“造车”不为车 华为看中的是无人驾驶背后的数据流_第一财经
“造车”不为车 华为看中的是无人驾驶背后的数据流
第一财经李娜 18:07
尽管一再否认进入汽制造行业，但华为在无人驾驶领域的研究动作颇受外界关注。
近日一则华为与清华大学进行无人驾驶汽车深度技术合作的消息被广泛传播，并且无人车的&雏形&也被曝光。
&公司没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。&华为官方对第一财经记者表示，对于进入汽车行业，华为的口径没有发生变化，华为专注于ICT领域，主张与汽车制造企业广泛合作。在去年10月份，也有消息指出华为正在开发自有品牌汽车。
事实上，虽然起步的生意是电信设备贸易，但近年来华为在各个领域的高速发展让外界看到了这家企业的&行业野心&。目前，除了通信业务外，华为已在多个热门领域&冒泡&，比如智能家居、VR、游戏、PC、云甚至是光伏、葡萄酒贸易这样和通信关联度不大的产业。
而对于汽车领域，华为涉足较早，主要集中在车联网、车载系统方面，但近期华为研究部门加大力度招聘汽车相关领域的研究型毕业生，无疑显示华为在该领域长期投入的决心。从华为研究机构透露的信息来看，在汽车行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块也许才是最能产生价值的模块。
无人驾驶背后的数据流
在MWC世界移动大会的媒体预沟通会上，华为无线网络产品线营销运作总裁邱恒表示，5G的第一个全球通用标准有望对外发布，主要是支持人与人的网络，而到了2019年的6月份，支撑物与物连接的标准也会对外公布。虽然目前5G标准还没有出炉，但华为已经可以用接近的技术，提前实现相关应用场景。
第一财经记者在现场了解到，华为已经在德国利用 5G 技术开始了无人驾驶的外场测试，测试内容包括自动驾驶编队行驶和车辆协同紧急制动。
事实上，汽车行业的变化正在给华为等通信企业带来新的机会，这也是华为在5G时代的机会点。
华为认为，随着5G的到来，无人汽车将带来千倍的流量挑战、计算挑战和数据挑战，未来自动驾驶汽车能达到十倍甚至千倍于人类的驾驶能力，海量数据的加工和处理正是华为所擅长的部分。
在去年3月份举行的一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球发表了&EAI与无人驾驶&的主题演讲，在演讲中他透露出了华为对于汽车行业的判断和动作。
&现在一些高档汽车的总代码大概有1亿行，这是什么概念?汽车内的代码量超过了Facebook、微软Office。但反过来想这个事情，你是否会有一些担心?&袁庭球认为，汽车今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。
他表示，从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。
袁庭球说，华为希望用EAI的思路实现全天候的安全自动驾驶。EAI是Educated Application Intelligence的缩写，简单来说，即通过领域制导、受教式学习和传感增强等方法，让机器驾驶能力增强至人的十倍直至千倍。
记者也注意到，这两年在各大高校的招聘论坛上有一些与华为汽车相关的招聘帖子。在公司介绍一栏显示，华为的车联网创新中心隶属于华为技术有限公司2012实验室中央研究院，而招聘的对象包括车辆工程与车辆控制、车辆与交通系统仿真、电机与电力电子等领域的应届博士和硕士生。
有消息称，除了华为的中央研究院的车联网创新中心，华为还有另外一家二级实验室，总部位于香港，专攻人工智能和大数据，对于无人驾驶也有涉足。
华为真的会造车吗?
&从华为的招聘信息来看，是与电动汽车相关，但也可能是技术的储备，未必是造车，比如零部件的开发也需要研发投入。&一深耕汽车领域的资深人士对记者说。
但不难看到，华为在&造车&的储备上已初具条件。
去年年中，有消息称华为准备汽车产品，不过不是自己设计和制造，而是一部分由自己设计但由代工厂制造的汽车产品，并猜测可能已经与加拿大汽车零部件制造商和整车代工商麦格纳进行了谈判。
麦格纳服务的品牌包括宝马、捷豹路虎、戴勒姆等，目前在全球拥有294家工厂、87个工程研发和销售中心，未来两年还会在欧洲和北美各建一座新厂，而中国市场如有需求，也将直接在华购买工厂，或者携手本土汽车生产商制造整车。
无论合作与否，其实在一定程度上也反映了&造车门槛&的降低。同为通信设备企业，中兴通讯通过入股珠海广通客车，不仅顺利地解决了生产资质问题，还得以在较短的时间内，落地汽车制造。
有消息称，目前中兴正计划在珠海建立智能汽车制造基地，中兴智能汽车项目总计两期，完成后将实现年产新能源客车整车二万辆、专用车一万辆的生产能力，并计划生产新能源乘用车。
但对于&未来汽车&，传统机械制造模块也许并不是华为最看重的。在汽车行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块也许才是最能产生价值的模块。
华为在2013年底正式宣布进军车联网领域，推出车载模块ME909T。同时推出&车联网&领域持续性投资计划，当时宣称每年都将投资上亿元人民币用于&车联网&领域的研发，并在该产业中长期投资。同年，华为发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的3G、4G通信模块等产品。应该说，华为在互联网模块的准备非常充分。
而在电池方面，2014年起，华为对外透露已就石墨烯技术投入资金进行研究，他们与&石墨烯之父&诺贝尔奖得主康斯坦丁&诺沃肖洛夫及其所在的曼彻斯特大学进行密切合作，在能源领域发力。在业内看来，只要稍微拐个弯，华为就能杀进汽车动力电池的供应领域。
&但不管怎样，华为一直还是控制自己介入其他领域的欲望，公司一贯的战略和理念是你只有在一个领域深入穿插进去，才能进入无人区。无人区的意思是超越现在存在的竞争状态。&华为消费者BG的一名高管对记者表示，如果什么都想做，那就什么都做不成，华为不会单打独斗，不会通吃整个市场，而是明确了自己的业务边界。
当然，更重要的是，如果进入无人驾驶领域，华为还面临着全球科技和汽车巨头们的竞争。据美国波士顿咨询集团测算，自动驾驶汽车创造的市场价值将达到420亿美元;2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分自动驾驶功能，1200万辆汽车成为完全自动驾驶汽车，这是一个巨大的市场机会，谁都会全力以赴。
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听说，华为开始造车了？……
作者：之家哥
摘要：网贷之家小编根据舆情频道的相关数据，精心整理的关于《听说，华为开始造车了？……》的相关文章10篇，希望对您的投资理财能有帮助。
《听说，华为开始造车了？……》 精选一早在2015年的时候，就有传闻说，华为要开始进军汽车领域了。这不，在今年，这一消息得到了实锤。9月中旬，在深圳公交出行宣传周及无车日活动启动仪式上，巴士集团董事长余刚宣布，“今年（2017年）10月底，将在南科大等地实验两条无人驾驶线。”余钢称，将与国家智能运输中心、华为公司等合作，共同研发无人驾驶技术。一石激起千层浪，消息一出，惊呆了社会各界，造手机的华为，居然开始造车了？1进军汽车领域，华为早已行动……事实上，华为进军汽车领域，并不仅仅只是传闻而已。从2014年开始，华为就已经不满足做一家手机通讯公司了，开始在汽车技术上布局，与汽车相关行业的合作和订单也接了不少。2014年，华为与宝马合作，共同研发大容量、高速率的5G网络为基础的车联网应用；2014年10月，华为与长安汽车展开跨界合作，开始布局车联网、智能汽车等多个领域；2015年5月，华为与大众汽车在车联网领域展开全球范围内的合作；2015年7月，上汽通用在旗下的多个车型中，装入了华为车载通讯模块；2015年10月，华为与一汽合作，加速推进现代化信息化技术在汽车领域的应用；2016 年 9 月，奥迪、宝马和戴姆勒宣布和华为、爱立信、英特尔、诺基亚和高通结盟，组成「5G 汽车联盟」；2017年2月，华为与清华大学开展技术合作，进行无人驾驶汽车项目研究；与阿里的高调不一样的是，华为一直都非常低调，低调而频繁的进军汽车领域，让不少人对其态度表示赞赏，称赞华为是“低调做事”的典型。车和家的创始人李想就曾公开表示，华为将在未来成为可怕的汽车行业创业者，而且华为并不会满足与从车联网和汽车电子环节杀入，而是会选择造车，造整车！2华为牌汽车，靠谱吗？ 要说华为在手机领域的突出成果，那大家一定都有目共睹。根据中关村在线发布的《2017年上半年中国手机市场研究报告》显示，华为以14.44%的关注比例成为用户关注度最高的品牌，领跑第一阵营，其市场份额也稳居国产手机第一。但是，造车可不是造手机，这完全是两个领域，而且华为进军的还是无人车领域，华为靠谱吗？不禁让人犯了嘀咕。 【华为早已开始布局5G时代】华为之所以选择无人驾驶汽车领域，无疑是考虑到，无人驾驶汽车需要建立在大量数据收集和交互的基础上，而华为在这个领域是有独特优势的，毕竟，在5G技术上，华为多年前就已经开始研究并进行了战略部署。