暂无话题描述关注话题分享阅读全文0添加评论分享收藏感谢阅读全文添加评论分享阅读全文0添加评论分享收藏感谢阅读全文0添加评论分享收藏感谢阅读全文0添加评论分享收藏感谢114船舶主机电喷工作原理_百度知道
船舶主机电喷工作原理
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　　船舶主机电喷工作原理：　　1，电子控制柴油机燃油喷射，正时和喷油量的控制；　　2，传统的柴油机采用凸轮控制；　　3，凸轮转动以控制高压油泵的开启和关闭；　　4，电喷系统由传感器、控制器和执行机构组成
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就是电子控制柴油机燃油喷射，包括正时和喷油量的控制。传统的柴油机采用凸轮控制，凸轮转动以控制高压油泵的开启和关闭，这种方式有其局限性。电喷系统由传感器，控制器和执行机构组成。
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ME-C系列船用电喷柴油机运行常见问题和管理要点（一）
&ME-C系列船用电喷柴油机运行常见问题和管理要点（一）本文同时发表在大连海事大学《世界海运》2016年7月第39卷，总第253期， 转载请注明出处。MAN B&W ME-C 系列船用电喷柴油机从2003年面世至今，以其优良的性能、更经济的油耗、低排放、易于操作等特点，得到市场的高度认可。但是，和所有其他产品一样，该系列船用柴油机也有不完美的地方，使用或管理不当仍然会出现各种问题。本文通过MAN B&W服务工程师实船收集的案例，分析ME-C/B 电喷柴油机在运行过程中常见的问题，并总结使用者和管理者在日常工作中应该注意的要点。由于MC主机比较普及（1982年引入市场），很多用户还是觉得MC 机械式喷油系统的主机结构简单，容易操作和维护，实际上ME电喷柴油机比MC更简单，更容易操作。认为MC 简单，主要是因为轮机人员大多对它比较熟悉。相比MC，ME引入了更多的电子控制系统和智能化控制软件，而90%的机械部件和传统MC主机是一样的，事实上，增加的电子控制系统和智能软件能够对轮机人员进行故障分析和诊断提供更多的帮助和相关信息。既然ME电喷主机是在MC主机的基础上升级改进而来的（见图1和图2），这里仅针对最常见的并且是由于ME设计改变而带来的“新”问题进行分析，主要从机和电（控制）两大方面来列举和分析其常见问题。关于MC主机的机械故障，相信有经验的轮机管理人员已经耳熟能详，而ME主机的机械故障也大同小异，其中最常见的故障包括缸套低温腐蚀、高压油泵柱塞积碳、排气阀行程不正常等。由于ME系列同时引入了200-300 Bar 的伺服油系统，本文对其带来的问题也一并作简单介绍。1.缸套低温腐蚀缸套低温腐蚀已经不是什么新的课题，但传统MC主机却没有像ME主机这么明显和普遍。如果将现在的ME主机的爆压、行程和转速与传统MC主机对比一下，就能够清楚为什么ME主机的缸套低温腐蚀比MC主机严重。与MC相比，ME主机行程更长，导致转速更低、爆压更高，直接后果就是燃气在气缸里停留时间更长，燃烧室形成的硫酸蒸汽随着活塞下行温度降低，最终接近三氧化硫的露点，从而在缸套上形成硫酸液体，造成低温腐蚀。在冲程更长的G型机上，缸套低温腐蚀现象尤为明显。这是不断追求主机高功率和高效率带来的负面影响。但是，与其更低的油耗相比，ME主机的这些缺点已然可以被接受，同时设计厂家也在不断地从设计和制造方面来改进和完善。那么，作为使用和管理者，能够从哪些方面来尽量降低低温腐蚀带来的影响呢？从强酸形成的机理来看，我们可以从这几个方面入手：（1）提高缸套高温冷却淡水出口温度很多轮机员还习惯于过去的MC主机的管理理念，把缸套冷却水的出口温度控制在80多度，然而对ME主机来说，这是完全错误的做法。