，一个意外的信息使情况又有了出乎意料的变化。原来，给北京吉普配套的钢圈采用国产钢板后，由于钢板薄厚不均，使得钢轮毂的动平衡性很差，在跑其它部件的试验时，因为车轮的总体动平衡不好造成轮胎的非正常损耗严重，往往一次路试下来需要更换很多条轮胎，而具有良好动平衡性能的的出现，给困扰北京吉普很长时间的轮胎非正常消耗问题带来了新的解决方案，就这样，原本只是二百辆切诺基选装的一个机会，开启了进入中国整车厂的一扇希望之门。
&&& 由于北京吉普汽车有限公司系中美合资企业，切诺基这款车的技术管理及产品开发方面美方介入的多一些，为减少不必要的阻力，经过与北京吉普技术处和底盘组反复探讨后，最终决定以北京212为突破口，恰巧北京吉普当时在212这款车型的基础上正在开发一款改进产品2020S，于是正式做为2020S的试验件纳入了试验程序。
&&& 戴卡公司对此项目非常重视，特派出具有深厚技术功底和丰富经验的张建良同志（现任中国车轮控股有限公司首席执行官）具体负责该项目，我在北京协助其工作。由于当时戴卡现有的轮型中，还没有安装尺寸、偏距等能够完全与212这款车型相匹配的产品，所以我们与北京吉普试验队一道反复研究调试，最后决定还是暂时用3557轮型做为试验样轮。
&&& 记得那是1991年的深秋，一天早晨突然接到北京吉普试验队的电话，让我们马上去北京吉普参加样轮的第一次装车路试，我和张建良二话没说，马上赶到位于东三环外双井的北京吉普北门与试验队的师傅们汇合。
&&& 虽然此前也曾经看到过这款改型的试验车，但是第一次看到装配了后的北京2020S，还是不由自主的感到眼前一亮。这是一辆崭新的2020S，车身颜色一改几十年传统的深色调，变成了乳白色，软顶车身后侧加装了两扇小窗，最扎眼的还是4只放射状细辐条、黑色窗口、15&P&7&P的，使得一款粗犷的越野车平添了几分豪华。原本3557这款轮型在出口外销时，每个轮毂都配有一只电镀、杯状的轮毂盖，但由于2020S这款车的轴头尺寸限制，轮毂安装上后已再无间隙安装电镀轮毂帽，这个问题我们在样轮装车时就已经发现了，原计划是待正式配套时，通过调整轮毂的中心孔和电镀轮毂盖的尺寸来解决这个问题，但是在随后的时间里，大家越来越多的感觉到，裸露凸出的轴头更能增添2020S的越野气质，所以在后来正式配套后，所有2020系列的车型都放弃了轮毂盖的配置，这也就使2020系列成为了唯一装配了却没有安装轮毂盖的车型。
&&& 试验是在北京通县的张家湾军用机场进行的，在试验开始前，北京吉普试验队的师傅们半开玩笑的对我和张建良说：&你们俩位请上车，轮子是你们制造的，如果质量有问题，待会儿跑起来出了事，你俩也不能躲了&。试验车开到了飞机跑道的一端停下了，我们都屏住了呼吸。挂档，起步，加速，试验车冲了出去．．．．．．，突然，意外的事情发生了，不知什么原因，试验车的迈速表突然失灵了，无法显示车速，我们只好用秒表计时，同时参照机场跑道上的距离标志计算车的时速。当时的风速风向已经不记得了，只记得顶风时最高时速90公里，顺风最高时速110公里。
&&& 虽然此次试验只是为检验装配及动平衡性能，并不是真正程序上的路试试验，但对于刚刚处于摇篮中的中国行业来说确是值得记忆的一天，因为这是中国大陆道路试验的处女秀。
&&& 1992年4月戴卡公司派销售部的张伟壮接替张建良的工作，我也随后从北京办调回戴卡销售部，暂时告别对北京吉普前期的销售工作。