2009年，华为率先开始对5G技术展开研究和部署，时至2017年，华为联合中国移动展示了全球首个5G服务化核心网样机。拥有了5G技术，对于华为来说，简直是如虎添翼。【华为已有与车企合作的经验】正如同上文所说的一样，华为已经有了和车企展开合作的经验了，所以也算是比较了解了汽车研发的规则，这对于华为自行造车，或者合作造车，都是有一定优势的。【华为拥有石墨烯技术作为储备】除了以上原因之外，华为还有一大优势，就是，在电动汽车领域，华为的技术储备是——石墨烯基锂离子电池技术。而这种石墨烯电池一旦真正商用，它只需充电10分钟，就能让汽车行驶上1000公里！ 综合以上的原因，再加上华为原本就是一家极富创新精神的企业，好像听上去不怎么靠谱的事情，在华为的手上也能变得靠谱起来。但即便如此，也有人不太看好华为的本次布局，毕竟，无人驾驶汽车领域是一个烧钱的领域，即便华为再有钱，也耗不起多次的测试，多次的尝试。而且，华为虽然与国内的知名车企都有过合作，但这些合作仅仅是浮于表面，核心的内容仍然是私有的，考虑到当下，我国在汽车领域，不论是技术还有资本都不如其他国家的现状，华为要想突破，还是很难的。 其实，不管怎么样，小编认为，无人驾驶一定会成为未来汽车发展的一个方向，即便华为现在还有很多地方，包括技术、商业模式等不成熟，但也并不是没有弯道超车的可能。或许有媒体所说的一样，“这次，中国也第一次与发达国家站在同一起跑线上！以华为为典范，创新的中国在科技的引领下，必将赢得光明的未来！” （网上盛传的华为概念车）各位看官，针对华为造车，你怎么看呢？华为牌汽车，你会买单吗评论区等你猜你喜欢“年轻贷”“年轻人的分期消费”=？不堪一击！三家“银行存管”系P2P暴！“顶风作案”涉嫌“”，“不务正业”忙转型，聚美优品还好吗腾讯、京东大动作！银行再次傻眼！平台只能哭？方法对了追回不难！更多精彩内容，点击阅读原文《听说，华为开始造车了？……》 精选二近日，工信部正式发文，在全球率先发布了5G系统中频段使用规划，成为首家确认5G中频频谱的国家，凸显我国加速推进5G建设的决心。同时，运营商集采也在密集落地，以中国移动为例，其2018年普通光缆集采规模同比大增80%，为推进5G建设打下坚实基础。不过，通信技术的大规模普及需要经历漫长的周期，即“技术研准确立牌照发放运营推广”，叠加5G超长产业链，如何把握节奏已成为资本市场尤为关注的话题。接受《红周刊(博客,微博)》采访的多位业内人士表示，从时间维度上来看，通信设备领域有望率先受益，而从发展前景看，则5G的各大应用场景在未来无疑才是最大的赢家。设备商有望率先受益“5G是分阶段推进的，不会一蹴而就，节奏是与5G规划标准出台及建设紧密相关的。”专业士西点老A对《红周刊》记者表示，5G标准在2018年至2019年会陆续冻结，而在标准冻结之前，相关的建设尚未展开，市场还处在概念炒作阶段，泥沙俱下无法辨别受益，但总体上是存在普遍性机会的，“2018年，5G产业链受益情况将会出现分化，上游基站、射频设备、中游网络建设等会出现较好的，而到了2019年，随着终端设备出货，届时上游和中游的机会将向下游产品应用和终端转移”。同样是对于5G板块的投资机会的分析，唐史主任司马迁认为，目前中通信设备商的上佳表现更多的并不是5G产生的效益，而是市场整体的结果。以中兴通讯为例，该公司良好市场表现首先是存在业绩支撑的，其次才是它与科大讯飞(002230,股吧)、四维图新(002405,股吧)、中科曙光(603019,股吧)等企业类似的核心科技层面的反馈。他认为在2018年年底至2019年年初，使用5G的手机将会出现，从产业链受益角度看，设备采购部分将会率先受益，之后是服务商也会跟进，而从更长远的角度看，垂直行业及应用场景则将会是最大的赢家。“5G出现以后会推动其周边的技术开始大面积应用，与5G推进密切相关的领域，尤其是车联网方面将会直接受益。”唐史主任司马迁表示，工信部很早就在推物联网，目前物联网的基站是足够的，只是商业应用方面没有跟进。现在4G与物联网无法相连，而5G出来后，宽带端、窄带端在商业应用上会产生融合。比如汽车充电，未来充电桩首先会是在一个平台上，其次可以提前预约，4G时代车内智能化不够，充电桩智能化不够，而5G时代进一步推进AI向前发展，这些都不再成为障碍。此外，基于5G万物互联的特性，其下游场景的极大丰富性将会对相关领域构成利好。不过，就现阶段而言，基于2018年确定性的投资机会，市场会出现锁筹行为，短期来看，在没有大的或政策层面导致的整体下跌情况下，市场大幅下跌是比较困难的，“要吃到5G的果子起码要等到2018年三季度左右，而此后2018年一二季度如果出现流动性问题，或者市场结构问题，才是布局的好时机。”细分领域龙头长期被看好业界对主设备商率先受益有一个形象的比喻，“如果把5G建设比作修建高速公路，那么贯穿修路始终的是工程承建方，对应到5G建设就是主设备商”，但正如上述接受本刊采访的业内人士所述，今年以来，相关标的已经提前预支，短期内风险因素不可不考量。当然，他们在提示短期风险的同时，认为如从长期角度看，细分板块龙头仍可被重点关注。对于，不可否认的是，这些公司三季度业绩还是出现了明显分化，在中兴通讯前三季度业绩增长36.58%、长江通信(600345,股吧)前三季度业绩增长277.92%的同时，通宇通讯前三季度业绩是下滑了21.36%。对此，极探资本GT周对记者表示，5G业绩分化的原因或许与5G业务无关，因为目前5G还处于市场炒作阶段，包括基础设施在内的很多公司才刚刚开始招，这些变化根本还没反映到公司业绩中去，5G概念股业绩出现分化，其实还是原来的3G、4G等业务的影响，至于5G到底会对企业业绩贡献有多大，目前还只能去猜测，“如果考虑到业绩与估值的匹配度，假设只考虑现在的情形，当前被大幅炒作的5G公司已经存在估值偏高的状况。”而至于未来上市公司业绩能否支撑其发展，GT周认为，这还得看5G的普及速度，以及这种发展速度是否适应市场发展。如果将5G建设比作修高速公路，修路的过程中路基最关键，对应到5G建设就是要先铺好光纤光缆，而在光纤光缆的铺设过程中同时要配置好基站和天线，就好比修高速公路时要选定好服务区。因此，在整个5G通信的搭建与商用过程中将率先受益的还有光模块、光纤光缆、基站天线等。对于这些细分子行业，烽火通信(600498,股吧)不仅是光通信领域的细分龙头，还是全球知名的通信信息网络解决方案供应商。在光网络持续升级的背景下，烽火通信主业持续稳健增长。西点老A表示，烽火通信基本面非常优秀，国内竞争能力较强，随着公司顺利转型ICT综合解决方案提供商，将成为其未来估值提升的驱动因素。唐史主任司马迁同样也认为，烽火通信作为5G纯正标的值得重点关注，就市场表现而言，今年烽火通信的走势与中兴通讯拉出一大截，在没有出现大涨的情况下，未来大跌的可能性也相对有限。光模块企业中，西点老A最看好中际旭创，该公司在模块分装领域专业能力较强，谷歌、华为等企业均为公司客户，在北美深入布局，公司计划未来在上游芯片核心能力圈进行拓展。中际旭创公告显示，公司牵手苏州旭创，转型光通信行业，业内预计受益数据中心需求爆发，有望在2~3年内保持50%以上的增长，成就国内光模块龙头。此外，光模块领域另一龙头企业光迅科技(002281,股吧)；光纤光缆龙头亨通光电(600487,股吧)、中天科技(600522,股吧)；天线领域通宇通讯等也均值得重点关注（见附表1）。物联网——可以预见到的应用场景虽然5G产业链标的在时间上存在受益先后的区别，不过，从未来的角度来看，“场景”一词或将成为最大的赢家。5G超高速、超低时延、超大连接的关键能力和万物互联的应用场景，将开启人类信息社会的新一轮变革。2015年，ITU（国际电盟）正式定义了5G的三大典型应用场景，即增强型移动宽带；大连接物联网；低时延、高可靠通信。作为5G三大场景中重要的一环，万物互联将是5G最具标志性的内容之一。唐史主任司马迁认为，现阶段5G广泛的应用场景尚无法完全想象，但车联网的大规模应用、AI生产的数据服务等都因5G技术及其带动周边技术发展成为可以预见到的方向。西点老A同样看好基于万物互联的物联网领域。他做了一个形象的类比，5G和物联网的关系就好比当年智能手机和移动互联网的关系，最近几年智能终端如智能汽车、智能家居、智能手机等大量兴起，加上5G的技术发展，若干年后，5G技术框架整体搭建完毕，受益最大的还是相关的应用场景，而目前看来，物联网中的车联网、工业物联网、智能家居、智慧城市等领域被其看好。具体来看，西点老A阐述道，车联网的发展和汽车智能化紧密相连，未来汽车电动化、汽车自动化将为整个汽车行业带来翻天覆地的变化。工业物联网目前在国内资本市场热情不高，但在产业层面，一级市场上备受关注，在国外的发展也风头正劲。而我国把工业物联网的概念更多地在智能制造的角度加以解读，即通过信息化手段用于产业升级，从产业技术层面来说，就是工业物联。智能家居、智慧城市等领域也是同样的道理。关于物联网，接受本刊采访的业内人士均提到了其细分领域车联网的投资机会。标的公司上，西点老A重点提到了百度、四维图新、路畅科技等个股的投资机会。具体来看，四维图新在汽车前装电子地图领域处于行业领先地位，市场占有率行业第一位。日前，该公司和宝马签署了导航电子地图许可协议，体现出公司作为导航电子地图龙头的技术实力。