现在新的G型和S型ME主机建议缸套冷却水的温度在88-92 摄氏度之间。为了更好地控制缸套冷却水温度，设计者将缸套冷却水的温度控制设计在主机的控制系统软件里，有主机控制系统根据主机负荷来自动调整缸套冷却水温度，我们称它LDCL（Load Dependent CylinderLiner Cooling Water System）。如果当前使用的机器没有这套系统，可以重新加装LDHT（Load Dependent HighTemperature Cooling Water System），原理和LDCL 是一样的，或者改装缸套冷却水的控制管系—JBB （Jacket Cooling Water By Pass Basic）。作为主机的设计厂家，MAN Diesel & Turbo 也已经在某些机型上推出新的缸套（RDL，RatingDependent Liner），针对每一台机器的功率和负荷要求，设计出相对应的缸套单独用于此台主机。同时，在很多新的G型机上已经应用两排汽缸油注油点，即MC机型只有在活塞四分之一冲程处有一排注油点，而新的ME机在活塞八分之一冲程处增加了一排注油点。同时，MARK II电子注油器可以更加精细地控制汽缸油，不再是单纯的开关量控制，把燃油的控制理念引入到汽缸油控制。（2）提高汽缸油的总碱值（TBN，TotalBase Number）&MAN在其服务通函SL中明确指出，对于MARK 8.2以后的机型，燃烧含硫量大于1.5%的重油时，需要使用TBN100的汽缸油，同时注油因子（ACC Factor）最大值已经从原来的0.34 增加到了0.4。船舶公司还可以根据自己每条船的实际情况，进行为期连续144小时的汽缸油用量扫测（Sweep Test），来找到对应每一缸的最合适的注油因子。这种方法能够准确地找到适合单缸的汽缸油注油量。SL中推荐的只是一个范围，这个范围需要覆盖所有使用电子注油器的MAN B&W低速主机，但是每台主机的使用情况各有不同，所以，用扫测是找到适当注油因子的最佳手段。SL中有详细的扫测步骤和描述（3）提高扫气口检查的频率尽量做到每个航次都进行扫气口检查，并且以图片报告的形式发给公司或者专业的服务厂家。一份完整的扫气口检查报告或者缸套状态报告至少包括如下照片和信息：扫气总管的总体照片，活塞环天地间隙，活塞环GL-GROOVE 深度（如果有），缸套表面照片（不同位置，扫气口附近、扫气口上部到汽缸注油嘴，以及汽缸注油嘴以上部分），活塞裙，活塞环，活塞头，活塞杆，扫气箱下部放残结垢状态，风机的单向阀，汽水分离器，汽水分离器放残管系布置，汽缸油的TBN，燃油含硫量，注油因子，各缸注油量，缸套冷却水的出口温度，上一个航次信息（从哪里到哪里），上个航次的主机负荷工况点，MOP（Main Operating Panel）里面的FQA设定值，SDA和HFO 分析化验报告，以及汽缸油24小时的使用量。SDA化验的残余TBN推荐控制在15-55，铁的含量控制在200ppm以下，200ppm对应的缸套磨损率是0.10mm/1000h。船东公司可以根据实际情况来均衡汽缸油的消耗量和缸套磨损率，来选择最经济的注油量。当然，如果船上有VAK/LDM（LinerDiameter Measurement，缸套测量工具）的话，还可以在不拆缸盖的情况下进行缸套测量，那样最佳。目前很多船上能快速检测扫气箱放残的TBN以及铁的含量，如果航次比较长的话，可以以此作为调整汽缸油的依据，同时注意保持记录的完整性。现在不都流行大数据嘛，这个在船上实际上最有用了。2.高压油泵喷油柱塞积碳众所周知，MC主机的高压油泵靠旋转喷油柱塞改变喷油始终点来改变喷油量，喷油柱塞的行程无论在主机任何负荷下都是最大的，并且是一样的。但是ME主机高压油泵的喷油柱塞行程可以直接由FIVA（Fuel Injection Valve Actuation）控制，也就是说它的行程是和单缸的油门刻度成正比例的，是可以变化的，并且柱塞不会旋转。