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为什么中国难以造出世界一流的汽车发动机
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主题：不知道天朝的飞机发动机寿命是多少小时？
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不知道天朝的飞机发动机寿命是多少小时？
&&&&&&&&几年前，在网上看到一份资料，介绍说：美英法的飞机发动机寿命，大约在10000小时以上，俄罗斯的飞机发动机寿命大约是4000小时。&&&&&& 那谁知道那天朝的飞机发动机寿命是多少小时？
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天朝是那个朝，太平天国吗
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800小时！所以安全系数很高！
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你家三轮才叫发动机寿命！
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引用 引用第2楼西北望东南良于 17:31发表的&&:你家三轮才叫发动机寿命！
不会说人话？猪看不懂文字、听不懂人话....
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回 3楼(随便瞧瞧) 的帖子
原来以为学了几天嘴能干净些，还是那啥改不了吃那啥！，否则嘴不会这么臭！ 太傻了！航空发动机有问发动机寿命的吗？你以为是三轮车呢？
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引用第2楼西北望东南良于 17:31发表的&&:你家三轮才叫发动机寿命！
航空发动机寿命管理寿命是衡量发动机耐久性的常用指标，它包括技术寿命和服役期限。技术寿命定义为发动机从其使用时间开始，或经过翻修后恢复工作，直到极限状态前的工作时间；服役期限又称日历寿命，是发动机从其使用时间开始或经过一定形式修理后恢复工作，直到极限状态前的日历持续时间。寿命管理工作的核心是通过工程学科中的先进技术，验证零件及其材料的疲劳寿命，并根据零件工作和负荷的性质，按危险性影响的程度对零件进行分类，以实施不同的寿命控制管理。寿命控制航空发动机是非常复杂的系统，有不同的方法进行寿命控制。当出现的故障对发动机安全和经济性不产生影响，则可以使用到发动机出现故障，即故障前控制的方法。对关键零件，可按照寿命确定后进行控制的方法，但对整台发动机都按固定寿命进行管理实际上是不经济的。另外，可采取按发动机的技术状态进行管理的方法，通过预先对可能出现故障的零部件进行更换。当然，当代最先进的是以可靠性为中心的控制方法，即对故障的危险性进行分析，对可使发动机的使用期限尽可能长，可在零件故障危险性达到一定程度的时候再采取措施。在某国，对发动机的寿命确定方法进行过长时间的研究。早在60~70年代，当时发动机的寿命只有200小时左右，一般按试验方法（地面试验和飞行试验结合）对发动机定寿，在飞行试验时飞机不载人，显然这种方法的经济性很差，而且发动机寿命增长也需要很长时间。在80年代，出现了发动机寿命加速试验方法，即按等效寿命循环的办法进行发动机寿命考核。等效试验的循环数比实际发动机的工作循环少，通过较大的载荷循环等效小载荷水平循环，其优势表现在能减少60%左右的发动机定寿时间，而且费用也减少60~80%。在80~90年代，计算机技术开始在设计中大量采用、结构强度、寿命计算方法取得很大突破，发动机的寿命得到大幅度的提高，从2000循环到4000循环以上。在90年代出现了新的寿命控制方法，即发动机按技术状态投入使用，并以可靠性为中心进行控制。寿命控制的三种方法：1) 针对老发动机，按发动机的试验寿命；2) 重视导致发动机从飞机上拆除的故障，对一般故障根据技术状态和故障后果视情处理，实际上导致发动机从飞机上拆除的故障主要决定于关键件的寿命和技术状态，即按发动机关键件的试验寿命确定发动机寿命；3)主要零部件不按试验寿命，而用计算方法获得，通过计算应力应变状态、低周疲劳曲线和试件试验结果来确定循环寿命，从而再确定零件寿命（需要低周疲劳数据库）。该方法大大减少了寿命试验的支出，在设计阶段便能确定主要零部件的寿命，从而大大提高了发动机的竞争力，通过采用先进的故障诊断技术，提高了发动机的安全性和效能。航空发动机维护技术维护的发展历程发动机技术维护的发展基本可分为四个阶段：1）40～50年代，故障前维护；2）60～70年代，按固定寿命进行维护；3）80～90年代，按技术状态进行维护（ЭТС）。