在市场表现上，今年以来作为5G下游应用场景的物联网相关领域标的走势明显不如上游设备个股。数据显示，剔除以外，今年以来物联网标的尚无一只个股股价实现翻倍，与5G设备强劲走势差异显著，物联网整个板块表现不佳。相比之下，现阶段机构对5G的热情则相对较高，三季度期间，虽然被个股数量也较多，但新易盛、华脉科技等被增持比例均超过5%。西点老A表示，造成这种差异的原因与产业链受益时间顺序有关，虽然目前市场尚未反映，但从未来大的方向上来看，5G场景的应用仍是可预期的、大有可为的领域。《听说，华为开始造车了？……》 精选三美国可能将5G通讯基础设施国有化，这则消息让美国的通讯运营商们坐立不安。媒体援引的一份来自白宫国家安全委员会的敏感文件显示，国家安全委员会的官员正在寻求将5G通讯设备国有化的办法。这份PowerPoint演示文稿显示，**可采取的做法有两种，一种是国家主导，部分设施国有化，即由美国**出资建设一个单一的高速移动通信网络，并将接入口出租给ATT、Verizon和T-Mobile这样的运营商。另一种做法是保持市场主导，由美国的无线网络供应商们自己建设5G网络并相互竞争，但文件称这种做法成本更高且耗时更长，好处是**对行业的干预较少。有熟悉文件起草的人士称，方案二基本上不会纳入考虑范围，因为只有通过建设单一网络才能确保**想要的安全。但也有知情人士称，另一份更新一版的文件显示，尚未明确美国**是否打算自建5G通讯网络。担心中国占据先机上述文件在描述美国网络基建现状和未来时，分别用中世纪残垣比喻现状，用曼哈顿市中心比喻未来。文件提出，美国需要在3年内建设一套中心化的全国5G网络。令人费解的是，文件把美国用国有化形式推进5G网络设施的驱动力归咎于中国的影响。所谓中心化，文件提及，将以国家安全的名义设置一套安装无线网络设备的流程，防止州和市一级**各自设立自己的安装规则。文件称，考虑将5G系统部分国有化的原因在于中国“已经在网络基础设施制造和运营上获得主导地位”。文件称，中国正在慢慢赢得算法的竞赛，“如果不建设这套网络将会令我们(美国)在信息领域长久处于中国的下风。”对于这个信息，业内人士感到困惑，因为5G网络和人工智能技术之间的相互影响有限。另有媒体援引知情官员透露的信息时，也提到所谓的中国影响，美国此举是为了“确保中国方面不会抢占市场并把所有非5G网络都挤出市场”。但是，这名官员也表示，目前所有讨论都还停留在最基础的阶段，至少要经过6~8周才能递交到特朗普**面前做进一步考虑。在这段时间内，对于谁来出资和如何建设，白宫和相关行业内必然掀起一阵讨论。新闻配图业界反应不一和世界主要经济体一样，目前美国的通讯运营商都在纷纷布局5G网络，包括ATT、Verizon和T-Mobile在内的公司都在这方面加大了投资。而对于行业来说，**有此打算，即意味着美国史无前例地将在通讯领域进行国有化，故而已经引发了轩然大波。ATT首先做出回应称：“对于尚未发生的事我们无法评价。但是，在来自美国公司的数十亿的支持下，美国的5G服务已经上了轨道。行业标准已经设立，测试运行也从2016年就开始了。ATT也将在今年下半年在全美12地率先推出移动5G网络服务。我们毫不怀疑美国将引领5G革命。”无线通信行业专家Chetan Sharma表示：“业内要么已经押宝，要么也已经准备好投资了。在缺乏充分投入的情况下，将网络国有化绝对会造成业内混乱。换句话说，对于缺乏实力和尚未布局5G的行业玩家来说，此举并不会造成多大影响，因此他们将抱着支持态度;对于谷歌等依赖于带宽的非通讯基建公司来说，也会对美国**着手建设高速网络的意愿表示支持;但对于已经布局5G的公司来说，国家安全委员会的这份文件无疑打乱了它们的阵脚。有业内人士认为，期待美国**能在3年内建起一套5G系统简直是痴人说梦，因为即便是在市场充分竞争、私营企业主导的情况下，也需要全美运营商通力合作，才能在10年左右的时间里完全建设起5G网络。从**上来说，上述提议也会遭到不少阻挠。首先是州和市一级**，必然会不满联邦**不允许地方自行决定设备安装细节的要求;另外，负责监管商业通信和5G战略的联邦通信委员会也不会认可这种做法，因此**内的声音也不统一。中国5G接近商用水平据市场预计，到2023年，5G技术将拥有超过10亿用户，其中有一半在中国;咨询公司IHS发布的研究报告指出，到2035年，全球5G价值链将创造3.5产出，相当于2016年全球财富1000强企业中前13强企业的营收总和;高通的5G经济报告显示，在2035年，5G将支持广泛的行业，带来价值12万亿美元的产品和服务，在中国，5G创造的产出为9840亿美元。对应用前景有充分认识的同时，中国的5G产业研发也正在不断推进。据新华社报道，1月16日，中国IMT-2020(5G)推进组于16日正式发布了5G技术研发试验第三阶段第一批规范。通过第三阶段测试，预计在2018年底中国5G产业链主要环节将基本达到预商用水平。工业和信息化部信息通信发展司司长闻库称，5G技术研发试验第三阶段将是5G实现商用之前的关键一步，5G技术试验第三阶段规范的制定与发布尤为重要。针对第三阶段试验开展，闻库提出四点建议：一是要紧扣国际标准进程，加快推进预商用设备研发;二是发挥5G技术研发试验平台聚合作用，加快构建完整产业链;三是结合5G频率规划，同步推进3.5GHz和4.9GHz研发;四是促进业务应用发展，开启5G应用征集大赛。关于行业标准，日，在葡萄牙里斯本，3GPP TSG RAN全体会议成功完成首个可商用部署的5G NR标准的制定，以ATT、英国电信、中国移动、高通、华为为首的30个运营商和设备商巨头均在第一时间发表声明称，第一个5G NR标准的完成意义重大，将推动5G的发展，并为2019年5G大规模试验和商用部署奠定了基础。5G全称为第五代移动通信系统，作为4G的延伸，有更快的反应和能承载更大的传输流量，平均网速可达到10Gbps左右，是4G网络的100倍以上，将成为改变社会的通用技术。在VR、AR、智慧城市、环境监测、智能农业、工业自动化、医疗仪器、无人驾驶、车联网、等多个领域有着巨大的想象空间。可以预见是物联网时代新一轮全球竞争的产业制高点。《听说，华为开始造车了？……》 精选四无人驾驶时代尚未到来，但竞争已经开始。今年，汽车共享竞争加剧、整车厂利润压缩、资本支出变高等时代变革催生的结果，已经逐渐显现。11月16日，普华永道思略特在由每日经济新闻(博客,微博)举办的“第九届中国猎车榜”颁奖盛典上，发布了《2017年数字化汽车报告》（以下简称《报告》），对未来汽车的数字化、出行方式转变、行业利润等方面都给出了详细的测算数据。据普华永道思略特研究，从2025年开始，电动车将迅速发展；而到2028年，4/5级无人驾驶汽车将成为主流，机器人出租车等小众领域的出行方式不久后也将快速扩张。到2030年，共享及无人驾驶汽车（以及偶尔的拼车）将在人们的出行总里程中占到37%的比例，消费者在出行上的花费将减少10%。在此发展趋势下，普华永道思略特预判，未来美国和欧洲的汽车市场将缩水，车企和供应商将被迫整合。目前汽车行业中最主要的“玩家”——整车企业、供应商和经销商都将面临这场变革。在消费者需求发生改变、出行服务的新格局出现之后，这些“玩家”将如何进行转型、寻找新的利润点，也是《报告》关注的核心内容。2028年，4/5级无人驾驶汽车将成主流每经记者 梁薇 实习记者 段思瑶 每经编辑 杨翼日前，为了尽快实现无人车量产，将“”无人车的量产时间表提前了两年。在11月16日举行的“2017百度世界大会”上，百度公司董事长兼CEO李彦宏宣布，百度将与金龙汽车(600686,股吧)合作生产一款无人驾驶小巴车，该车将在2018年7月份提前实现无人驾驶汽车的量产。此前，业内判断百度无人驾驶汽车将于2020年实现量产。与百度量产无人驾驶汽车的时间节点不同，包括宝马、奔驰、捷豹路虎在内的各大传统车企纷纷将无人驾驶汽车的量产时间定在了2020年至2030年之间。面对越来越智能化的人机技术和驾驶体验，传统车企与互联网公司正在无人驾驶领域展开一场竞赛。“2028年，4/5级无人驾驶汽车将成为主流。”就在“2017百度世界大会”当日，在由每日经济新闻主办的“2017第九届中国猎车榜”颁奖典礼上，普华永道思略特发布了《2017数字化汽车报告》（以下简称《报告》），对无人驾驶汽车成为主流的时间点做出了预测。普华永道思略特认为，以美国、欧洲和中国销售的新车为例，2017年，新车销售中有49%属于第1级无人驾驶，更高层次的无人驾驶汽车还未出现；2025年，第2级和第3级无人驾驶汽车将成为主流，在新车销售中的总占比将达到56%，第4级无人驾驶汽车出现，占比为5%；而到了2030年，第1级无人驾驶汽车在新车销售中占比仅为1%，第4级和第5级无人驾驶在新车销售中的总占比将超过40%。与此同时，随着2025年第4级无人驾驶新车的出现，在美国、欧洲和中国销售的新车中无人驾驶汽车的销量也开始上升。到2025年，无人驾驶4/5级的汽车将达到730万辆左右；2030年，无人驾驶4/5级的汽车将达到8000万辆左右。其中，在2030年，中国市场将取代欧洲市场成为无人驾驶4/5级的汽车拥有量最多的国家，达到3300万辆。