所以，在目前流行降负荷运行的情况下，主机长时间在部分负荷下运行，会导致喷油柱塞的行程永远只会是最大行程的一小部分，也就是说，一直在使用喷油柱塞最上面的一小段，大部分的喷油柱塞根本就没有机会到泵盖中。渐渐的，未被使用到的喷油柱塞下部就开始积碳，而当需要增加负荷时，喷油柱塞行程加大，有积碳的柱塞部分进入泵盖，就容易导致柱塞卡死在泵盖中，回不到原位，最终导致单缸自动停油。MC和ME高压油泵的设计对比见图3，图4为ME 主机高压油泵部件。图5是一条实船的照片，该轮低负荷运行6000多小时，开行前试主机，6个缸有4个缸不发火，经检查喷油柱塞全部卡死，而且很严重。对于这种问题，用户可以：在选择供油商的时候应该更加关注燃油的品质，每次加油都要自己做燃油化验分析，在船轮机员需确保燃油分油机能有效的工作（参考服务通函SL）。&已经降负荷运行的船舶，应该根据厂商的要求，定期将主机负荷提高到要求的负荷点，运行一到两个小时，可以有效降低风险（服务通函SL中有详细描述）。&保持燃油进油压力在10Bar左右，喷油柱塞在喷油完毕之后，主要靠燃油压力将其压回到原位。如果燃油压力不够或者不稳定，柱塞是无法回到原位的，也会导致卡死。尤其是船舶在使用轻油的时候，须严格遵循换油程序，提前做好充分的准备，保证燃油粘度缓慢变化。&定期检查高压油泵吸油阀，检查后用轻柴油试漏应该保持５分钟无漏泄，如果有漏泄，需要换新，不可以自行研磨。如果吸油阀打不开，燃油是没有办法进入柱塞顶部推动柱塞回到原位的。那么，如何确定柱塞已经卡死？对于ME-C主机很好判断，一旦卡死，MOP会报警，即显示“FuelPlunger didn’t returned”，在主机停机状态下，去对应报警的那一缸的高压油泵上把泵盖中间的反旋螺丝打开，用一根铁丝就可以去量柱塞在哪个位置。为了确认，可以量另外一个没有报警的缸，进行对比。正常情况，停机状态下柱塞在最低的位置，如果卡死，柱塞可能在中间，或者最高的位置。图 6示出了高压油泵顶部的反旋螺丝的位置，红色圆圈中即为上文提到的反旋螺丝。Fig 6:& 高压油泵顶部的反旋螺丝的位置3.排气阀行程不正常（关闭/开启行程过小）相信大部分的ME主机都有过“Exhaust Valve Stroke Two Low” 这个报警，并且会引起主机自动降速，这个报警不光涉及排气阀本身，还和控制排气阀的CCU（Cylinder Control Unit）、FIVA以及反馈探头有关系。在这里我们只讨论与机械部分有关的原因，与控制相关的电气原因将在后面介绍控制系统常见问题的时候再进行探讨。从图 7 可以看出，MC和ME主机在实现排气阀开关的原理上是一样的，都是通过液压顶杆里的系统油顶开排气阀，靠空气弹簧关闭。只是用来驱动排气阀执行机构的介质变了，MC主机用排气凸轮，ME主机用200-300Bar的伺服液压油。因为没有排气凸轮，所以，ME主机排气阀的定时就只能通过排气阀的位置传感器来检测其开关位置和行程，当出现故障的时候，就会出现前文所说的报警。MC主机也会出现这样的问题，只是没有报警而已，需要轮机员或者工程师根据主机工况先行判断是否出问题，再去找原因，更为复杂。ME主机的这个报警直接告诉你出现了什么问题，轮机员只需要去分析故障，查明原因，解决问题就可以了。同时在ME主机的MOP中的Alarm Infor里已经把所有有关的可能原因罗列出来，轮机员只需要一个个去印证就可以找出原因。“Exhaust ValveStroke Low” 这个报警在排气阀没有全开或者没有全关都会出现，如果单纯从机械方面下手去找原因，可以从下面几个方面着手：液压顶杆中有空气，会导致排气阀不能全开或者全关。Fig 8中的171 如果长时间没有检修，有可能损坏，134中间有一个小孔，作用是让液压顶杆里的空气从这个小孔经由229 排出，所以，先检查229是不错的选择。