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【浅谈车身刚度】非承载式车身 并不一定等于高刚度 看汽车之家测试BJ40车身强度有感
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本帖最后由 jasonbora 于
23:38 编辑
首先作为最基础的背景知识，我们来对比一下非承载式车身和承载式车身最大的区别在哪里。
1.非承载式车身
非承载式车身被广泛的用于烂路越野定位的越野车领域。
非承载 车身.JPG (91.5 KB, 下载次数: 10)
22:00 上传
如上图，非承载式车身主要由一个车身底部车架构成，它是由两根主纵梁，搭配其中若干横梁所焊接而成。
车辆的发动机，变速箱通副车架（与底部车架通过橡胶缓冲轴承相连）的承托，安装其上。
车辆的悬架安装于此底部车架上，这样，路面通过轮胎、避震器、弹簧传递给车辆的载荷，被此底部车架所承担，在大负荷下（比如交叉轴路况，车辆只有对角线两个轮接地支撑，另两个车轮离地悬空）的承载微变形仅发生在此底部车架上，因为车身其他部分（乘员舱）是坐在/安装在此底部车架上的，如下图：
非承载车身2.jpg (104.6 KB, 下载次数: 6)
21:59 上传
由于，乘员舱和底部车架之间是通过橡胶结构的缓震轴承所连接的，只能传递小部分载荷，而且再小的车身底架变形下，橡胶缓震轴承并未挤压/变形压缩到很厉害的程度，也并不会把很大的力传递给其他车身结构（乘员舱）。
所以，在交叉轴路况时（对角线两个车轮承担整个车重），造成的车身承载变形对于非承载车身来说几乎仅仅发生在车身底部车架上，所以在交叉轴路况，非承载式车身根本不会存在车门难开的问题，如果用车门是否难开，来衡量非承载式车身的强度/刚度是否高，其实是一个非常业余的方式和想法。举例：如果非承载式车身主要用于承载路面载荷的车身底架强度并不很高、在交叉轴路况发生的变形较大，而不承载/没有变形的其他车身结构（乘员舱）上的车门依旧会很好打开，那么得到车身刚度高的判断，未免就太片面了。
2.承载式车身：
承载式车身被广泛的用于轿车、MPV（多功能车）和SUV（运动型多功能车）领域。
承载车身.jpg (78.03 KB, 下载次数: 7)
21:58 上传
如上图，承载式车身的整个白车身，都是由钢板焊接而成的整体，包含了车头部的横梁纵梁、A柱及A柱下部的防火墙、车身左右侧围、车身底板，B柱、C柱，车顶横梁及其他车身加强结构等。
车辆的发动机，变速箱通副车架（与车身通过橡胶缓冲轴承相连）的承托，安装在承载式车身上。
车辆的悬架与整体焊接的车身连接，这样，路面通过轮胎、避震器、弹簧传递给车辆的载荷，被整个车身结构所承担，在大负荷下（比如交叉轴路况，车辆只有对角线两个轮接地支撑，另两个车轮离地悬空）的承载微变形发生在整个车身。
和非承载式车很相比，承载式车身的主要优缺点：
优点在于：
整个车身参与整体承载，任何一个部分的加强横梁、纵梁等都可以帮助加强车身刚度，所以可以有效的利用整车的高刚度钢结构，而且各个部件承载能力间有共用关系。比如，用于保护车身翻滚后乘员安全的ABC柱强度，同时也可以加强整个车身受到悬架负荷的承载刚度。而非承载式车身要加强乘员舱的刚度，就要再耗费很多的重量去加强结构，而不能共用其足够刚度的车身底架、
所以，在整个车身同等车身刚度的条件下，整车车身重量可以比只有底部车架承载路面载荷的“非承载式车身”要明显的轻很多（原因看完后面非承载式车身的结构和承载方式介绍就明白了）。
同时由于没有贯通车身前后的纵梁，可以让整个车身和悬架的布置位置更低，车身重心更低，让车辆的内部可用空间及弯道操控极限更高。
不足在于：和非承载式车身相比，承载式车身结构由于没有整个贯通车身前后的横/纵梁（这种结构简单，强度/刚度高的结构），所以实现同样强度的车身需要更复杂的车身结构设计难度。换句话说，同样的设计成本/时间和车身加工设备成本（冲压、热处理、焊接设备等）投入下，制作出车身一定是结构更简单的非承载式车身更容易，刚度更高。