这要求发动机进行很好的监测和故障诊断，有可能在寿命到期后还可使用；4）1995年后，出现了以可靠性为中心的视情维护（RCM）。随着计算机技术和故障诊断技术的发展，这种维修方法不是按单一发动机的技术状态进行寿命管理，而是在综合分析机群使用的发动机的可靠性信息，充分考虑故障率、故障后果和维修经济性分析的基础上确定发动机的维修计划。ЭТС与RCM的对比二者的对比见下表：西方国家有很多关于RCM的标准和技术文件，在这方面居于世界先进水平。目前某国现役的飞机发动机中还没有严格按照该方法来维护的，用户一般都是按自愿进行维护，但是要求对新研制的发动机必须考虑采用RCM。西方国家目前关于RCM工作流程制定的主要标准有MSG-3等，MSG-3是要求按发动机和飞机的安全性和可靠性来维护，通过一系列的问题和判断、选择，可以得到诸如结构改进设计、保证安全性和经济性、增加可靠性的措施与技术途径等。MSG-3规定了技术维护方式，包括计划的和非计划的维护。计划维护包括润滑（比如滑油）和加注、规程性的目视检查、技术检验、功能性检查及恢复和报废等。而非计划性的维护，按维护的结果要确定一个专门时间，按技术文件进行维护工作，按数据进行分析，考虑故障的后果。几个问题的思考寿命某国与国内的寿命管理概念是基本一致的，即用发动机翻修寿命和总寿命控制发动机的使用。而西方国家则普遍采用单元体或大部件的寿命管理机制，只规定关键件及单元体或大部件的寿命，没有发动机总寿命的概念，实际使用寿命与飞机相当，可达几千小时。对于单元体或大部件寿命管理，要求同一单元体或大部件内各关键件的使用寿命尽量一致，若不同则应取其中最小者作为单元体或大部件的翻修寿命。基于维修过程中大部件的相互串装及经济性的考虑，应规定单元体或大部件的最小剩余寿命，即业已使用而寿命未尽的大部件的剩余寿命必须大于某一最小值，否则将是不经济的。如某型发动机，规定大部件的最小剩余寿命不得低于400 小时。这个最小剩余寿命的确定综合了维修、制造成本及使用安全等因素。在我国虽已按西方标准规定了新研制发动机须采用单元体寿命管理体制，但现役发动机均采用传统的寿命管理模式，即使是引进的原采用单元体或大部件管理的发动机亦不例外，按翻修寿命和总寿命的概念不需要如此长的关键件寿命，这就造成了不必要的寿命成本浪费。究其原因，主要是未转变观念，管理体制不适应。裂纹扩展裂纹扩展的研究涉及损伤容限设计方法，这需要建立材料的低周疲劳性能数据库，即需要在大量试件试验基础上得到材料在不同使用条件的低周疲劳性能参数及低周疲劳曲线和裂纹扩展曲线，该项工作很庞大，由单独的公司建立很不经济，于是公司之间联合建立数据库的做法越来越受到重视。某国也准备联合开展此项工作，需要专门的昂贵的试验台并且至少需要十台进行两年的试验。而国内虽然也掌握了损伤容限设计的理论方法，但尚未着手材料的低周疲劳性能数据库。结束语航空发动机寿命管理及维护方面国内的很多做法与某国基本类似，但在不少环节上我们与国际先进水平相比还存在一定差距，比如某国已准备进行材料低周疲劳性能数据库的建立工作，该数据库对发动机的准确定寿工作意义重大，建议我们国内也要加快加紧的开展此项工作。另外，可在今后的工作中能针对可靠性的关键分析技术对国内的可靠性技术人员开展深入的专向培训，以提高我国的可靠性设计分析水平，尽快缩小与国际先进水平的差距。（作者单位系中航工业黎明）&&
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Re:回 3楼(随便瞧瞧) 的帖子
引用 引用第4楼西北望东南良于 18:18发表的 回 3楼(随便瞧瞧) 的帖子 :原来以为学了几天嘴能干净些，还是改不了吃X，否则嘴不会这么臭！太傻了！航空发动机有问发动机寿命的吗？你以为是三轮车呢？
也许你是学发动机的，对航空发动机很了解，懂得航空发动机的“寿命”在专业上叫做“服从参数（单位：小时）”或其他名词。“发动机寿命”一词，确实不专业，但是，所谓“寿命”一词，也是广大军事爱好者约定俗成的叫法，我们不能要求军事爱好者句句专业化。你既然比别人懂的多，就直接说出来应该用什么词汇。这才是认真的、互相尊重的态度，没必要用什么“三轮车”去调侃。----------------------------------------------------------------------------------------------------------------这里回复一下楼主：（很抱歉我也约定俗成用“寿命”一词，因为我很不专业）航空发动机的“寿命”，从当今中国现状看，取决于热端部件，比如涡轮叶片之类的。而热端部件最重要的是轴承。我国冶金水平不是很高，所以当磨损程度超过几十个丝的时候会造成发动机的震动，严重缩短发动机“寿命”。