&Fig 8 右边图中的184 是排气阀执行机构补油管路的两个截止止回阀，如果失效，也会导致此类报警，还会敲缸。同时，172 也是一个放气的装置，同229 的原理和作用是一样的。&排气阀杆在导套中运动的过程受到卡阻，主要原因是排气阀杆在运行的过程中，空气弹簧下部的密封状态不好，滑油漏泄行程积碳，造成排气阀开关过程阻力过大，从而导致报警。建议船东不要因为节省几根橡皮密封圈（图9）的钱而导致主机停车而耽误船期。采购正规的、质量好的备件才是解决这种问题最关键的地方。Fig 8: 排气阀和排气阀执行机构部件结构图4.采用高压伺服油系统带来的问题在MAN Diesel &Turbo 2012年出版的服务经验中提到过有一条船的ME主机高压油泵（俗称“油头”）频繁损坏的故障，MAN以最快的速度从总部哥本哈根派出四位工程师跟船航行解决问题，才有了那篇宝贵的服务经验，并且以后再也没有出现过类似的问题。这篇服务经验在MAN Diesel & Turbo 的官方网站有免费下载。ME电喷主机为了保证在任何负荷/转速下良好的燃油雾化和经济排放性能，用200-300Bar 伺服油来驱动高压油泵产生700-1000Bar的喷油压力。喷油定时和喷油量都是通过主机控制系统中的参数来控制。这些参数都是在主机台架试验和试航的时候进行最终调整，如果在这个过程中对参数设置不当，就会导致同一类事故频繁发生，并且故障现象一模一样。这个时候轮机员或者船东需要立即联系造机厂或者设计厂商参与调查，不要一味通过更换备件试图解决问题。图10 是油头故障的各种事故照片采集。这类故障的表现，有时会先出现油头固定螺栓断裂，再出现油头和缸盖结合面裂纹，油头内部部件断裂损坏，甚至还会出现缸盖裂纹，等等。另外，轮机员在进行维修保养的时候，一定要按照说明书要求的上紧扭矩来紧固所有的固定螺栓，往往小的细节最后会酿成大祸。受篇幅所限，本文只针对ME电喷主机机械方面的常见问题进行分析，对于控制系统的常见问题和管理要点，将在下篇介绍。《世界海运》（World Shipping），著名航运杂志，1978年10月创刊。主要在中国大陆地区发行，香港和台湾地区有少量订户。国际标准连续出版物号ISSN ，国内统一连续出版物号CN 21-1284/U，邮发代号：8-32，由交通运输部主管、大连海事大学主办，国内外公开发行。该刊办刊宗旨：交流海运信息，传播海运知识，服务海运发展。主要栏目包括航运经济与管理、航海技术、船舶机电技术、海事管理、海事公约与法规动态、海商法评论、航海手记等。[1]&&是国内发行量最大的航运科技类杂志。刊载内容一部分为学术性文章，更多则是知名专家撰写的讨论航运市场、管理和技术的实务性文章。国内航运界比较知名的专家吴兆麟、吴恒、东昉、初北平等经常在该刊发表文章。 （ 来源于中国知网）攻城师.愚蠢的地球人.杨永东日 （祝大家儿童节快乐）新加坡
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船舶电喷主机故障分析(一) 船用电喷主机的原理及日常管理浅析 船用电喷主机的原理及日常管理浅析 摘 要：随着船舶智能化的日益发展以及世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，提高柴油机燃烧工况，电控喷射技术得到了飞速的发展。而高压共轨燃油喷射系统既对满足柴油机的经济性能，又对实现低污染、低排放发挥了重要作用，电控共轨柴油机的排放已达到相当理想的状态。本文主要针对目前市场两大船用主机的船用柴油机高压共轨系统的结构及组成，就电子控制系统的控制策略进行了叙述以及介绍了高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例与管理。