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美国骨子里的侵略性是其不发展高铁的根本原因
中，日，欧都有了高铁系统，为何唯独美国这个世界经济No.1的国家对发展高铁基本毫无兴趣？
其实一般说法例如客流大小，出行方式，投资回报等传统说法都不是真正的原因。
真正的原因是---高铁不具有进攻性。
美国的“精明”（换个角度可以说心术不正）之处就在于：美国只会大力去发展具有进攻性的技术（以军事，IT，生物等技术为代表），目的是或软逼迫（如通过IT为代表的互联网的文化意识方面的影响），或硬逼迫（如占有压倒性优势的纯粹的军事围攻），逼迫其它国家甚至全世界为其服务或者听其号令，维持其美元地位。对于美国来说，这样做是“四两拨千斤”，小付出，大回报。
而美国的地理位置决定了其进攻必须通过海洋和天空，而不是陆地，所以围绕着海洋和天空的技术是其非常重视的。特别是二战之后美国对于陆地上的交通技术基本不再关注（所以可以任由日本汽车跑遍美国，底特律破产就破产并不在意），取而代之基本集中力量发展海洋空天技术。美国军队中地位最高的一直是海军（中国一直是陆军，近些年才开始重视海空军）就可见一斑。
与其说美国无钱发展高铁，不如说美国无意发展高铁。而美国两党中共和党的保守性决定了其是反对高铁的中坚力量。
而对高铁这种毫无进攻性，对其他人没有任何威胁的纯粹在国内陆地上玩的东西，美国是没有真正的兴趣的，不发展高铁这是由其骨子里的侵略性所决定的。海子铁路网
& &中国高铁不知不觉中成了热门话题，美国没有高铁也竟然成了热门话题。除了奥巴马热衷高唱高铁项目，美国人大多冷眼看待，这是为何？其实，奥巴马心里也明白高铁只不过是政治宣传，中国五条高铁没有一条盈利，美国即使有一条高铁也会造成巨大亏损，中国高铁有国家补贴，反正羊毛出在羊身上，美国政府无论如何没这能耐，那个美国总统用公款开发高铁必然遗臭万年，美国人对此深信不疑。同样，没有任何美国企业会投资私营高铁，除非中国提供无偿贷款。中国热衷推销高铁，这意味着中国出口一种“公共亏损”模式。
& & 其实，美国也是个铁路网大国，只是客车少，货车多，客车总是空座率太高，实属夕阳产业，依赖货运部门补贴，当个陪衬。美国人家家人人有汽车，说去哪里就去哪里，加上人口分散，公路系统发达，汽车用油价廉，高铁显然不是个经济实惠的交通工具。美国人独来独往，崇尚自由自在，而中国人喜欢群居，城市人扎堆，农村人也扎堆，度假人山人海，春运人山人海，讲究一个“挤”字。汽车文化体现了自由主义，高铁文化凸显着集体主义，美国高速公路很少收费，中国高铁收费不高，你说这是巧合还是宿命？
& & 中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，起码目前没看到铁路部门披露其运营情况的权威数据，但高铁上座率低、亏损严重已不是什么秘密。即将开通的京沪高铁作为世界上里程最长的高铁线，被拔高了很大的期望值，似乎人们都在等待京沪高铁“异军突起”，所以时不时地把京沪高铁与世界上唯一一条盈利的高铁线日本东海道新干线作比较。现在说京沪高铁日后能盈利多少，为时尚早，但认真地思考可以从日本东海道新干线学习一些什么，总是有益的。
& &日本东海道新干线几乎成了世界高铁史上无法复制的范例：世界上第一条建成使用的高铁；运营46年无事故，“匪夷所思”；更令人称奇的是，1964年开通运营，第三年即1966年就开始盈利，第七年就收回全部投资，10年累计盈利达6600亿日元。
& & 高铁盈利简直成了一个“神话”，甚至从世界高铁历史来看，可以说日本东海道新干线“无法复制”。目前全球运营高铁近1.4万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区，逐渐呈燎原之势，但法国高铁等诸多高铁都处于巨额亏损状态，甚至在1995年法国铁路公司因财务困难冻结工人工资，造成工人罢工3周。中国高铁事业起步较晚，进步很快，但已经运营的5条高铁线也逃脱不了严重亏损的命运。即便在日本，在东海道新干线之后兴建的山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线，也都处于亏损状态。
& &东海道新干线能取得骄人成绩，有一个重要原因，它在运营方面采取的一切手段都围绕提高上座率而展开。刚开始运营时，每天的客运量只有6万人次，10年后增至每天30万人次，现在日均运客36万人次，年运量1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量。
& & 中国已运营的5条高铁之所以亏损，上座率“永远是痛”，中国人多，但坐高铁的人较少，这与中国社会发展现状紧密相关，同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授指出，“虽然中国高铁的速度已经是世界第一，但我们的人均GDP排在全球100位之外。”中国现阶段很多人仍嫌高铁贵。从人均每年乘坐火车的数字统计也可以看出，中国高铁客源还有待大力培育：2009年全国铁路旅客发送15.25亿人次，相当于每个中国人平均一年坐一次多火车； 有的国家人年均乘火车达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。
& & 从这个意义上说，京沪高铁远不是“从民航手上抢客流”那么简单，而是要等待一个漫长的经济和社会发展时期，“不是从别人那里抢蛋糕，而是自己做大蛋糕的问题。”路修了，车开了，最现实的问题正是提高上座率。京沪高铁实行300公里和250公里“双速”混跑，全程票价从最低410元到最高1750元，就是想尽可能吸引更多人坐高铁出行。可是，因为中国人口红利渐逝去而无法达成这种预期了。
& & 京沪高铁设计时速达380公里，但正式运营时速只有300公里和250公里两种模式，这是“浪费”还是“明智之选”？或许从东海道新干线也可以学到一些东西。东海道新干线全程515.4公里，刚开始运营时，东京至大阪的旅行时间从6小时30分钟缩短到4个小时，那时的时速是210公里；此后经过几次提速，时速也不过是270公里，目前的行车时间为2小时25分钟。
& & 世界上其他国家没有把高铁速度开到320公里以上的，因为那样会有安全隐患，并且成本大增。7月1日起，沪宁、郑西、武广高铁的最高时速将从350公里降至300公里，只有里程太短的京津、沪杭高铁仍开到250公里。京沪高铁最高开到300公里，也是为了利于运行安排，铁道部副部长胡亚东解释说：“快慢车在同一线路、同一区间以不同速度行驶，势必产生速度差。慢车避让过多，会影响线路运行能力和速度。”经测算，相比300公里的动车时速，以时速350公里动车和时速250公里动车混行，效率要降低20%左右。
& & 日本高铁得利于人口集中，中国高铁失利于产能过剩，美国有幸比较两者，继而发展谷歌自动驾驶汽车这种未来高科交通工具，对于中国式高铁体系不屑一顾是必然的。海子铁路网
的狗屎文章又在转载了&
美国的民航利益集团 反对太厉害
胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