“随着科技进步，汽车自动化趋势已经越来越明显，我相信这种步伐将越来越快，离我们会越来越近。”华晨汽车集团控股有限公司副总裁东风在“2017第九届中国猎车榜”颁奖典礼期间举行的“寻找’四化’商机”主题上表示。目前，传统汽车厂商、互联网巨头等企业无不将无人驾驶看做是未来发展的重要战略布局。但从整个市场发展来看，包括无人驾驶的基础设施、车辆技术、法律法规，以及在出行服务领域的实验和应用发展还不够成熟。“无人驾驶的整个基础设施、法律法规到位还需要比较长的时间。如果是以4/5级为目标的车企，无人驾驶真正能够为企业实现产业化利润，可能还需要大概10年左右时间，这个过程还是比较漫长，因为汽车毕竟是一个注重安全性的产品。”普华永道思略特合伙人彭波说。《报告》预测，5级无人驾驶车辆成为主流的时间点应该不早于年。但值得注意的是，关乎5级无人驾驶车辆能否成为主流的一个关键因素是电动车技术的发展。《报告》认为，2025年将是纯电动车价格的临界点。与此同时，在2025年到2030年之间，纯电动车的成本将低于内燃机汽车。例如，2030年，一辆汽油汽车的燃料成本在车辆出行成本中占到7.7%；保养以及等方面的成本占到12.1%。反观一辆纯电动汽车，燃料成本在车辆出行成本中仅占到6.5%；保养以及保险等方面的成本占到8.9%。届时，纯电动汽车的续航里程将达到600公里，充电时间也将降低到和内燃机汽车一样的5分钟加油时间。“虽然我们对于无人驾驶的进展还是不自信，但是电动汽车的发展可能会更快一点，也许再过5~6年，到2023年，纯电动汽车全生命周期成本有可能会与传统燃油车接近，在中国的发展可能会更快一点。”彭波认为，电动车的快速发展将有利于无人驾驶汽车项目的推进。“共享出行经济”让行业利润重新洗牌每经记者 梁薇 实习记者 段思瑶 每经编辑 杨军“出行市场是价值2.2万亿美元的产业，但现有的公司所占利润未来将减半。”《2017年数字化汽车报告》（以下简称《报告》）称。据普华永道思略特测算，汽车行业的数字化变革正在向共享化和无人驾驶的前景迈进，而竞争、技术、规模化发展将降低使用共享交通服务的每公里平均成本，预计将减少到目前的一半以下，这就意味着到2030年，消费者在出行上的花费将减少10%。消费结构的变化使得现在主要依靠新车销售与售后服务赚取利润的企业，未来的利润结构也将发生变化。普华永道思略特测算数据显示，美国和欧洲的车企、供应商、经销商目前85%的利润来自汽车销售和售后服务，但这一数字未来将减半。因此，美国和欧洲的汽车市场将缩水，车企和供应商将被迫整合。测算数据显示，2030年，共享及无人驾驶汽车（以及偶尔的拼车）将占到人们出行总里程37%的比例，在交通运输成熟的市场中，购买高档汽车的家庭每年将花费约3800美元在共享出行上；2030年，共享出行的行业竞争将进入白热化，开始区域化/本地化，参与者将包括：数字技术公司、市政当局、公共事业单位、交通当局、物流公司、电商车队等。相比于目前的主流整车销售模式，出行服务的地域化和本土化特征将会更加明显。普华永道思略特研究团队认为，虽然平台的客户接口、法律法规等适用性范围较大，但是在实际应用层面，共享汽车的车队清洁和维保等业务、出行需要的停车及充电等配套设施以及各当地**行政管理部门提供的基础设施等，都需要运营企业进行本土化的运作。在国内市场已有的出行服务公司中，这一特征已经表现得较为明显。例如力帆汽车主导的盼达用车，目前最主要的运营城市正是力帆总部和工厂所在地重庆，而吉利汽车旗下的曹操专车则以其大本营杭州为主要据点。此外，国内最大的出行服务提供商滴滴出行在各个城市也有不同的运营策略，例如在北京和上海的司机需要有当地户口和当地车牌，而这正是当地政策要求产生的区域性特征。除了出行服务公司运营策略的不同，《报告》还提到，企业进入这一市场可选择两种思路，即与。其中，采用模式利润率可能稍低，需要投资研发与，预计息税前利润率为5%~15%；而则主要收取线上服务与中介费用，息税前利润率可达到15%~30%。据普华永道思略特合伙人彭波分析，从发展趋势来看，汽车企业未来肯定会参与共享出行业务。目前包括通用、福特等车企都已经收购了相关的出行平台。但对于出行平台的投入，汽车企业并不一定完全要自己“掏钱”。比如搭建一个网约车平台花费大约在80亿~100亿元，汽车企业出20亿元，整个产业链相关企业包括等也愿意介入，这样汽车企业就可以借助社会力量共同来做。在中国市场上，近年来由于互联网行业从汽车销售、、二手车服务、汽车后市场甚至造车等各个环节介入汽车产业，轻资产与重资产之争一直存在。而随着一些先行企业遭遇挫折，传统造车企业的利润似乎暂时得到了保障。但是当市场消费需求从根本上发生改变之后，车企将被迫进行转型，拥抱新的趋势。“机器人经济”下，车企有三个“赚钱”机遇每经记者 梁薇 实习记者 段思瑶 每经编辑 杨军如今，中国汽车市场已经不再高歌猛进，而是进入了平稳增长或低速增长状态。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，今年前10个月，我国汽车市场销量为2293万辆，同比增幅仅有4.13%。“从目前来看，今年国内汽车销量增速全年达不到4%。明年增速估计也就是3%左右，不会太高。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在“2017第九届中国猎车榜”颁奖典礼期间举行的“寻找’四化’商机”主题论坛上坦言，如何适应新时代的变化，在和新的节能环保要求下，企业不仅仅只是造车，应该考虑到如何向服务型企业转型。对此，《2017年数字化汽车报告》（以下简称《报告》）提出了一个新的名词——“机器人经济”，即未来汽车业就像一台机器人，在这个机器人里面有很多做生意的机会。2030年，机器人经济市场估值接近今天的电子商务市场，其增速将是智能手机增速的5倍，是App商店/点播媒体利润的75倍以上。在此背景下，《报告》为车企提供了三种赚钱机遇。“以2017年西方上层家庭为例，第一种机遇是直接和汽车服务相关的，比如修车、保养等，到2030年一个家庭在这个领域每年的花费约有5000多美元；第二种是出行模式，多模式出行服务，单个家庭每年大概花费在13000多美元，但这个领域的花费未来会下降；第三种是第五块屏生态系统服务，即在车上构建一个生态系统，这个市场潜力会很大，单个家庭每年的花费在左右。”彭波说。《报告》认为，车企需大力融合硬件和服务，满足客户期待，在“机器人经济”时代获得成功。《每日经济新闻》记者了解到，在当前的出行领域，为了应对挑战，车企与科技公司跨界融合变得常见。如2016年，通用汽车以超过无人驾驶创业公司Cruise Automation；英特尔、Mobileye、宝马和Delphi四巨头也在联手开发自动驾驶平台。上汽乘用车公司副总经理俞经民认为，“互联网化促进了整个出行平台的刷新和发展，推动了智能化发展，同时也带来了挑战和竞争，但越竞争才越有趣，最后其实都是围绕用户竞争和合作。”彭波也认为，“以自动驾驶这样的技术平台投入为例，由于投入量非常大，主机厂可以建立自己的生态圈，所以未来汽车企业与其他企业之间的合作会越来越多。”值得注意的是，车企在大力融合硬件和服务的同时，由于数字化服务与传统汽车设计和销售业务背道而驰，让车企倍感压力。如两者在客户方面显而易见的区别是，传统汽车业务客户侧重的是经销商、修理厂和很少的终端用户，而数字化服务产业则更强调的是直接互动的终端客户。对此，《报告》认为，车企应该需要在研发方法、搭建服务，以及外部创新和人才方面多做投入。“客户对汽车的需求是安全，从功能性到舒适性，再往上是愉悦感，车企应该通过数字化能力满足这方面要求。如果要提供服务，车企不仅在技术上要多投入，在直接面对终端消费者这一环，也需要做较大转变。”彭波说。实际上，未来的出行领域不仅仅是在无人驾驶、纯电动汽车等方面的发展，还包括地下的路网、无人机、飞行汽车。如2017年，迪拜进行了第一架自动驾驶空中的士；日，浙江吉利控股集团有限公司完成收购美国飞行汽车公司太力（Terrafugia）的全部业务和资产；2018年末，PAL-V Liberty将作为首批组装生产飞行车出产。彭波认为：“随着出行模式的变化，以及无人驾驶的推动，未来整个汽车产业链将会发生重组。”《听说，华为开始造车了？……》 精选五2016年对于新能源汽车而言，是福祸相依的一年。在国家政策层面，支持新能源汽车的产业政策接连出台，新能源汽车生产资质不到一年时间就发了7块。然而，一些车企的骗补行为导致国家相关部门联合展开调查，直接的后果是地方补贴政策迟迟不出台，中央补贴因为骗补调查也一直处于“停摆”阶段。有新能源乘用车企业向《证券日报》记者表示，对于他们这类没有骗补行为的企业来说，2016年很难熬，补贴迟迟没有下发，企业资金一直处于紧绷状态，“卖一辆亏一辆”。基于种种因素，2016年前11个月新能源汽车销量也未出现去年3倍-4倍的增长速度，仅增长60.4%。一边是现有新能源生产企业日子不好过，一边则是大量“外来人”涌入新能源造车大军。包括资本大鳄香港五龙、互联网企业乐视汽车、蔚来汽车、年末刚宣布造车的家电巨头掌门人董明珠以及通信设备制造商中兴等。无一例外，这些造车新势力都选择了技术门槛远低于传统汽车的新能源汽车，但未来又有几家能够存活却成为了新的问题。