本文先就电喷船用主机的电喷共轨原理进行了浅析，并列举了船用电喷柴油主机在使用过程中电喷共轨系统可能发生的几点故障，展开了分析。 关键词：船用柴油机 电喷 共轨 原理 分析 1两大电喷主机的共轨工作原理分析【船舶电喷主机故障分析】 1.1 Wartsila RT-flex共轨柴油机 Wartsila RT-flex机型有两个公共油轨：一个输送的是200bar的滑油，它的作用是作为驱动排气阀、气缸起动阀和喷射控制装置的伺服油；另一个则是1000bar的作为柴油机燃料的重油，由曲轴通过三角凸轮带动高压共轨燃油泵把燃油加压到1000bar，然后由高压燃油管路流至高压公共供油管（如下图1中所示），再通过容积喷射控制单元（ICU），对燃油进行喷射控制，该控制单元由20Mpa的伺服油驱 船舶电喷主机故障分析(二) 电喷主机液压系统维护 电喷主机液压系统维护 1、 A、 利用系统中自带的压力测量点，监视系统功能 电动泵输出压力监测 电动泵正常的输出压力是175bar, 主机备车时这个压力可以在MOP上读出，也可以在主机备车时通过Pos.276检测点测出，此时能够观察建立压力时间，了解泵浦的工况。该压力可以通过310、311、312阀进行调整，但调整时316阀要打开。 B、 主机自带泵输出压力监测 主机自带泵输出压力正常值等于系统压力，可以在MOP上读出，也可以通过Pos.203检测点测出，了解泵浦的工况。 C、 系统压力监测， 系统压力正常值约等于设定点的系统压力，这个压力可以在MOP上读出，也可以通过Pos.340检测点测出，了解整个系统的压力情况。 2、 利用系统中自带的压力测量点，监视系统泄漏情况 检查整个系统泄漏情况 A、 主机停止工作，起动电动泵，系统的正常压力是175bar，通过Pos.276、Pos.340检测点测出。如果不正常，依次关闭阀420，当压力重新达到175bar时，泄漏部位就找到了。 B、 检查单个HCU泄漏情况 主机停止工作，起动电动泵，关闭单缸HCU的阀420，通过Pos.455检测点测量压力，与它缸比较建立压力的时间，从而判 断泄漏情况。同时也可以用类似的方法，通过比较单缸HCU压力降时间，来判断泄漏情况。 3、 利用系统中自带的压力测量点进行双壁管查漏 观察MOP上的双壁管压力，如果压力明显上升，表明双壁管有泄漏。如何确定具体的泄漏位置呢？主机停止工作，起动电动泵，关闭1缸和7缸的430阀，打开1~7缸的431阀。通过Pos.332检测点测量压力双壁管中的压力，待压力泄放光，关闭1~7缸的431阀，开启1缸和7缸的430阀，通过Pos.332检测点测量压力双壁管中的压力，如果压力持续上升，表明漏的部位在1~7缸之间，然后用排除法，最终确定具体的泄漏位置。同理，也可查出6~12缸双壁管的泄漏部位。 4、 更换FIVA阀【船舶电喷主机故障分析】 主机停止工作，停主滑油泵、电动泵放手动 关闭420阀，打开421阀 通过Pos.425检测点测量系统压力 待压力泄放完，就可拆装FIVA阀【船舶电喷主机故障分析】 更换工作完成后，复位各阀，但开启420阀必须慢慢A、 B、 C、 D、 E、 进行 5、 上述工作基本上都要求主机停车、停泵进行，这主要是出于安全考虑。虽然说明书上讲，在主机正常运行时，也可以进行FIVA更换、系统检漏等工作，但服务工程师要求最好是在主机停止运转时进行。 6、 日常巡回检查时，ME主机液压系统主要是观察其振动和泄漏情况，定期收紧HCU的固紧螺丝；加强主机滑油的分离，认真分析动力油自动清洗滤器的工况是否良好。 船舶电喷主机故障分析(三) 船用电喷主机的原理及日常管理浅析 摘 要：随着船舶智能化的日益发展以及世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，提高柴油机燃烧工况，电控喷射技术得到了飞速的发展。