&4.2 第一次为整车厂配套与的热销
&&& 经过一年多的后续工作，在戴卡公司上上下下的共同努力下，北京吉普终于在1993年的8月与戴卡签约，正式将做为2020S系列车的选装件批量装配，这是中国大陆第一次正式进入整车厂，北京吉普汽车有限公司也成为中国大陆第一家把做为配套产品的整车厂。北京吉普的这次首吃螃蟹的决定，不仅改变了中国行业的命运，也为其带来了前所未有的2020S系列吉普的热销行情和巨大的经济效益。
&&& 最后为2020S定型配套的的部件号为62，规格为16&P&6&P，重量约8Kg。
&&& 装配有的2020S系列吉普车的推出，迅速得到市场的认可与追捧，据北京吉普内部统计，仅1994年上半年就销售出12000多辆，获利7000多万元，各项经营指标均创历史纪录，使得北京吉普多年低迷的运营状况大大改善。下面的一个小故事也许能从侧面反映出这种情况：
&&& 1993年年底的某一天，我刚刚下班回到宿舍（我于1992年10月被中信兴业公司有色处又召回北京工作），就接到北京吉普底盘组杨关龙老师的电话，说要请中信有色处的朱晓鹰博士和我吃饭。不久，杨老师就背个军挎兴冲冲的赶到我的住处――北京郎家园的汽修六厂招待所，杨老师告诉我们说，因为他在北京吉普2020S装配这个项目上的特殊贡献，公司开表彰大会奖励了他10000元奖金，为此他也要感谢我们对他工作上的支持。10000元人民币在今天来看不算什么，但在1993年人均月工资才不到200元的时代也算笔巨款了，这从另一个角度也反映出北京吉普当时的高层对2020S的销售情状况是多么的满意。
&&& 2020S吉普车的热销，使更多的人认识了，同时也引发了一轮改装热。在上世纪九十年代中的北京街头，经常会看见这样的场景：一辆辆加装了越野探照灯、摘掉顶篷、安装了、两侧车门分别喷有诸如&红心向党&&黑心赚钱&等标语的2020S飞驰而过&&。
当时安装了的2020S
&&& 由于，6267轮型OEM订单需求的突然增大，戴卡只能一边开新模具，一边严令禁止向零售市场投放该型号产品，以全力保障给北京吉普的供货，这样就造成了该轮型轮毂在零售市场的紧俏。当时在东北市场上，一只该型号轮毂装上轮胎后已经卖到了1200元人民币！更多的汽配经销商们纷纷托人找关系，希望能够拿到6267的轮子，就连中信公司的同事也来求我，看看能否帮忙搞几十只轮子。当时轮毂火爆的行情已经不次于八十年代中后期的&彩电热&了。
&&& 就这样，我当年一个多少带点私心的电话，戏剧般的改变了中国发展的轨迹，当然也因此改变了很多人的人生。中国的行业也正是从这一刻起，进入了它的第一个黄金时期。这是一个真正的黄金时期，也是空前绝后的一段时间，这个时期与后来的两个黄金时期相比，最显著的特点是：产品加工工艺简单且供不应求，产品单价高且利润丰厚。但真正享受到这次&盛宴&的企业却并不多，因为现在的大部分轮毂厂正是受这次&盛宴&的影响而进入这个行业的，可在其建成投产时，市场的热潮却已经开始消退了。
&4.3对行业的深远影响
&&& 这次戴卡公司为北京吉普2020S的成功配套，对中国后来的发展产生了深远影响。
&4.3.1第一次让国人真正的认识了铝合金汽车轮毂
&&& 在此之前，普通人根本不知为何物，当时本应装配的高档进口车，例如那个时代最流行的皇冠2.8、尼桑3.0等，也因为销往中国的原因而被制造商换成了钢圈，所以在国内普通百姓根本没有机会看到它，只有一些从事这个专业的人们在欣赏某些进口影片时，才会偶尔注意到那一闪而过的。