即使是新能源汽车增长速度远高于传统汽车，当下新能源汽车销量也仅占汽车市场的1.6%，未来数年内仍是传统汽车的天下。吊诡的是，为了环保与解决拥堵，不少城市实施传统汽车限行限购，但政策又开了一个口子，1.6L以下传统汽车享受购置税减半优惠政策到2016年年底。购置税减半政策效应立竿见影，直接结束了2015年汽车市场哀鸿遍野的惨状，开启了2016年汽车市场好时光。前11个月，中国汽车销售2494.8万辆，同比增长14.1%，高于上年同期10.8个百分点。也就在购置税即将到期之时，国家又延长了购置税优惠政策，只是力度有所减弱。有人认为这是危机，有人认为这是机遇。以小排量为主的自主品牌车企也是纷纷借势营销，其中上汽率先宣布补足国家缩减部分补贴，依然享受购置税减半福利。也正是借着“购置税减半”的东风，自主品牌今年已经实现了爆发式增长。明年呢？实际上，国家早在今年3月份就为自主品牌送上了一份大礼，河北省、辽宁省、河南省和云南省四个省份率先开展放宽皮卡进城限制的试点工作。对于已经占据着中低SUV市场主导地位的自主品牌，未来越来越多的城市解禁皮卡无疑将成为自主品牌新的爆发式增长点。国家对于自主品牌的支持向来是不遗余力的，自主品牌经过多年的发展，也实现了蜕变，并诞生了一批如奇瑞、长城、长安等民族品牌。当今年4月份长安汽车(14.880, -0.07, -0.47%)无人驾驶汽车实现2000公里测试时，业界发现，无人驾驶原来离我们这么近，中国人也能在全球汽车产业“风口”上占有一席之地。与自主品牌高速增长不同，今年不少外资品牌感受到了来自各方面的压力。进入中国市场长达28年之久的奥迪一直以来都是豪华车市场的引领者，当近两年销量增速放缓之时，德国人病急乱投医，试图打破豪华乘用车品牌在华仅有一家合资企业的惯例，这不仅伤害了原有合资伙伴一汽的感情，而且也损害了一汽奥迪经销商利益。于是，首先来自一汽奥迪经销商的集体发难一度令德国人进退两难，低调的上汽奥迪项目在“见光”19天后戛然而止，明年会不会有转机不得而知。如果说经销商“反水”只是令奥迪尴尬而已，那么高田气囊事件可是令众多全球汽车品牌大伤脑筋。高田气囊召回事件发生以来，已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆，如此规模的召回成本岂是高田所能承受？原本保护乘客的气囊却成了“杀人凶器”，这样的产品何谈追求“零死亡”？2016年行将结束，2017年即将开启，或许高田气囊事件还会发酵，但我们希望召回能快点，能尽可能减少因高田气囊所带来的伤害；我们希望中国汽车市场依然如今蒸蒸日上，我们希望新能源汽车发展能给中国汽车企业站在全球汽车产业制高点一个机会；我们希望整车企业能够尊重经销商，以平等伙伴关系来处理厂商与经销商之间的纠纷。购置税优惠缩减
触动车市神经就在车市风雨飘摇之际，2015年9月份，国务院决定从日到日，对购买1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。效果立竿见影，10月份起销量一扫此前的阴霾，车企销量普遍大幅增长，而其中小排量车型的热销立下了汗马功劳。同样的走势也延续到2016年，前11个月1.6升及以下乘用车销售1562.8万辆，同比增长22.5%，占乘用车销重为72.1%，比上年同期提高3.8个百分点。今年各主流车企销量目标完成情况与此前预期比较符合，大部分车企前11个月销量完成率达90%以上，长安汽车、奇瑞汽车还提早完成年销量目标。随着今年12月31日对于1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策的最后期限即将来临，业内普遍预计乘用车销量或在12月会有一次爆发式增长，但普遍担心购置税减半政策透支了明年汽车市场。要知道，2010年，国家推行1.6L以下车型购置税减半政策，当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量增长33.17%。但是在政策结束后的2011年，汽车销量增幅仅为2.45%，增速为13年来最低水平。普华永道思略特合伙人彭波表示，随着刺激政策的退出，2017年车市遇冷的风险较大，并且随着保有量的快速增长，整体市场也将逐渐步入成熟轨道。也正是看到“车市遇冷”的风险，国家并没有让购置税优惠政策完全退出，出台小排量汽车购置税新政，自日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。而为了应对购置税政策的这一调整或将大幅透支下一季度的销量，汽车企业们纷纷自掏腰包补贴消费者，上汽乘用车、广汽乘用车、一汽大众等纷纷出台购置税减半续享、购置税减半补贴时间延长等措施。新能源骗补企业害惨“老实车企”除了1.6L及以下排量传统汽车补贴退坡外，新能源汽车2017年补贴政策调整为“提高技术门槛，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象”，初衷就是防范新能源汽车“骗补”，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。2016年汽车业最引人注目的大事，莫过于新能源汽车的“骗补”。今年年初，国家相关部门开始联合对新能源汽车骗补现象进行调查，并于9月公布了骗补名单，而围绕新能源汽车的诸多问题仍然存在。12月20日，工信部公布对新能源汽车“骗补”企业处罚，对“骗补”情节最为严重的苏州吉姆西客车制造有限公司“取消整车生产资质”；12月21日，工信部发布行政处罚决定书，深圳市五洲龙汽车有限公司（以下简称五洲龙汽车）2款新能源汽车存在严重“骗补”的问题，被处予责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改的处罚。同时，工信部、财政部等还进一步完善财政补贴政策。首先，调整财政补贴政策，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。其次，提高企业准入门槛。新规定从企业设计开发能力、生产制造能力、售后服务能力和产品技术性能、质量保证能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，可以有效提高产品质量和安全水平。再次，完善监督管理机制，为严防“骗补”事件再次发生，完善三大保障机制。所谓城门失火，殃及池鱼。有新能源乘用车企业向《证券日报》记者表示，对于他们这类没有骗补行为的企业来说，2016年很难熬，补贴迟迟没有下发，企业资金一直处于紧绷状态，“卖一辆亏一辆”。多元化转型
押宝跨界造车即使是国家严管新能源汽车市场，仍然抵不住“外来人”涌入新能源造车大军。《证券日报》记者注意到，与十年前的造车运动不同的是，此次跨界造车的企业，不仅有格力、汉能等制造企业，也有腾讯、乐视、蔚来、车和家等互联网企业，更有中兴通讯这样的通讯企业。总的来说，当前谋划跨界造车的大致有五类企业：第一类是传统车企产业链上的零部件或设计公司，比如小康股份、万向集团（此前发改委便审批通过了其年产50000辆增程式纯电动乘用车项目）；第二类是互联网企业或具有互联网背景的人靠资本投入其中，比如腾讯、乐视等；第三类是传统车企的人员另起炉灶；第四类则是格力、富士康为代表的制造企业；第五类是以汉能为代表的新能源企业。有业内人士指出，出现这么多新造车势力，主要因为电动车的技术门槛远低于燃油车。今后拼的不只是制造，还有电子技术、租赁服务等等，未来汽车可以是动力系统标准化、模块化，整车配置个性化、化，就像手机智能化一样，而类似中兴这样的企业主要在电子化、智能化有优势，这也是传统汽车企业没有的。然而，“电动汽车虽然比传统汽车研发门槛低，但是汽车机械部分的百年底蕴并不是跨界企业能掌握的，一部好的汽车并不像拼装手机一样简单。如果在电动车和服务转型上无法突破，跨界车企依然很快就撑不住了。”上述人士认为。事实上，格力、富士康之所以想造车，是因为在各自领域已日臻完善，而正处在智能互联十字路口的汽车，无疑是最具诱惑力的选择。但在不少业内人士看来，跨界车企最大的挑战在于，需要庞大的资金支持和时间积累，而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化，能共享现有的技术和生产体系。此外，有车企高管还表示，无论是从加工工艺还是人机工程来看，造车都有着极为苛刻的要求。不少跨界车企习惯于“短平快”，但汽车对安全和性能的特殊要求，又决定造车需要一定的积累，这可能会埋下一定的矛盾和危机。摆在跨界车企面前，除解决资金困扰之外，还得抓紧时间，拿出一款能满足消费者出行需求的车型。记者了解到，虽然今年6月上汽集团已联手阿里巴巴集团推出了首款互联网SUV，不过首批上市的仍是燃料汽车。另外，在真正实施造车之前，跨界造车企业还需获得新能源汽车生产资质。截至目前，仅有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团和江铃新能源在内的七家企业获得纯电动乘用车生产资质。正如中国汽车工程学会理事长付于武表述的那样，未来汽车不是谁颠覆谁，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，需要跨界车企和传统车企发挥各自优势，协同共赢。彭波认为，新能源汽车颠覆式技术（如太阳能）的发展轨迹说明，一旦新技术的保有量突破1%后，其发展将实现非线性、爆炸式发展，远远超越普遍预测，未来消费的网络效应有助于新能源汽车的进一步快速发展。无人驾驶