同时，如果把车辆用于长时间的高强度越野，那么车身发生疲劳变形后，非承载式车身只需要更换一个底部承载车架（不需要拆解其上安装的车身和内外饰），而承载式车身则需要更换整个车身（内外饰等等一切均需要拆装，难度更大）。
但是，这并不意味着“非承载式车身”比“承载式车身”更强这句话的永远成立。因为从结构上讲，只要车身结构合理，部件强度/刚度高，焊接质量过关，整体焊接的承载式车身也可以有非常高的承载刚度，这也是为什么最新一代大切竟然从非承载式车身回归承载式车身的一部分原因。当然，定位于极端烂路越野，跑遍全世界任何一个角落，100多万公里车身不变形的陆巡系列车型，必然会持续的保持高成本超强结构的非承载式车身。
同时，对于非承载式车身的底部车架，如果材料、结构设计、强度和焊接都不怎么样，那么很有可能非承载式车身底架的承载能力还不如一个整体焊接的承载式车身。正所谓，一项技术下，有低端的也有最高端的，永远不能定论的说两个并行发展的技术谁更好一样，要具体情况具体分析，看看一辆车的实际材料/结构/焊接和测试刚度如何。
最后Jason就用今天看到的汽车之家北汽BJ40测试文章的一张图来给大家做个展示：
B40-1.jpg (118.02 KB, 下载次数: 5)
22:00 上传
上图中可以看到，B40在交叉轴路况下，非承载式车身底架的变形，带着安装在其上的保险杠一起变形。而车身其他部件（乘员舱）由于是通过准许形变的橡胶减震轴承安装在底架上，所以不承载而不变形，造成了前保险杠和与其挨着的中网下部结构间明显的左右间隙大不同。
这也充分说明了，BJ40的非承载式车身，并没有很超强的刚度，此形变量甚至不比很多承载式车身的SUV强。如果是同样刚度的承载式车身SUV，有如此大的整体车身形变，那么别提车门能否正常开闭了，恐怕有些门锁都要挤坏了。
而汽车之家在此图下部配的文字显得很业余：
&当然了，保险杠只是车身上外接的附件，这种余量设计是故意的，并不是说车身软。北京40采用的是专业越野车常见的非承载式车身设计，拥有坚固的底盘大梁，在馒头包这样非常拧巴的状态下，车身仍然没有明显变形，每个车门都开关顺畅，车身刚性很好。&
上面已经介绍过非承载式车身的承载原理和乘员舱固定方式了，乘员舱根本就不会承载和变形，车门能正常开关是再正常不过的现象了，根本不能得到“车身刚性很好”这个结论。
希望以上信息对大家有所帮助！
Best regards
your Jason
写的不错！
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楼主辛苦！
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这个还是专业的
很给力!学到新知识了。
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第三节 承载式车身结构
&&& 一、典型承载式车身的组成与特点
&&& 1．典型承载式车身组成
&&& 图2-25所示为典型承载式车身，整个车身没有单独的车架，采用飞机机身设计理念设计而成。
&&& 2．承载式车身壳体结构特点
&&& 轿车普遍采用承载式车身结构，图2-26所示为承载式车身上典型零部件。
&&& 通常整个车身壳体按强度载分为三段，如图2-27所示，图中A、B、C分别代表车身前部、中部及后部。车身设计时，使乘客室尽可能具有最大的刚度，而相对于乘客室的前、后室则应具有较大的韧性。当汽车发生正面碰撞或追尾等事故时，所产生的冲击能量可以在A段或C段得以迅速吸收，以前车身或后身局部首先变形成A&或C&，来保证中部乘客室B段有足够的活动范围与安全空间。
&&& 这种有意预留在车身前、后的&薄弱环节&起着良好吸收冲击能量的作用。而车身中部的乘客室及其周围，一般要比前、后车身坚固且有良好的整体性。这样，当冲撞事故发生时，预计的局部变形反倒能为乘员留有一定的生存空间。故维修作用中应当绝对避免对于类似A、C段擅自施行加固作业。