按现在披露的消息看，我国发动机寿命不够长的主要原因依然是涡轮部件寿命不行，目前投入使用的涡轮制造材料尚不是我国最高水平，最高水平的材料还在实验室躺着，没完成工程化和实用化，即使完成了，也不是世界最高水平，仍有差距。由于材料的关系，导致涡轮工作一段时间以后出现疲劳裂纹，发动机报废，这个因素比起加工精度不够导致偏心度大，运转不平稳等原因还要大些。美国当年NASA用了十几亿美元和十几年时间研究发动机“寿命”。发现用单晶叶片和粉末熔铸的轮盘抵抗上述环境能力最强，所以美国人先进了一步。也就是现在“寿命”长的发动机全是美国造的。苏联出于二战经验，一架飞机平均“寿命”也就100小时。所以，他们发动机的设计指标就是1000小时左右“寿命”。根本就没研究怎么延长寿命。因为，在世界大战规模的战争中，1万小时的发动机是没意义的，只有发动机推重比是有意义的。
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学发动机都的？算了吧！知道一点常识而已！劳斯莱斯好像不是美国的吧！
老吾老以及人之老，妻吾妻以及人之妻。——盲哑人一尘姚小远老爷
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引用 引用第1楼guock于 15:52发表的&&:800小时！所以安全系数很高！
&& 老郭，你还是去探讨退休工资之类的事情为好。关于航空发动机你不懂，就别忽悠了。
老吾老以及人之老，妻吾妻以及人之妻。——盲哑人一尘姚小远老爷
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这个 太简单啦~~！ LZ说多少 邹是多少~~！
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额想说：天朝产的发动机、寿命100000小时，会被说放卫星....
索坷堪忍~~末黑未白~~！
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航发的事，我是这么看的。　　一方面舆论和媒体唏嘘感叹，一方面是研发单位不吭声，不对抗也不解释，形成一个很奇怪的现象。我们在生活中碰见这种情况一般会怎么看呢？很耐人寻味。　　我感觉人家搞专业的，一线研发的生产的肯定是得到了统一的宣传口径。记得最权威的就是刘大响和江和甫了，一个是院士一个是涡扇十的总设计师，还有其他的比如涡扇十五的总设计师（从来没有露面），对中国航发研究的状况的谈话都在2005年左右，之后就再也没有谈过什么话。　　后来舆论和实际情况交替变换，比如：　　舆论说中国航发的死穴在粉盘，结果不久粉盘解决了，有图有真相。　　舆论说中国航发的死穴在单晶叶片，结果不久单晶叶片解决了，有图有真相。　　舆论说中国航发的死穴是没有大型油压机，结果不久油压机解决了，有图有真相，三万吨的还是世界最大的。　　后来就有意思了，舆论又转向数落装配工艺，或者说使用时间太短还没有积累。　　其实，核心的几个大问题都解决了，根本就没有什么大问题了。所谓转配工艺了，经验积累了，都是看不见摸不着的。　　工艺和经验都不是死穴，发动机最关键的还是材料，材料都行了其实就没有什么问题了。　　事实胜于雄辩，太行自正式入役使用以来，还没有导致一架飞机坠毁，这是了不得的成绩。当年美国为了保险研发了F100和F110两种发动机，每一种在七八年的时间里都摔的惨不忍睹，甚至让战斗机成了机场皇后。这些事要搁在中国，舆论早炸窝了。　　问题是，我们在使用了八年后没有出现美国人和毛子出现的问题，这是我们应该最感欣慰的。　　总而言之，我们中国人是很聪明的，也会充分利用后发优势，看看空警，歼二十、歼十、歼十六、歼十五，海军的航母分系统和052D，这些跨越式的发展是很能说明问题的。　　记得现在林左鸣的前任在谈到航发时说过，到2015年我们在发动机与美国的距离之差5年。　　我相信这个说法。
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看看，你现在这种态度非常好，互相讲道理嘛。没必要上来就调侃是不？
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回 9楼(西北望东南良) 的帖子
“到2015年我们在发动机与美国的距离之差5年。”，兄弟，太乐观了吧？
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回 10楼(陕西五洲) 的帖子