成全球汽车产业风口和新能源汽车短期内不可能成为主流相似的是，“无人驾驶”这项已然成为全球汽车产业“风口”的自动驾驶技术事实上距离量产仍然很远。今年4月17日，长安汽车把公众对无人驾驶的热度推向了高潮。当日，长安无人驾驶汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验。这一超长距离的实际道路测试，也成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。记者注意到，受益摄像传感技术进步和智慧交通规划，无人驾驶技术正加速从理论向现实转变。不少车企已将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。海通证券(15.390, -0.09, -0.58%)研报认为，当前消费者和对无人驾驶的认同度快速提升，产业化信心增强，产业投资业已启动。根据百度公司的计划，3年实现自动驾驶汽车的商用化，5年实现量产。如果一切能够实现，那么无人驾驶汽车在国内的应用普及将为期不远。值得一提的是，有专家明确指出，和美国的无人驾驶相比，中国无人驾驶技术要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技术的差距让中国无人驾驶汽车发展的自主性受到一定程度制约，而这又推高了研发成本。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生在接受《证券日报》记者采访时也坦言，与国外先进公司相比还有差距，长安上述路测主要是通过中央集成的方式得以实现。事实上，在全球无人驾驶领域，美国和欧洲企业确实相对先行一步。目前主要发达国家都已采取多种措施支持企业开展无人驾驶汽车研发和测试，通过包括批准无人驾驶汽车路测、建成无人驾驶汽车测试路段等方式促进无人驾驶汽车产业的发展。即便如此，在中瑞交通安全研究中心总监陈超卓看来，国内的无人驾驶的进步仍然值得肯定，单纯地通过供货商来衡量技术含量的多寡是不客观的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一样，毕竟需要整车厂的调校整合也非一日之功。”“国内的无人驾驶只是初窥门径，绝大部分还处于在研发测试阶段。拿传感器来讲，还是处于空白。用无人驾驶来定义目前的测试其实并不准确也易生歧义，自动驾驶才是未来一段时间内的突破方向和发力点。”陈超卓对记者表示。除此之外，无人驾驶领域还面临着网络技术安全、法规监管、交通责任归属等难题待破解。彭波预计，到2020年，汽车产业才会开始真正地向自动驾驶转移；到2025年，在出售的新车中，20%的车辆具有明显的自动驾驶功能；到2030年，人们甚至能看到没有方向盘的自动驾驶车辆。即使是保守估计，预计到2030年，自动驾驶车辆的市场渗透率将为15%-20%。奥迪打破豪华乘用车 仅一家合资惯例不管是新能源汽车，还是无人驾驶技术，当下主流仍是传统汽车。即使是传统车企们纷纷大喊要造多少新能源汽车时，但他们眼睛盯着的依然是传统汽车市场。最典型的莫过于奥迪在销量仍处于增长阶段，为保过去高额的市场份额，铤而走险洽谈与上汽合作这一事件。11月11日，上汽集团与奥迪汽车在大众汽车集团总部所在地德国签订了合作框架协议，计划将奥迪汽车品牌引入到上海大众进行生产和销售，而合作模式是上汽大众斯柯达模式。据悉，双方合作后旗下第一款产品计划于2017年4月发布。一石激起千层浪。首先感到利益受损的一汽奥迪经销商联合起来质问奥迪：“新的销售公司的销售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奥迪经销商与上汽奥迪经销商的权益？”可见，奥迪与上汽成功签署合作协议后，经销商之间的权衡问题已迫在眉睫。11月21日，19家经销商集体提出反对奥迪和上汽大众合作，并要求奥迪在12月1日之前给予明确答复，否则将采取进一步抵制措施；11月30日，经销商拒绝提车“大限之日”的前一天，中国汽车流通协会奥迪经销商联会代表与奥迪股份公司、一汽-大众奥迪销售事业部代表再次坐到了谈判桌前。最终，历经8个小时的会议，几方暂时达成“和解”。奥迪表示将与经销商联会达成共识后再与上汽集团进行谈判，并于2017年3月底前开始奥迪、上汽集团和一汽奥迪经销商联会商谈。如有需要，一汽集团也将被邀请参与。从11月30日会后形成的内部文件可以注意到，奥迪与上汽集团只是暂缓了经销商网络和销售渠道的谈判，并非项目取消，这部分工作只待与奥迪经销商联会达成共识后再展开。有不愿具名的分析人士向《证券日报》记者表示，多年来一汽手握奥迪品牌，在高端市场吃喝不愁，上汽难免眼热。事实上，相比奥迪，此前与上汽频擦火花的保时捷或许会逐渐进入人们视野。“如果一汽奥迪经销商、奥迪、上汽集团、一汽集团四方在今后3个月内仍就上汽奥迪合作一事达不成共识的话，上汽与保时捷合作，一汽奥迪合资模式不变，无疑可以化解当前的尴尬局面，”该人士认为。高田事发
救人气囊变杀人凶器如果说奥迪与上汽合作的“局”还有化解余地的话，那么高田无疑被判了“死刑”。据了解，高田气囊就存在气体发生器容器有金属片飞出的安全隐患，并因此在全球范围内造成16人死亡，受伤者达到184人。不过，高田气囊的问题不仅是在气体发生器容器本身质量上，还有其他更严重的原因导致安全气囊存在安全隐患。事实上，高田公司在2008年就已经发生过安全气囊存在安全隐患并致乘员伤亡的一系列事件，其在气囊中使用硝酸铵一事就被媒体曝光过。可是在长达8年的时间里，高田公司依然我行我素，仍然继续销售相同材料的气囊，最终导致东窗事发，在2016年爆发了全球式召回。作为全世界第二大汽车安全部件制造商，高田的客户不仅有日系的丰田，本田，日产，马自达等，还有德系的宝马、奔驰、奥迪，美系的通用、福特，以及韩国现代等。自2008年高田缺陷气囊浮出水面开始，到2014年岁末全球各大车企已经累计召回了超过2400万辆高田气囊车。加上今年召回数量，高田已在全球市场召回受影响车辆超过6000万辆，车企中本田受影响最大，总计召回1960万辆。这也是有史以来汽车行业规模最大的召回。今年1月份-8月份，由于“高田气囊门”事件，东风本田已启动了4次召回，涉及超过100万辆汽车。据悉，高田公司生产的安全气囊的召回费用预计高达1万亿日元（约合人民币654亿元），并且其在美国的召回和诉讼费用还有扩大之势，而申请破产保护能使高田公司早日确定债务额度，以便迅速开展重组。所以高田公司或将申请庭外重组的方式，以便减少对于客户的影响。有业内人士认为，正是由于行业垄断，加之缺乏有效的监管，高田公司多年的养尊处优使其在道德层面上铤而走险，为了利润不惜以合作商的利益甚至车内乘员的安全为赌注，最后导致大规模安全事件的发生。解禁皮卡
能否成为下一个车市增长点当高田以及受高田气囊影响的车企们纷纷焦头烂额之时，中国**又给车企们带来了“春风”。今年3月份，国家工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，该《通知》规定，为带动城乡皮卡车消费，决定在河北、辽宁、河南、云南等省开展放宽皮卡车进城限制试点工作，30年受禁进城的皮卡市场迎来政策上的松动。沉寂多年的皮卡市场受到了广泛关注。据此前的数据显示，受制于政策上的限制，皮卡在过去30年里销量一直比较低迷。整个2015年中国16家主流皮卡生产企业共销售皮卡32.9万辆，同比出现16.2%的下滑，而随着皮卡进城解禁，关于皮卡市场能否成为继SUV市场火爆之后的下一个增长点迅速成为讨论的焦点。紧接着，商务部、工业和信息化部、公安部、环境保护部、交通运输部、海关总署、质检总局、国家认监委等8部门印发《关于促进汽车平行进口试点的若干意见》，明确提出优化平行进口汽车报关、通关、查验等流程，提高通关效率，降低通关成本，加快推动汽车平行进口试点政策措施落地，促进试点工作取得实效。事实上，政策上的连续利好为豪华皮卡带来了新的发展契机，加之现在拥挤的SUV市场利润率下行，汽车制造商已经开始瞄准高端皮卡。记者观察到，从今年年初开始，河北、辽宁、河南、云南四个省对皮卡进入城市的试点，让包括江铃、上汽大通、江淮等在内的企业，均将皮卡视作是其打开乘用车市场的契机。然而，数据显示，今年上半年皮卡市场销量仍下滑1%，而2015年中国16家主流皮卡生产企业共销售皮卡32.9万辆，出现了16.2%的下滑。“近几年下滑的主要是8万元以下的皮卡市场。”一位商用车市场专家向记者表示，“但 8万-10万元、10万元以上市场增速还是比较快的。”在他看来，皮卡的确存在私人消费的需求，但目前8万-10万元、10万元以上以及15万元区间产品的缺位是压抑这一市场的一个因素。“汽车消费需求已经呈现出多样化趋势，而皮卡这一市场长期被压制，随着市场的放开和产品的增多，皮卡市场可能因私人消费的进入而启动。”上述专家表示。然而，对于解禁会促销量的说法也有不同的观点。