&&& 二、承载式车身的前车身部件组成
&&& 承载式车身的前车身主要由前翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩、前轮罩（又称翼子板内补、翼子板骨架、前悬架支撑板、大包等）、发动机安装支撑架（副车架、元宝梁）以及保险杠等构件组成。大多数轿车的前部装有前悬架及转向装置和发动机总成。发动机的安装位置不同，前车身形式也不同，如图2-28所示为桑塔纳2000型轿车承载式车身前部结构，其发动机为前置式。
&&& （1）发动机罩 发动机罩多用高强度钢板冲压成网状骨架和蒙皮组焊而成。多数轿车还在夹层之间使用了耐热点焊胶，使之确保刚度并在其间形成良好的消音胶层。车身维修中应有针对性实施解体方案，不要轻易用火焰法修理，以免破坏夹胶的减振与隔音作用。
&&& 发动机罩通过支膛铰链固定到盖板上，如图2-29所示。有的发动机罩支撑铰链还带有平衡装置，能比较轻松地掀开发动机罩，并使其停在开度大于1/2以上的任意位置。
&&& （2）前围板 前围板位于乘客室前部，通过前围板使发动机室与乘客室分开。前围板的两端与壳体前立柱和前纵梁组焊成一体，使整体刚性更好。由于前车身的后部构造还起到横向加固壳体的作用，一般采用双重式结构。靠近发动机室一侧主要起辅助加强作用，靠近乘客室一侧则用高强度钢板冲压成型，并于两侧涂有沥青、毛毡、胶棉等绝缘材料，以使乘客室振动小、噪声低、热影响小。
&&& （3）前悬架 轿车前悬架多采用独立悬架式，悬架的安装方式及受力情况如图2-30所示。
&&& （4）前段纵梁 前段纵梁是前车身的主要强度件，直接焊接在车身下部，其上再焊接轮罩（有的前轮罩与前纵梁为一体式）等构件，如图2-31所示。为了满足承载和对前悬架、等支撑力的受力要求并使载荷分布均匀，前纵梁前细后粗截面不等，同时截面变化也较为明显，能够提高汽车受冲撞时对冲击能量的吸收，尤其是断面A、B处，受冲击时将首先变形，以吸收能量。纵梁上钻有许多不同直径的小孔，用于安装发动机总成及汽车附件。
&&& （5）散热器支架及保险杠 散热器支架以点焊的方式连接到纵梁上，以便于安装散热器等；保险杠总成用螺栓连接到车身前端，以抵抗小的撞击。
&&& （6）前翼子板 前翼子板属前车身的主要覆盖件，多数通过螺栓固定在前悬架支持板上。它不仅起着使车身线条流畅的作用，而且使前车身的整体性更强了。
&&& 三、承载式车身的中间车身部件组成
&&& 承载式车身的中间车身如图2-32所示，设有车门、侧体门框、门槛及沿周采用高强度钢制成的抗弯曲能力较高的箱型断面，中间车身侧体框架的中柱、边框、车顶边梁、侧体下边梁等结构件也采用封闭型断面结构。车顶、车底和立柱等构件，均以焊接方式组合在一起。
中间车身的立柱起着支撑风窗和车顶的作用，一般下部做的粗大，上部的截面尺寸需要考虑驾驶视野而缩小。立柱包括前柱（A柱）、中柱（B柱）与后柱（C柱）三种。
&&& （1）门槛板 门槛板是安装在门口底部的坚固板条，通常焊接在车地板和支柱、反冲板或后侧围板上。反冲板是位于前支柱和槛板间的小板。后隔板或行李托架是一块位于后座之后，后玻璃之前的薄板，通常留有扬声器开口，后隔板把乘客舱和行李箱分隔开来。
&&& （2）车身底板 车身底板是中间车身的基础，而且汽车行驶中加给车身的载荷都是通过底板传递并加以扩散的。除选用高强度钢板冲压外，车身底板上还配置了抗载能力强的车身纵梁和横梁。车身测量与维修用的基准孔也反映在车身的横、纵梁上。
&&& （3）车门 车门是乘员上下车的通道，其上还装有门锁、玻璃、玻璃升降器等附属设施。车门分为旋转门、推拉门、折叠门和上掀式翼形门等多种形式。轿车上常用旋转式车门，其结构如图2-33所示。
&&& 车门框架是车门的主要钢架，铰链、玻璃、把手等部件安装在门框架上。车门外板是车门框架上外面板，它可以用钢、铝、纤维玻璃或塑料制成。车门玻璃沿其导轨上、下移动，它是用低摩擦材料嵌入、粘结形成的U形槽。