&&& 直到这款伴随了中国人几十年的、最熟悉的北京吉普在改型后，明晃晃的驶入了人们的视野时，才让中国人真真正正的与进行了第一次零距离接触。
&4.3.2避免了中国行业的夭折
&&& 戴卡与北京吉普合作的成功，终于打破了国内OEM的铁幕，中国经济特有的&跟风&效应，使得其它整车厂也纷纷向戴卡敞开了大门。由于受产能和销售力量的限制，戴卡公司不得不又做出两个对中国市场格局产生深远影响的决定：一、彻底放弃国内零售市场；二、已经实施的摩托车轮项目下马。
戴卡从国内零售市场退出后，其它几个以国内零售为主的，一直被戴卡压得透不过气来的轮毂厂迅速填补了这块市场，获得了一个宝贵的喘息机会，并最后成功的与戴卡一起分享了国内OEM这块大蛋糕。
&&& 戴卡摩托车轮毂项目的下马，也使得其它企业有机会通过摩托车轮这个跳板进入这个行业，其中很多当初的摩轮厂最后都成功转型成为汽车轮毂制造商。
&&& 总之，戴卡给北京吉普的配套成功，让中国第一批轮毂厂顺利的度过了最艰难的时期，使得中国行业没有夭折在摇篮里。
&4.3.3坚实了行业基础
&&& 1993年8月戴卡为北京吉普配套的6267轮子的含税价485元/只左右（由于时间久远，可能略有偏差），而从当时戴卡每月上报到我手中（中信兴业有色处）的会计报表来看，该轮型的成本大约在250元/只左右，毛利润率近100%。戴卡用了不到一年的时间就把前三年的亏损弥补上了，从秦皇岛市的第二亏损大户转变为利税大户。巨大&赚钱&效应引发了疯狂的&跟风&效应，在随后的几年里，国内外大量的资金投入到了这个行业，使得厂的数量激增。由于产业规模的扩大，也客观地促进了相关配套产业的发展，专用设备、模具制造，轮毂生产用原辅材料等等产业纷纷出现，初步形成了一个比较完整的产业链条。
5 群雄并起
&&& 戴卡在北京吉普项目上的成功，引发了中国行业的第一次投资热潮，很多项目都是在那之后的几年间上马的。下面就是我在中信公司工作期间，亲身经历的另外几个轮毂项目的情况，这些项目虽然都介入的不深，但从侧面也能够反映出那个年代大家对这个项目的热情是多么的高昂。
&&& 早在1991年，为拓展销售渠道，戴卡时任总经理秘增信在出差北美时特意取道韩国，与韩国都瑞、东和两家轮毂企业进行了接触，建立了业务往来。1993年，在中信兴业公司有色处的撮合下，韩国都瑞集团与无锡县玉祁镇铝合金厂准备合资兴建厂，生产摩托车轮毂，项目由有色处朱晓鹰博士负责。1993年底都瑞集团金乙泰会长等一行三人访华，由我和朱博士陪同考察了山东威海经济开发区，随后经上海赴无锡进行合资合同的洽谈，那是我第一次见到锦绣铝业的董事长戴祖军先生，也正是那次出差机会，让我与韩国都瑞结下了不解之缘。中韩双方在那次见面之后，又经过几轮会谈，最终在1994年成立了无锡锦绣轮毂有限公司。
&&& 1994年，韩国大宇汽车准备在山东投资整车厂，为此，相关韩国汽车零部件配套企业也纷纷准备在山东建厂。韩国都瑞集团金乙泰会长访问中信，希望在能够得到中信公司的帮助，在威海投资建厂。我和我们处长陪同金会长再次考察了威海经济技术开发区，并与山东黑豹集团进行了初步接触，为促进该合资项目的顺利进行，我做了一份详尽的项目可行性研究报告，并多次出差威海。但此项目一直进展的不太顺利，最终韩国都瑞选择了山东铝厂作为合资伙伴，于日在威海高技术产业开发区成立了山东都瑞轮毂有限公司。上世纪90年代末亚洲金融风暴之后，该公司韩国都瑞股份全部转让给浙江万丰，后更名为威海万丰奥威汽轮有限公司。