“皮卡市场不太可能真正被普通消费者接受。”乘联会秘书长崔东树认为，皮卡在乘用车市场的限制主要有两方面：皮卡产品大多数并不符合城市的道路、停车等标准，不适宜城市消费；大中城市考虑到环保、安全等问题，很难真正解禁皮卡。虽然皮卡在今年5、6月份销量有所回升，但在崔东树看来，这只是皮卡市场自身的周期波动，并不是因为解禁试点政策的带动。随着企业产品布局的就位，皮卡的主要消费市场，可能仍集中在三、四线城市以及乡镇市场，很难向一、二线市场突围。《听说，华为开始造车了？……》 精选六近日有消息传出阿里已经正式投资了小鹏汽车。实际上，在新能源汽车领域，科技巨头不断地投入资本布局未来，其中腾讯两次领投蔚来汽车，百度 10 亿美元领投威马汽车。目前 BAT 已经全面杀入新造车领域。互联网巨头集体入场，这已逐渐显示出智能汽车正成为互联网巨头眼中的下一个风口。谷歌、特斯拉、宝马、奥迪及印度马恒达等知名厂商均已宣布了无人驾驶汽车的研发项目。如今，围绕着汽车产业链的无人驾驶、消费创新、汽车出行等一个万亿量级的大市场，互联网派、智能汽车新选手、传统车企等几股力量交织在一起，暗流涌动。赛道上的较量才刚刚开始。BAT 入局智能汽车，是动真格的了！百度、阿里、腾讯三网巨头入局智能汽车的消息一直不绝于耳。BAT 的互联网基因决定了他们对于会形成热点的项目比较敏感，而在特斯拉的示范效应下，新能源项目成必争之地。同时，立足于汽车工业来做平台场景，也是很多互联网企业的转型路径。仅看最近这两个月，BAT 相继召开了年度大会，腾讯全球合作伙伴大会、百度世界大会、阿里云栖大会上，各家均公布了在自动驾驶、车联网等领域的战略方向。在智能汽车的赛道上，三家孰强孰弱？布局有何差异？砍柴网针对此作了总结，作为 A、T 的阿里和腾讯，由于进入时间较晚，更多停留在概念、愿景和战略层面，或者侧重于车机系统或智能网联应用，确实收获了大量的眼球，但还未有真正振奋人心的产品发布。而百度早在 2013 年就启动了无人驾驶项目，而后又直接 All in 到了 AI 和无人驾驶上。1. 百度：布局早且深，已经形成生态协同，量产实锤不断相比阿里、腾讯，百度在智能汽车赛道上介入时间要早得多，一开始就切入了自动驾驶，还从美国硅谷挖来了全世界人工智能领域的一众大牛，走的是典型的技术驱动路线，其核心技术是百度汽车大脑，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制几大模块，通过车联网，车与车间、车与交通设施间互联，实现自动判断信号灯、道路、车辆等信息。这些技术是智能汽车心脏，远比应用层的整合更重要。2. 阿里巴巴：跑得慢，且偏智能网联，热衷于将电商基因粘贴复制到车场景阿里在智能汽车领域，没有过多地将精力放到无人驾驶或智能汽车消费和营运上，反而更像是车联网应用的业务范畴。阿里做的是资源整合、智能网联的事，比如用户加油可以快捷支付、智能选择自驾线路，同时配合云计算和、语音控制等技术，进一步增强人车的交互体验。这种玩法属于生态迁移，将阿里旗下的支付宝、高德地图、、虾米音乐打了个包，挪到智能汽车身上。3. 腾讯：起跑晚、布局分散，短期突破难相比百度、阿里，腾讯在智能汽车领域的玩法不太一样，而且起跑较晚，这一点与腾讯在 AI 领域的投入是同一个节奏，直到今年才开始成立 AI 实验室并招兵买马。所以腾讯在智能汽车板块上的动作有些匆匆来的感觉。腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出AI in Car系统，开放连接能力和生态资源，与汽五家汽车厂商结成生态联盟，输出智能语音、场景化服务、内容及社交服务，属于人、信息、场景、设备间的连接和交互。相较，阿里、腾讯的 A、T 两家在这一领域还停在试水阶段，远不像百度一样 All in 式的投入。从自动驾驶这件事也能看出，百度的狼性正在回归，是真正拿出决心在做，Apollo 的发展速度超过了 Google 开源平台 Tensorflow 的同期速度。在智能汽车这一全新风口下，BAT 表面上看各家实力割据均衡，但其实战略方向、玩法、深度应用等细节方面差距悬殊。从概念到落地，当智能汽车赛道进入 PK 的第二圈后，这种差距恐怕会表现得越来越明显。我们又该如何看 BAT 与车企之间的战略合作？完全依别人发自己的互联网系统，在强势车企中是没有的。 对于跨界进入造车的互联网企业来说，在利益建构上也有更大的选择空间，造车仅仅是作为其中的一个切入口、一个平台，或是一个实现技术的场景，比如支付场景和服务场景。从长远来讲，传统的车企已不再是靠卖钱，而是靠服务赚钱，靠用户赚钱，从这个意义上说，在的过程中，选择 BAT 作为合作伙伴，也是非常重要的。当然，新创车企明白自动驾驶和车联网都是未来竞争的核心，地图和数据完全交给其他生态去做也不是很放心，所以新势力造企业和互联网企业都在摸索对方的底线，有合作也有竞争。总体看，智能汽车产业链的变革所爆发出的市场容量，远远超过单一互联网应用的机会，是牵一发而动全身的数万亿的 business，既有自动驾驶的核心，也有汽车产业生态所延伸出来的出行、创新消费、汽车、二手车、智能汽车运营等细分赛道。诱惑巨大！3 年 800 亿投资众多互联网和新兴技术企业也纷纷进入智能网联汽车领域，技术发展和产业布局初见成效。国内大部分车企已发布了各自的智能网联汽车发展规划，部分企业进行了自动驾驶汽车研发与功能演示。国外，谷歌从 2009 年启动无人驾驶技术研究项目；知情人士称 2014 年苹果已悄悄启动代号为泰坦( Titan ) 的电动智能车计划，特斯拉电动卡车 11 月已发布 ……▲ 特斯拉卡车为何世界各大巨头互联网企业纷纷选择跨界做汽车？实际上，在新能源车产业上升为国家战略后，智能汽车将成为国内智能汽车实现弯道超车的新拐点。百度集团总裁兼首席运营官陆奇表示：智能汽车是中国汽车工业千载难逢的历史机遇，必将出现新一代的伟大公司。汽车的智能化、电动化、网联化、共享化将重塑百年历史的汽车行业，汽车工业将会拓宽出更多新颖、全方位的用户体验，创造巨大的社会价值。未来，将有一批新一代的伟大企业因此诞生，让中国的汽车工业有机会站在世界前沿。百度将 AI 定为自己的战略方向。智能汽车是其All in AI战略布局的重中之重。滴滴出行董事长兼 CEO 程维早在 2016 年时发表演讲时说：今天滴滴所代表的用车方式的改变，还仅仅是推动城市交通由 1.0 向 2.0 发展，只是大浪潮里面的第一朵小浪花。很快，第二波是智能汽车，第三波是无人驾驶。美国最前沿、最顶尖的互联网公司都在全力以赴投入未来智能汽车的制造。我觉得这是工业文明走向互联网文明的最后一战。现在的汽车被智能汽车颠覆，在我看来只是时间问题。但今天我们更多的互联网公司还在研究智能手机，我觉得可能未来 5-10 年，我们依然会错过很大的一波产业浪潮和机会。IT 行业观察家唐欣说：国内汽车产业目前处于爆发期，汽车保有量快速增长。对于志在获得大量用户的互联网企业来说，这块市场不仅潜在规模庞大，而且用户质量极高。如果能够提前在智能汽车中嵌入自身的服务，将能抢先占据这一极具吸引力的市场。美国著名智库布鲁金斯学会近日发布了一份全球自动驾驶领域的报告，显示
年超过 800 亿美元；从全球来看，这些主要发生在三个大洲，并集中在美国、中国、德国、以色列和英国。这些交易不仅有自动驾驶和传统技术行业公司之间的合并，也有仅关注自动驾驶技术的新兴行业的合并。特别是在 2016 年后，全球自动驾驶领域的投资步伐明显加快。2015 年尚只有 3 例，2016 年即升至 12 例，而截至 2017 年 6 月，今年已经发生 9 起投资案例。这一时间表恰好实证了 CNN 认为2016 年是投资自动驾驶的一个转折点的观点。Forrester 研究发布预测，称 2017 年将是人工智能技术迅速融入分析实践的一年。如果说 2016 年是自动驾驶汽车临界点，那么 2017 年极有可能成为更广泛地投资人工智能的转折点。无人驾驶未来是汽车配置的一部分，所有汽车的高端车型都会带无人驾驶功能，这已达成共识。事实上，自动驾驶汽车在人工智能领域的投资和发展中占据领先优势。过去三年中，这个领域发生了总额超过 800 亿美元的投资交易。▲ 瑞士公司曝光可分身的无人驾驶概念车蔚来资本合伙人张君毅解释背后的原因：消费升级、信息技术进步、新能源和人工智能领域的发展，以及电商影响力的逐渐扩大，都能够在汽车行业中有所体现，这也是投资人对于新创车企趋之若鹜的原因。为什么汽车工业对一个国家来说很重要？不只是智能汽车吸引了公众如此多的关注，中国人对造汽车就有一种难以化解的情愫。汽车疯子李书福执着造车，喊出我们要让中国汽车走遍全世界，而不是让全世界的汽车走遍全中国。在已去世的常青树农民企业家鲁冠球的萧山乡镇家中，一直悬挂着一幅汽车的图片，他说我不造汽车，我的儿子也要造。如今，贾跃亭被视为，上失信，限制在国内消费，而关于乐视失败的原因之一，有人归因为他太执着于造汽车，拖垮了乐视。而于国家而言，造汽车有更深层次的意义。为什么汽车工业对一个国家来说很重要？知乎上有一个点赞率非常高的答案：这是因为迄今为止，汽车仍然是大规模生产的民用产品之中最为复杂的。汽车有数万个零件，设计寿命往往在十年以上，期间要经历风霜雨雪，夏季酷暑和冬季严寒。