而高压共轨燃油喷射系统既对满足柴油机的经济性能，又对实现低污染、低排放发挥了重要作用，电控共轨柴 油机的排放已达到相当理想的状态。本文主要针对目前市场两大船用主机的船用柴油机高压共轨系统的结构及组成，就电子控制系统的控制策略进行了叙述以及介绍了高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例与管理。本文先就电喷船用主机的电喷共轨原理进行了浅析，并列举了船用电喷柴油主机在使用过程中电喷共轨系统可能发生的几点故障，展开了分析。 关键词：船用柴油机 电喷 共轨 原理 分析 中图分类号：U664 文献标识码：A 文章编号：（2014）04（c）- 两大电喷主机的共轨工作原理分析 1.1 Wartsila RT-flex共轨柴油机 Wartsila RT-flex机型有两个公共油轨：一个输送的是200bar的滑油，它的作用是作为驱动排气阀、气缸起动阀和喷射控制装置的伺服油；另一个则是1000bar的作为柴油机燃料的重油，由曲轴通过三角凸轮带动高压共轨燃油泵把燃油加压到1000bar，然后由高压燃油管路流至高压公共供油管（如下图1中所示），再通过容积喷射控制单元（ICU），对燃油进行喷射控制，该控制单元由20 MPa的伺服油驱动，伺服油的触发信号来自于 WECS-9520的气缸控制单元，气缸控制单元通过曲轴角度传感器，测出曲轴的位置和负荷，再进行判断和计算以选择最佳的时刻进行燃油喷射。轮机员还能够通过主机的反馈信息，同时利用WECS的辅助单元，对FQS和VIT进行重新设定。WECS-9520也可以按照预先设定的曲线，对不同负荷下的燃油喷射量以及喷射时间进行自动控制，RT-flex机型每个气缸有3个喷油阀，当柴油机在低负荷运行时，WECS-9520控制系统可以关闭其中的1或2个喷油器来减少喷油量，进而达到节省燃油和减少排放的目的，同时还能保持良好的低负荷运行特性。 排气阀液压驱动系统的工作原理，与燃油共轨工作原理大体相近，只是驱动方式由轴带三角凸轮变为无需换向操作的丹尼克斯变量泵控制（既伺服油泵）。（如图2所示）。该系统的工作原理是高压伺服油泵将液压油压入液压总管内，然后WECS-9520发出信号，控制共轨阀（Rail vavle）通过液压执行器来驱动排气阀。 图2中的瓦锡兰FLEX柴油机的电控液压排气装置相对于机械（凸轮轴式）的优点是： （1）各个气缸的排气阀都能够独立打开和关闭，所以当当主机在部分负荷时，WECS-9520能自动依次关闭柴油机的部分气缸，这样可以很大程度上的降低能耗；（2）由于该系统是由软件控制的，各缸喷油量由共轨阀得电时间长短控制，这样一来，每缸燃烧工况会交以往凸轮轴式柴油机改善很多，气阀磨损均匀细腻，在降低排放上有很大的意义。 1.2 MAN-B&W共轨柴油机 相对于瓦锡兰FLEX电喷柴油机，MAN-B&W柴油机燃油电喷系统泵的控制如下图3所示。该控制系统在缸头平台每缸燃油侧均设置了新型的高压油泵，油泵的柱塞不再由凸轮轴驱动，而是清洁度较高经过增压的的主滑油驱动，它通过顶动高压油泵内部活塞来带动柱塞上下运动。主滑油来自于柴油机的滑油系统，区别于MAN B&W MC机型的是，主滑油除了润滑运动部件和冷却高温部件外，即去往主轴承十字头轴承曲柄销轴承的润滑的和活塞头的冷却；还需经过主机自带的自清功能的细滤器，经过过滤后，在柴油机自带的增压泵增压下，将这路主滑油加压到20 MPa，再到各缸高压油泵的两个大的储存器内，高压滑油系统通常需要保持恒压，保证压力波动较小，所以各高压油泵均配置了2个充氮蓄能器。各缸高压油泵的燃油喷射，是通过电控阀NC快速控制高压滑油的进出来驱动活塞快速上下运动，带动高压油泵柱塞瞬间增压，让油压升至产生高压（75～120 MPa），最后经过喷油器喷射雾化。