&&& 四、承载式车身的后车身部件组成及特点
&&& 承载式车身的后车身是用于放置物品的部分，可以说是中间车身侧体的延长部分。三厢式车的乘客室与行李箱是分开的，如图2-34a所示；而两厢车的行李箱则与乘客室合二为一，如图2-34b所示。
&&& 后车身的板件如图2-35所示，主要载荷来自于汽车后悬架，尤其是对于后轮驱动的车辆，驱动力通过车桥、悬架直接作用于后车身上。为确保后车身的强度，车身重量由中间车身径直向后延伸，到相当于后桥部位在形成拱形弯曲。这样既保证了后车身的刚度，又不至于使后桥与车身发生干涉。而且，当车身后部受到追尾碰撞时，还能瞬时吸收部分冲击能量，以其变形来实现对乘客室的有效保护。
&&&&& 两厢式轿车的行李箱盖重而大，同时也受安装位置等条件的限制，一般采用弹性支撑性好的气杆簧作为辅助支撑。三厢车一般采用带扭力杆的铰链来支撑行李箱盖。当行李箱锁被打开时，行李箱盖便在扭力杆的作用下，自动弹开至最大极限位置，为取放行李提供了方便。
有些轿车（或旅行车）装有背门，常见的背门有举升式和外摆式两种，分别如图2-36和图2-37所示。
&&& 五、汽车车身硬件与饰件的功用与组成
&&& 1．车身硬件与饰件的功用
&&& 车身硬件和饰件的功能是用来隐蔽粗糙的未加工的边缘，有些则兼有功能性作用。硬件又称为车身附件，饰件又称为镶边或饰边。车身的门、窗开口以及其他开口或板件边缘都很有装饰作用，外部的装饰条和车内的一些软饰均称为饰件。饰件通过连接件、扣件和压件安装在车身内外。承载式车身上常见的连接件和扣件的类型如图2-38所示。
&&& 2．汽车主要装饰件
&&& 车身维修中的每一项作业，都会与车身内外装饰件发生关系。汽车装饰件主要有保险杠、前隔栅、防擦条、导流板、座椅等，汽车内部装饰件如图2-39所示。
&&& 3．格栅特点与构造
&&& 格栅是一件大饰件，常由几件钢件焊合或用螺栓拧合起来。有些格栅是用铝合金铸成，有些则是用钢板冲压而成。格栅常用螺栓装在前挡泥板和前护板上。格栅的构造如图2-40所示。
&&& 4．嵌条的功能
&&& 嵌条是车身内外的装饰件，除装饰功能外，有些还具有功能性作用。嵌条有各种形式和款式，图2-41所示为风挡玻璃装置嵌条的两种形式。用于窗门开口的嵌条称为门饰嵌条，由金属螺钉拧紧。
&&& 5．车门玻璃升降器作用及组成
&&& 车门玻璃升降器是用来移动玻璃的一个齿轮和支撑臂机构，当转动车窗把手或按下车窗按钮时，调节器将玻璃上下移动，车辆侧窗上多用交叉臂式升降器，如图2-42所示，主要由玻璃、升降臂、玻璃托槽、齿轮箱、电动机和扇齿轮等组成。有的轿车车门玻璃升降器采用钢丝绳式结构，适用于曲面玻璃，其结构组成如图2-43所示。
&&& 6．汽车车门锁
&&& （1）汽车车门锁分类轿车前、后车门门锁的安装情况如图2-44所示。
&&& 车门锁扣可使车门门眼撞击汽车车身，从而使车门关闭。门把手（里侧、外侧）用连杆把运动传递给车门锁扣，使锁开启以便打开车门。
&&& 汽车车门锁按锁紧时零件啮合的结构形式不同分为舌簧式、钩簧式、卡板式、凸轮式、齿轮齿条式和扣式锁等几种形式，按用途则可分为侧门锁、后门锁、发动机罩锁、行李箱锁、油电路开头锁、转向锁、安全带锁、车轮锁及各种盖锁等。按操作方式可分为手动式和自动式（电子遥控）两种。
&&& （2）转子式门锁的结构及特点转子式门锁一般为小客车所采用，如图2-45所示。装在车门上的锁体为&┏&形冲压外壳，锁体的圆孔中嵌入衬套，其凸缘以点焊焊接在锁体上。衬套内压入转子的滑动轴．承，棘轮和转子同轴。关门时，转子回转而与装在门柱上的定位器上的齿相啮合；车门紧闭，转子上的齿与定位器上第二个齿相啮合。
8.滑动轴承
&&& （3）凸轮式门锁的结构及特点这种结构的凸轮式门锁式样繁多，其特点是具有旋转的凸轮，如图2-46所示。开有特殊形状缺口的锁片装在车门支柱上，凸轮通过轴和摇臂与车门外手柄相连。