&&& 与都瑞山东项目的同时，抚顺铝厂也找到中信兴业有色处，希望我们能够提供技术支持，建一个厂。为此，宋明文处长特选派了戴卡公司的白恒超、于孝江、吴永杰三位专家，由我陪同访问了抚顺铝厂，与当时的马洪图副厂长、严克明总工程师进行了技术商务会谈。该项目最终于日奠基。在这里值得一提的是，该项目的设备选型主要参考了白恒超部长的意见，项目建成时，顺华的设备水平在当时国内堪称一流，而该项目的可行性研究报告的财务分析部分也是由我完成的。
&&& 1995年，一直从事铝合金加工的保定市有色金属加工厂也萌生了干轮毂的念头，经过对国内市场和其他采用重力铸造工艺的轮毂厂的考察，决定在保定市东二环路的一分厂院内，利用现有厂房建设一个厂，就是后来的保定市立中车轮制造有限公司。5月初，我接到臧立根厂长和该项目负责人张建良的电话通知，匆匆从北京赶到保定参加该项目的前期策划工作。到了保定以后才发现，还有戴卡的多位工程技术人员也来到了项目现场。也许后来的人们根本不能相信，我们当时就是用树枝，在现场落满尘土的水泥地上画出了立中车轮工厂平面的草图。记得当时我跟大厂长（臧立根）说：&今天是个值得纪念的一天，用不了多久，中国就会又出现一个优秀的轮毂厂，我们照张合影吧&。于是二厂长（臧立中）拿出相机为那天在场的所有人照了张合影，遗憾的是因为胶片曝光，此合影没有保存下来。
&&& 由于当时的三资企业是有很多优惠政策的，除了进口设备、自用车可以免税外，还可以享受&免二减三&的企业所得税优惠，所以大家一致同意试一试看能否把项目做成合资项目。于是，我在5月7日和10日以中信兴公司的名义，给韩国都瑞集团传真发去了该项目简介和投资建议，建议韩国都瑞能够参与该项目。但由于韩国都瑞刚刚在威海投资了山东都瑞，同时沈阳都瑞的项目也在紧锣密鼓的进行中，已无暇再进行新的投资了，最终，由保定市有色金属加工厂单独出资，于当年6月成立了保定市立中车轮制造有限公司，后搬迁到七一东路948号。
&&& 以上就是我在1993年底至1995年中不到两年时间里，亲身经历的几个的项目，这段时期就是中国行业发展历史中的第一个黄金时期，也是中国项目的第一个投资高潮，短短几年的时间，中国大陆的厂就由最初的5家迅速增至数十家。
6 我与都瑞
&&& 大家都知道沈阳都瑞是由韩国都瑞和沈阳金杯合资组建的，但很少有人知道这个项目之前还有一段波折，这要从头说起。
&&& 截止到1996年初，韩国都瑞在华已经投资了三个项目，同年5月，都瑞金乙泰会长来京，准备设立北京支社，我当时正在北京外语学院进修，金会长几经周折终于与我取得了联系，并邀请我加入韩国都瑞集团，同时提议让我先去韩国参观考察一下都瑞集团之后再做决定。10月底我从北京飞沈阳，准备与在那里访问的金会长一同回韩国，但一个意外变故耽搁了我的行程，也改变了沈阳都瑞的命运。
&&& 原来，早在日，韩国都瑞就与沈阳沈东金属签订了合资合同，并分别于同年的12月8日和18日获得批准、取得营业执照，厂址选在沈阳东陵区浑河民族经济技术开发区。但合资公司成立后一直没有按照合资合同的约定履行义务，1996年10月份金会长亲自来沈阳与中方协商合资公司设备采购事宜，在此期间都瑞开始怀疑中方虚假出资。此时我正好来到沈阳，考虑到外国人不熟悉中国的财务制度和相关的银行业务，便主动要求暂时留在沈阳协助都瑞的代表查清事实。经过一段时间的调查，发现中方伪造出资凭证的情节，我们开始怀疑中方根本未出资，而且可能已经挪用了外方出资，于是在1996年12月向沈阳市对外经济贸易委员会提出了特别清算申请。