据新华社电 全国政协委员、中国铁路总公司原副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时说，我国东部沿海地区高铁，包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利，且这些高铁能力已趋近饱和，未来将考虑在重点城市间建第二条，甚至第三条高铁。
　　“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。日常高铁的运能还说得过去，但一到节假日，‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。他建议，铁路投资要大力吸收民间资本，在建设、运营的模式上要有创新，争取要地方“自建自养”，提高运营的透明度。“让投资者对盈利周期心中有数，应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”
长沙高铁客流量 远超普铁，源于80、90后改变行车习惯
　　根据交警公布的数据，高铁长沙南站日均交通流量达到12万人次，高峰期达到18万人次。背后支撑这个数据的，是日益激增的高铁南站旅客发送量。
　　5月19日，长沙火车站提供的数据显示，5月18日高铁长沙南站高铁车次发送315列，发送旅客65356人。“从今年春运开始，南站的日发送旅客量已开始远超长沙站，主要原因是沪昆高铁湖南段的全线通车。”长沙火车站相关人士介绍。
　　纵向比较，2009年武广高铁开通，当时高铁长沙南站的日发送旅客量只有3000余人，5年多时间，发送旅客量达到初期的20多倍；横向比较，19日长沙火车站（老火车站）发送旅客38596人，长沙黄花机场日均发送旅客量为2万人次，长沙最大的客运枢纽汽车西站日均发送旅客量为3万人次。高铁长沙南站一跃成为长沙最大的对外交通枢纽。以长沙至广州的车次为例，目前日常长沙往广州有138趟列车，其中高铁车次就高达90趟，占了一半以上。
　　客流增长背后，是乘客观念的改变。长沙火车站相关负责人介绍，现在铁路旅客的典型形象已完全变了*****现在则时尚许多：个个拖着旅行箱、手拿智能手机。80、90后的人群逐渐成为社会中坚力量。他们更倾向选择快捷的高铁出行，他们的消费观念跟上一辈完全发生了变化，不会为了省钱而选择坐普铁。
长沙火车站相关人士表示，接下来长沙南站的高铁客流还会继续快速增长，“预计下个月怀化以西至贵阳段将实现通车，明年预计沪昆高铁全线都将通车，届时高铁客流势必迎来又一轮的大幅增长。”
由高铁诱发的 新生客流量 占高铁客流量的50%
世界银行&&2012.2&&《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》
根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。
以京津铁路为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。
再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。
世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。
这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。
来源：参考消息网
　　核心提示： 世界银行的报告说，目前中国高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁的客流总量，并且可以和日本新干线媲美。但香港《南华早报》援引分析师的话说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本（本人并不认同中国技术落后，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）。
　　参考消息网日报道 外媒16日报道称，中国高铁的客流量超过了法国，而且正在快速追赶全世界历史最悠久和最繁忙的高速铁路——日本的新干线。
　　据香港《南华早报》报道，世界银行在最近发表的报告中说：“中国的第一条高铁线路开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建线路的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”
　　世界银行说，2010年，中国有2.9亿人次乘坐这种时速在200公里以上的列车出行。相比之下，日本新干线2007年载客3.42亿人次，法国高铁2010年载客1.145亿人次。
　　中国高铁客流量的增长令人惊讶，因为这是在短短三年间取得的成绩。法国高铁和日本新干线分别是1981年和1964年开始运营的。
不过，元富证券分析师钟璘阳说，中国高铁使用的技术仍然远远落后于法国和日本。
（本人不认同中国技术落后于法国、日本，庸官盛高阻为推卸723责任，对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）
　　世界银行的这份报告指出，高铁客流量的快速增加可能是传统铁路、公路和航空业的市场份额转移造成的。
　　长春与吉林去年1月份开通高铁之前，大约400万乘客每年乘坐普通火车往返于东北的这两座城市之间。去年，这条高速铁路运送乘客1000万人次，其中200万人次从搭乘汽车改为乘坐高铁。两座城市之间的汽车已经从每10分钟一趟减至每天两趟。
　　2009年，在高铁开始运营后，每月乘飞机往返于长沙和广州（路程约600公里）之间的乘客从9万人次减少到了3万人次。
　　不过，世行指出，在路程超过1000公里的情况下，高铁对航空客运量的影响似乎就消失了。北京到上海之间1318公里的高速铁路对这两座城市间的航空客运量没有影响
【刘跨越本来是将京沪高铁按380公里时速运行，北京---上海 4 小时内达到；盛高阻降为300时速，北京---上海要 5小时了，严重影响高铁的效益和竞争力！
& 4 小时是高铁的效益线，高阻降速、降标（危害更大）对高铁效益打击极大】
南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国高铁比国外更舒适、更平稳
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来&&
人&&民&&铁&&道&&网& &&&
从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。& && &
在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。& && &
关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
一、& & & & 高铁运行速度不能超过300公里时速
国外高铁运行不能超过300公里时速（有也是很短时间），是因为他们建得早，线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低，想快也快不了，而不是经济原因，更不是能耗原因！
日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了！