&&& 关门时，凸轮与锁片的上部先接触，并克服弹簧的力矩顺时针方向转动，当凸轮开始进入缺口后，缺口上部右端作用于凸轮上的反作用力线正好通过凸轮的旋转轴心，因而不会使凸轮转动，这是第一档锁止；再进一步关紧车门时，缺口下部作用在凸轮上的反作用力线也正好通过凸轮的旋转轴心，这是第二档锁止。
& 开门时，掀下车门手柄，克服了弹簧的力矩，使凸轮顺时针方向转动，即可脱出缺口。
&&& 7．车门装饰板及铰链的作用
&&& （1）车门装饰板的作用车门装饰板是一块覆盖在内部车门框架上的有吸引力的板，各个部件（里侧把手、车窗按钮、扬声器等）能够安装在内装饰板上。塑料或纸制的车门防尘罩安装在内装饰板和车门框架之间，以防止风和噪声进入。车门挡风条安装在车门或门口的周围，以密封车门和车身的连接处。当车门关闭时，挡风条被挤压产生部分变形，可以防止空气和水渗入。后视镜通常安装在车门框架的外面，视需可以对镜子进行调整。
&&& （2）车门铰链的作用车门铰链是车门连接车身的重要支撑件。旋转式车门的支撑铰链由厚钢板冲压而成，使用螺栓作为连接件，将车身与车门牢固的组装在一起。使用专用工具可以拆装车门铰链，也可向上、下、前、后四个方向调整车门与车身的相对位置。
为了限制车门铰链因开启角度过大造成与车身发生干涉，在固定车门铰链的门框上，还装有用以限制车门开启角度的限位器。它的一端用销钉与车身连接，另一端嵌入车门体内并与之固定。车门开启至半开位置时限位器便开始起作用。当车门的角度进一步开大时，由于限位器弹片被压缩而产生阻尼作用，不仅可以有效地抵抗车门开启时的惯性力，还能使车门在半开至全开行程中任一位置上停留。
&&& 车门定位缓冲器在车锁上附加了定位器的功能，车门关闭时可减轻冲击并定位准确，还可以防止行驶中因车门振动对车锁形成额外的冲击载荷。
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& &评论摘要(共 0 条，得分 0 分，平均 0 分)
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页面执行时间：106,734.40000 毫秒不要被超高强度钢数据忽悠 刚柔并济才是安全车身
12:26　来源：重庆晨报
近段时间，日本“神钢”造假门事件持续发酵，日本主要汽车制造商丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木、斯巴鲁先后证实使用了神钢的问题产品，车身用钢直接影响汽车安全，这使“神钢”造假门事件引发了人们的极大关注。值得一提的是，神钢”造假门事件后，中日合资车企先后发表声明，中国国产车型用钢并不受此影响，这让国内消费者吃了一颗定心丸。本期，笔者就与读者聊聊车身超高强度钢与汽车安全的那些事儿。众所周知，在这个推崇轻量化车身技术的时代，在不牺牲汽车安全性的前提下，采用更轻的车身，能带来更好的操控动力及燃油效率，然而，轻量化与安全两者间的平衡，只能交给了超高强度钢来完成了。而超高强度钢在车身的使用，是否就越多越好？答案显然是否定的，这样除了盲目的增加造成成本以外，车的安全性也并非能稳定提升。车身钢材的使用，讲求刚柔并济，好钢用在刀刃上的道理在车身上同样适用。 拿丰田有口皆碑的GOA车身为例，其车身结构设计的主流思路是，当车辆遭受正面撞击时，碰撞带来的巨大能量需要被吸收和分散，因此车辆前部和后部必须承担吸能的作用，同时也需要将无法完全吸收的能量分散传递到车身其它结构，避免能量集中在一点而造成更大的结构破坏。如果说车辆前后部由于吸能的需要，一些结构要做到足够的“软”，那么成员舱的结构则必须要“硬”起来。因此，强度最高的超高强度钢，被大量使用在车身的ABC柱驾驶舱结构上。目前，市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。这让许多汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，将两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异。 简言之，屈服强度就是用多大的力把金属弄至变形，而抗拉强度就是用多大的力把金属弄断。同样一块钢，它的抗拉强度远大于屈服强度。有数据表示，1600Mpa抗拉强度约等于900Mpa的屈服强度，因此，屈服强度数据的含金量更高。在了解了高强度钢数据的“内幕”后，笔者还想提醒读者，不要过于盲目相信钢材强度的数据，因为钢材焊接质量同样对车辆的耐用和耐撞性能产生影响，一个靠谱的厂商往往比一个超高强度钢材的“噱头”更为重要。老司机告诉我买车时一定要知道的专业知识