那是林的前任看法，业内专家的转述，我只在观察！前几天看人聊天说，老美60年开始下本钱搞高性能航发研发，我们06年才清醒过来！差距多少年！ 楼主道听途说的，就不值得回答！所谓10000小时可能指民用的发动机，那就没有俄罗斯、法国什么事了！目前美英两国！[font=arial, &#39;courier new&#39;, courier, 宋体, monospace][font=arial, &#39;courier new&#39;, courier, 宋体, monospace]我帮楼主说吧[font=arial, &#39;courier new&#39;, courier, 宋体, monospace]原先的[font=arial, &#39;courier new&#39;, courier, 宋体, monospace]（歼7），大修时间在100小时，这个绝对是非常差的，频繁的换装会耽误飞机的部署和战斗的。欧美在这方面的技术是非常先进的，很多民航的飞机，大修时间在10000小时以上。
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引用 评分针对第6楼灵魂摆渡者于 18:49发表的Re:回 3楼(随便瞧瞧) 的帖子: 也许你是学发动机的，对航空发动机很了解，懂得航空发动机的“寿命”在专业上叫做“服从参数（单位：小时）”或其他名词。“发动机寿命” .. 谢谢
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这几年“坑蒙拐骗”了不少东东&&估计都是100小时涡扇-15是第四代隐形战斗机歼-20的目标动力装置，是我国第一个从核心机开始就完全自主研制的涡扇发动机型号，其能否顺利研制成功，决定了歼-20 未来服役的早晚和性能的高低。目前，涡扇-15已经进入地面长时试车阶段，如果一切顺利，距离在空中试车台上的空中试验也为期不远了。
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目前该发动机不仅装备在枭龙战机上，在沈飞的“鹘鹰”第四代战机验证机和“利剑”隐身攻击无人机验证机上也能看到RD-33的身影。在中等推力涡扇发动机领域，我们不能一直受制于人，由贵航黎阳仿制的RD-33国产型涡扇-13正处于最后定型研制阶段，一两年内即将批量生产。
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对中国至关重要的三款军用飞机发动机！你了解吗？中国展示的涡扇10发动机太行刚出来的时候鉴于中国当时悲催的发动机技术，跟现在三哥整的LCA发动机情况差不多（与其说是发动机不如说是大茶几），中国航发工业缺少一个如同邓稼先在核工业、钱学森在航天工业一样的重量级人物。不过近几年来进步很大，基本上和毛子的三姨夫差不多（当然寿命还差一点毕竟发动机寿命都是飞出来然后改出来的）。太行基本型WS-10/10A相当于当初F100-PW-100阶段，而太行改进型WS-10B则已经相当于当初F100-PW-220阶段。太行改WS-10B发动机整体性能接近和部分超过F110-GE-129IPE （F110的性能改进型）。歼11BS战机WS-10B发动机在&太行&发动机的基础上研制的，涡扇10B与涡扇10/10A之间的通用零部件达70%.使用通用部件不仅减小了研制的冒险性，还将显着地减少后勤保障费用。太行已经经历了从“太不行&到&不太行&，从“不太行”到“有点行”，从“有点行”到“能行”的阶段，目前正从“能行”到“很太行”的过程中。胜利阅兵受阅的11B和15全部是国产太行，说明中航工业对太行已经有充足的自信。建军90周年阅兵，除了J20，其他歼击机全部装备国产太行发动机。WS-13涡扇发动机第三，“泰山” WS-13涡扇发动机。是是中航工业第一个自行立项的中等推力涡扇发动机研制项目，由贵州航空发动机研究所设计、贵州黎阳公司总装。“泰山”发动机作为一款性能优异的中等推力涡扇发动机，推重比达到7.8，可以作为轻型多用途战斗机、高端无人作战飞机、中型舰载机以及歼击轰炸机等的动力装置。有媒体称“泰山”发动机是参考俄罗斯RD-93发动机研制的。但早在2015年的巴黎航展上，中方参展企业就曾经表示，中方研发的“泰山”发动机无论是推力、寿命和大修时间间隔，都远优于RD-93发动机。歼-31冒黑烟歼-31也开始使用的是最新型号的WS-13E型涡扇发动机，据猜测在耗油率、寿命上又比原有型号有了进一步提高。用了国产新发动机，估计原来歼-31使用俄罗斯RD-93发动机而造成四代机空中冒黑烟的尴尬场景不会重现了。发动机是我们心中长久的痛，但我们看到，共和国每天都在进步，发动机每天都在成熟，相比世界最先进的发动机，我们的差距虽然缩小了，但仍然存在。请大家要保持耐心，我们的高端产业需要时间成长，不要因为国货一时的差距而丧失信心，短板正在一点点的补齐。我相信，总有一天，装备国产心脏的战机、客机将会遍布祖国的蓝天。
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