电控电磁阀NC是由微处理器控制程序系统ECSP，根据柴油机状况分析系统ECA和控制操作系统OMCP的综合信息发出指令而动作，其燃油共轨是指驱动各缸高压油泵的动力滑油来自共轨管中（即下图3中的蓄压器），而Wartsila RT-flex的燃油共轨则是 通过燃油喷射控制单元ICU和排气阀控制单元VCU的共轨阀Rail Vavle来进行控制的。 MAN-B&W柴油机排气阀共轨系统的基本原理基本如图4中所示，其结构形式与该机型燃油共轨大同小异，电控电磁阀NC控制动力滑油，其启闭是根据气缸燃烧状况由微处理器控制程序系统ECSP发出信号，分别控制各缸排气阀的开启和关闭。这种采用电子控制排气阀启闭的方式，同样不仅能够使排气阀以相当于均匀速度的敲击排气阀阀座，减少了气阀关闭时的摩擦声与噪音，而且也可以有效地降低排放，控制主机排烟温度。 2 船用电控共轨柴油机常见故障 相对于传统的凸轮轴式柴油机，电喷柴油机在使用方面有诸如上述的几种优点。但是，船用电喷主机的高度自动化以及智能化的特点也是一把双刃剑，它对船舶使用者管理能力也相应的提高了要求。船用电控共轨柴油机集成化的燃油以及滑油高压共轨和控制柴油机燃油喷射，汽缸油注入以及排气阀启闭的电子系统，由于柴油机的高温高压工作环境，因此常见故障也是较老式机型多，同时也需要使用人员有较高的自动化故障分析能力。 2.1 高压管件以及共轨管发生漏泄 一般在主机以常规负荷正常运行时时，燃油共轨单元系统油压通常是维持在1000bar左右，伺服油共轨单元因为他的控制特性，所以也基本保持在200bar，较高的共轨管压力导致主机在长时间的使用后，由于燃油的高温高压特性，会产生泄漏。根据使用经验，我们会发现，经常容易出现漏泄的地方如下。 （1）伺服油泵的轴封；伺服油泵需要向主机提供较高的伺服油压，保证燃油燃油正常喷射及排气阀按正时启闭，伺服油泵内径向压力较大，在长时间运行磨损后，轴封处会产生泄漏，发生泄漏时，需轮机管理人员及时更换轴封，保证主机正常伺服油压。 （2）高压油管，管路合拢处，焊缝以及弯头薄弱处；高压管路在合拢处极易发生泄漏。由于油管内均为高压流体，长时间冲刷会导致焊接处和弯头薄弱处产生砂眼和裂缝，导致管路内流体大量泄漏。主机运行时，振动现象一直都有，在管路合拢处如果密封面出现未完全贴合的状况（一般由于密封面安装不好或主机振动导致），也会产生大量的泄漏。 （3）阀件的密封处，包括活动部件阀杆密封等。电喷主机的NC阀或RAIL VAVLE，由于长时间高频率的快速被触发，阀块密封处O型圈极易损坏，这时轮机管理人员需经常检查各阀块，一旦发生泄漏，马上更换密封圈。 2.2 电子控制系统故障 共轨的油压、高压燃油喷射、排气阀启闭正时、气缸油注入、启动和换向等操作均由原始的凸轮轴或VIT控制改变为现在的电子控制系统控制。而电子控制系统由控制单元模块、信息采集传感器以及电磁阀等构成。 （1）信息采集传感器故障：主机振动会引起各种传感器的接线或者插头松动；探头脏污，会引起传感器检测精度，造成控制系统误动作。在电喷柴油机中，曲轴转角传感器相当于人类大脑的神经元，整个柴油机燃油喷射，汽缸油喷油，排气阀启闭等等各项动作，均由曲轴角度传感器将角度信号发送给控制单元，一般安装在主机自由端，一般每机会配2个各为主备，一旦发生故障，主机将会：“死机”；燃油油量传感器，常见的故障一般包括测量柱塞运动受阻或咬死，主要原因是燃油杂质多、粘度大，测量油缸的内外温差大，油温过高导致积碳而污染传感器等。在发生故障时可拆出清洁。为避免此类事故，可将燃油分油机长时间溢流运行，保证燃油清洁度。 （2）电磁阀故障（燃油电磁阀和排气电磁阀）。 故障表现为动作频率高、过电流（可能烧毁电磁阀）等。原因可能有：工作环境振动剧烈，导致电磁阀接头松动、复位弹簧断裂等，烧坏线圈；燃油杂质多，加剧电磁阀磨损，甚至卡死阀芯。 （3）气缸喷油控制单元的燃油油量传感器故障。
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