人靠衣装车辆也是要靠车装的，一般外观亮丽的总是最容易吸引我们的眼球，而人们往往忽视了重要的漂亮长相下的“骨架”，因为它才是保护驾乘人员的关键。那车身的结构你知道是什么吗？
哪些车是两厢车？三厢车？
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在买车时要了解一款车的空间，当然要看车的总长、轴距等参数。现在各汽车厂商对于车身规格的标注，基本上都统一了，如车身总长、轴距、轮距、前悬、后悬等，有些参数如车身总宽、总高会略有不同。
汽车通过性能指标
在了解一款越野车 (专区)时，会经常看到一系列的参数，如最大爬坡度、最大侧倾角、最小离地间隙等等。下面我们用图来直观展示这些参数的含义。
非承载式车身是怎样的?
采用非承载式车身的汽车，其发动机、传动系统、车身的总成部分是固定在一个刚性车架上，车架通过前后悬挂装置与车轮相连。
非承载式车身有根大梁贯穿整个车身结构，底盘的强度较高，抗颠簸性能好。就算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受，不会传递到车身，所以车身不容易扭曲变形。
非承载式车身比较笨重、质量大、高度高，多用于货车、客车和越野车上。不过由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用。
承载式车身
承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁，发动机、传动系统、前后悬挂等部件都装配到车身上，车身负载通过悬挂装置传给车轮。
承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率低、噪声小、重量轻，广泛应用于轿车上。当然底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身，在车的四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。
车身要采用不同的材料
并不是车身所有的材料强度越高越好，要看用在什么地方。如驾乘室的框架（如横梁、纵梁、ABC柱等），为了使驾车室的空间尽量不变形（保证驾乘人员安全），就必须采用高强度的材料。如车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），为了能够吸收撞击力，可以使用强度相对较低的材料。
车门防撞梁有何作用？
车门防撞梁是减少驾乘人员受侧面撞击的最重要防线。因为在受到侧面撞击时，驾乘人员的身体与车门间没有过多的空间作为缓冲(不同正面撞击，驾乘人员前方还有一定的空间作为缓冲)，直接会收到外力的侵害。所以防撞梁的强度越高，对驾乘人员的防护就越好。
什么是车身冲力转移?
同样是为了保护驾乘室中的人员，在汽车受到撞击时，利用特殊设计的车身，将撞击力分散、转移，从而减少传递到驾乘室的撞击力，达到保护车内乘员的目的。
什么是溃缩吸能?
在汽车碰撞中，重要的是保护车内人员的安全，所以在碰撞中驾乘室的变形越小就越好。汽车在设计时考虑到这一点，在汽车碰撞时，让一部分机构先溃缩，吸收一部分的撞击能量，从而减少传递到驾乘室的撞击力。
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