&&& 虽然第一次合资失败，但韩国都瑞还是希望这个项目能够在沈阳继续做下去，于是我们与政府相关部门进行协商，决定寻找新的合资伙伴，利用原合资项目的批准证书，通过变更中方股东的形式，使该项目留在沈阳，继续建设。所以我们就一边对旧项目进行清算、执行法律程序，一边积极寻找新的合资方。
&&& 经过一段时间的接触，有很多企业都有意向合作，最后经过筛选，我们把一汽金杯和松辽汽车这两个候选企业报给了金乙泰会长，金会长参考了我们的分析和建议后，决定与一汽金杯做进一步的商谈。起初，一汽金杯方面觉得沈阳都瑞这个项目投资额不是很大，所以准备让一汽金杯下属的沈阳汽车车轮厂与都瑞进行合资，但遭到都瑞强烈反对，最终由一汽金杯汽车股份有限公司与韩国集团的都瑞商事株式会社进行合资合作，并于日签订了合资合同，10月取得新的营业执照，至此，沈阳都瑞在沈阳市皇姑区怒江北街沈阳汽车车轮厂一个闲置厂房里重获新生。
&&& 1998年初我被正式从都瑞北京本部调入沈阳都瑞工作，兼任韩方副总经理负责前期协调工作和旧项目清算后的法律善后工作，后主管公司的采购和销售工作，直至韩国都瑞在亚洲金融风暴后解体的2002年初离职。随后，韩国都瑞持有的60%沈阳都瑞的股份转让给浙江三花，以此为基础，三花集团、华晨金杯还有一家美资企业于2004年6月在沈阳经济技术开发区成立了沈阳三花都瑞轮毂有限公司，2007年10月更名为三花戴卡轮毂有限公司。
&&& 任何一个产品在某一特定市场都有它的生命周期，合金轮毂也不例外。从目前的几个经济指标来看，在中国市场已经经历了&介绍期&、&成长期&，现已进入了产品的&成熟期&，根据教科书上的阐述，明智的轮毂制造商应该已经开始了下列进程：
（1）充分开发国内外市场，特别是中国的零售市场，密集分销渠道。
（2）以品牌为中心大规模整合业内企业，改变散、乱、差的现状，提高竞争力。
（3）以新工艺、新材料开发新产品，使产品做到差异化、多样化以适应细分市场。
（4）以技术为后盾，真正地把轮毂的设计开发与汽车厂的新车型设计同步化，让我们的设计工作不再仅仅是简单的将汽车厂提供的产品图转化成模具图的过程，而是成为轮毂这个产业链中最高端的那一个环节。
&&& 从的制造工艺和目前世界的经济格局来看，中国在相当长的一段时间内还会是世界重要的生产基地，但做为中国制造业中的一部分，制造也面临着创新、升级的战略选择，同样也面临着东亚后起之秀们的挑战，如何突破海外市场的围剿和附加值低的困境？课题已经摆在了那里，怎么解答，这才是我们企业家显示内功和真正实力的时候了。
&&& 从1989年9月至今，从制造商的从业人员、项目的管理者到的服务商，我有幸以不同的身份经历了中国行业的发生、发展；也幸运的能够以不同的视角审视了这个行业的沧海桑田；曾经为这个行业无私的奉献过，也曾经历过它的许多阴暗与潜规则&&。但我们始终都坚信，中国的行业会与其他行业一样，会成为筑起中国制造业强国的基石！我们也会一如既往，继续在这片田野上耕耘&&。
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