日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车，但他们的线路条件【线间距（日本4.3m、法国4.5m，中国许多是5.0m）、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快！
南车董事长赵小刚讲，法国、日本的高铁，速度达到270公里时速时，车内走路必须扶着，否则站不稳！
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的！
二、& & & & 高铁线路的沉降
一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁，中国3-5年就修好了，高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年！
中国的高铁是桥梁为主，不是以路基为主，是打几十米深的水泥桩子到岩石层，再加上特殊填料确保基本没有沉降（有也很少），和普通路基是完全两种不同的技术！
三、& & & & 高铁的效益
SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；
新开通的铁路如厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，铁总自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）
京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！
4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！
高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！
LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）
SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关&&日&&新华网
SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！
中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！
高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！
原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）
四、& & & & 看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样
可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！
一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！
再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！
五、& & & & 高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！
高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）
中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！
高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！
国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！
中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！
北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）
LZJ新建高标准客运专线，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）
中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的铁道部估计没给交过“保护费”！）
中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）
高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a&&的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光
连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，（第一次环评时高阻本想将其降为200公里时速）
-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车
广西 高铁动车成客运主力& &普速列车渐退出舞台&&
中新网南宁& &日电 (石才学)
广西高铁通车才一年多，普速列车即渐渐退出历史舞台。南宁铁路局16日透露，自7月1日新一轮旅客列车运行图调整后，南宁客运段担当乘务的普速旅客列车33.5对、动车组列车68对，至此，广西动车已超过普速旅客列车2倍以上，成为运输主力军。
　　据了解，2013年年底，广西高铁通车，高铁通车里程达1000多公里，成为全国第一个开通高铁的民族自治区。安全、舒适、快捷、经济的动车一亮相就给壮乡经济、文化、生活注入新的活力，受到广大旅客的青睐，成为人们出行的首选。
　　为满足广大旅客的需求，2014年南宁铁路局先后12次调整动车开行方案，及时把新增的动车组列车投入运输中，使动车组列车由最初的10对快速扩充。到2015年春运，南宁客运段担当乘务的动车40对，仅比普速旅客列车少1.5对，广西动车仅用一年左右的时间，就赶上普速旅客列车的总量，发展速度全国最快。
　　今年3月20日，南宁铁路局动车运行图又进行了一次调整，动车有所增加，此次调图后，南宁客运段担当的动车组列车已超过普速旅客列车；5月20日，南宁铁路局再进行一次较大的“调图”，调图后南宁客运段担当的普速旅客列车31对、动车56.5对。“5.20”调图后，全局管内旅客发送量动车是普速车的2倍，广西动车真正成为运输的主力军。
　　据了解，到今年“7.1”运行图调整后，南宁客运段担当的普速旅客列车33.5对、动车组列车达到68对，广西动车超过普速旅客列车2倍以上，再加上外局担当乘务的动车，途经广西境内的动车将达到135对，广西全区14个城市中将有10个城市间基本实现动车公交化。(完)
　　（原标题：广西高铁通车一年多普速列车渐退出历史舞台 动车成客运主力）
武广、京沪高铁，已经实现盈利，大规模盈利。
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