它要求维护尽可能地简单，可靠性则尽可能地高。而民用产品的特性则要求成本还要尽可能的低。现代工业的奇迹之一就是能把这么复杂的一个东西做得可靠性如此之高、可维护性如此之好，成本还如此之低。但是，奇迹是不存在的，要造出这么个东西，挑战是相当巨大的。汽车的复杂度与其产量综合起来才造成了其特殊地位。汽车的这些特点带来了两个重要的影响：第一，汽车行业对于生产管理有着非常高的要求，能够辐射其他制造行业。一个国家汽车行业的管理水平，标志着这个国家制造业的最高管理水平。只要一个国家能实实在在地打造一个强劲的汽车产业，这个产业就会源源不断地向其他制造业部门输送管理理念、管理制度和管理人才，提升整个国家的制造业水平。第二，汽车行业是一个高度综合的行业，会带来几乎整条产业链。它的上游行业几乎囊括所有制造业部门——冶金、电子、化工等等。对于一个国家来说，有一个强劲的汽车行业，意味着整条汽车产业供应链都在本地。换句话说，汽车行业的强大与否，基本表明了该国制造业各部门的强大与否。可以不夸张地说，汽车行业是一个国家制造业软件实力和硬件实力的双重标杆。过去提起汽车强国，人们总能想到日本、美国。如今中国面临新的契机，由此可能弯道超车。第一是汽车产业即将发生大洗牌。这是由于电动汽车取代燃油汽车，以及自动驾驶汽车的逐步推广。第二是互联网和高科技行业。现在制造业占经济总量的比例越来越低，而跑在风口浪尖上的是互联网行业。未来可以看到大量的行业革命都与软件有关，与网络有关。单纯互联网而言，中国已经逐渐与美国并驾齐驱，甚至在一些领域呈现领先的态势。太前沿！智能汽车面临挑战无人驾驶、智能汽车未来前景一片看好的同时，亦面临诸多挑战。比如，大家也许还记得今年 7 月百度李彦宏无人车上北京五环被交警查处的事件刷屏朋友圈。后来他本人在百度世界大会上回应确认收到了一张罚单。1. 太前沿，立法缺失业内人士认为，目前，我国有关部门尚未制定和公布无人驾驶的相关法律法规。从国际范围看，无人驾驶由于是太过前沿的新生事物，普遍存在立法缺失。2. 造汽车准生证就中国市场而言，还有一个特殊性要求互联网企业无法单独造车——中国对汽车产品实行生产准入制度。一如当年李书福专门去北京为吉利领准生证，牌照和资金这两项正是他造车梦的最大障碍。造车的互联网企业和 IT 汽车如果拿不到整车生产资质，从法律上讲根本不能造车 , 包括委托加工 , 否则就是违法生产。3. **监管和道路设施建设除了需要互联网企业和车企的协同参与外，互联网汽车的普及还需要外部大环境的支持。百度研究院副院长余凯曾公开表示，百度自动驾驶计划需要十年时间。因为除了本身的技术研发难度外，**监管和道路设施建设是另外两个亟须解决的难题。4. 技术突破智能网联汽车依然是新兴事物，还存在亟待解决的问题，需要突破核心技术短板，加强交叉技术的协同攻关，支持关键技术的研发和产业化，不断完善政策措施和管理规范。李书福认为随着互联网的发展，汽车智能化成为未来汽车产业的竞争重点。未来的汽车信息化，要解决汽车和道路信息化、交通智能化如何更好地组合等问题，要从汽车技术向外延展。结语无论如何，我们必须要正视的是智能汽车领域已呈现抢跑态势。BAT 谁能脱颖而出，还需时间验证。某一天，百度、阿里巴巴、腾讯、某个电动车创业公司会不会成为历史上福特和丰田那样的里程碑？这也许并不遥远。而中国汽车若能在此轮新的跑道中，跑赢他国，无疑代表中国力量的崛起，值得期待！参考资料：资本抢夺智能汽车入口：谁在投资新势力造车？（21 世纪经济报道）三年 160 笔、总计超 800 亿美元投资，这是全球自动驾驶高速发展的狂潮（雷锋网）为什么汽车工业对一个国家来说很重要？（知乎）BAT 三场大会都在说汽车智能化，谁在画大饼，谁是实干派？（砍柴网）互联网企业争着造汽车 诱惑巨大（国际金融报）编辑：鲁一来源：正和岛《听说，华为开始造车了？……》 精选七5G，开启无限遐想的新时代目前全球正加速向5G时代迈进。10年前智能手机的出现，引发移动数据业务爆炸式增长;展望未来，拥有极高速率、极大容量、极低时延的第五代移动通信技术，将给人们的生产和生活带来更为巨大的变化。“开启万物互联的钥匙”近日，华为公司对外发布了5G十大应用场景白皮书。白皮书从行业对5G技术的依赖程度、商业价值、业务成熟度等维度进行评估分析，列举出5G十大最具潜力应用场景，分别为云VR/AR、车联网、智能制造、智慧能源、无线医疗、无线家庭娱乐、联网无人机、社交网络、个人AI助手、智慧城市。作为下一代移动通信技术，5G传输速率将比4G高出数十倍，以往需要几分钟下载的视频今后一秒钟就能下载完毕。5G不仅将大幅提升移动互联网用户高带宽的体验，更契合物联网大连接、广覆盖的海量应用需求。正因如此，5G被认为是“开启真正万物互联的钥匙”。据火山石资本创始合伙人章苏阳介绍，物联网概念自8年前提出以来，许多企业想进军物联网市场，但多年下来收效并不理想，其主要原因在于通信的问题没有解决。随着5G时代的到来，通信能力不再成为瓶颈，今后所有设备都能够通过大带宽、低时延的5G网络紧密连接在一起。5G将以一种全新的网络架构，实现网络性能新的跃升，开启万物互联、无限遐想的新时代。万物互联作为5G关键应用场景之一，地位举足轻重。工信部今年发文，要求到2020年，移动物联网基站规模要达到150万个，移动物联网的连接总数要超过6亿，实现全国的普遍覆盖。“无人驾驶汽车的‘氧气’”近年来，汽车行业正在向无人驾驶方向进军。一旦无人驾驶汽车大规模上路，其产生的数据与所需要的数据也将与日俱增。毫无疑问，无人驾驶、车联网能够从5G的优越性能中获益。今年6月，中国移动、上汽集团和华为共同在上海演示了全球首个基于3GPP 5G技术的自动驾驶和远程驾驶：驾驶员远程遥控30多公里之外的车辆，搭载在车辆上的摄像头通过5G网络,将多路高清视频实时传达到远程驾驶台;驾驶员对车辆的操控信号，通过5G网络瞬时传达到几十公里外的无人驾驶车辆上。在该次测试中，多路高清视频可及时上传到远程控制端，帮助驾驶员及时准确判断路况;同时，5G网络使车辆控制信号传输时延控制在10毫秒以内，这意味着车速为90公里/小时情况下因时延造成的刹车误差仅为24厘米，车辆在遇到极端危险状况紧急制动时仍可最大限度保证安全。“5G网络对于无人驾驶汽车就像氧气一般重要。”英特尔5G商业与技术部总经理Rob Topol说，5G网络的负载能力会远远强于4G，网络拥堵状况会大为减少。更重要的是，5G技术会为自动驾驶汽车这类高用户特别考虑，保证汽车控制信号能够一直以足够快的响应速度来传输。可以预测，车联网将会是5G技术的首发应用，5G的低时延、高可靠是未来智能网联汽车的关键支撑。垂直场景和企业级市场将被挖掘5G应用分为个人消费市场和企业市场。在个人消费市场，增强移动宽带(eMBB)将是早期5G网络面向个人消费市场的核心应用场景，5G商用后的主要服务将包括基于4K/8K超高清视频、增强现实(AR)和虚拟现实 (VR)等应用。除个人消费市场外，企业市场应用也很广泛。中国信通院发布的《中国5G报告》表明，中国、韩国和日本运营商都普遍关注5G能够带来价值的一些重要垂直行业市场。这些行业包括汽车与运输、物流、能源、公共设施监测、安全、金融、医疗保健、工业和农业等，同时明确了这些行业与5G合作培育新业务的需求。未来，5G技术将从智能手机行业扩展到各个垂直行业，把无线技术运用到垂直行业可以使运营变得更简单，运营方式变得更加多样化。高通工程技术副总裁范明熙近日表示：“随着网络速率的提升，5G将使移动技术在垂直行业得到更广泛的应用。”中国在5G发展方面处于领先地位，国内三大通信运营商预计最早2019年、最晚2020年正式启动5G网络商用。“开启真正万物互联的钥匙”已握在手中。(半月谈记者 高少华）《听说，华为开始造车了？……》 精选八原标题：收购高精地图，投资自动驾驶项目，上汽首次披露智能驾驶布局版图福特、通用、大众等欧美车企在自动驾驶领域的节奏一直是买买买，福特已经斥资1.5亿元和7500美元分别投资Pivotal软件公司和激光雷达公司Velodyne，通用也有收购Cruise的手笔。相比之下，国内车企都普遍低调，大多见于战略合作，资本绑定较少。不过，近期在一次上汽技术高层的媒体沟通会上，钛媒体得以了解，上汽集团近几年在自动驾驶领域已经接连出手，对高精度地图、人工智能算法、系统解决方案等进行了不少资本投入，这在国内十分罕见。据上汽集团总工程师程惊雷介绍，上汽集团在自动驾驶领域的部署主要有中外两个部门在主导，国内是上汽的前瞻技术研发部门，今年4月份，该部门正式对外展示了上汽的level 4级自动驾驶技术，另一个部门是上汽两年前在硅谷成立的和创新部门，目前已经投资了自动驾驶方案公司Auto X和众包地图项目Cicvil maps，前者由前普林斯顿大学人工智能关键人物肖建雄博士创立。上汽最近一次重磅出手，是9月28日，收购武汉的高精度地图公司光庭信息科技，这是一家汽车电子领域的老牌地图供应商，2013年开始投入高精地图的测绘。除了收购，上汽也在与国内的一家众包高精地图项目Momenta、硅谷的高精地图DeepMap合作，而在芯片和摄像头传感器方面，与英特尔和Mobileye也有技术开发合作。或许你已经产生疑问，为什么上汽在高精度电子地图领域的投入动作格外多?这与上汽作为一家传统车企，对待自动驾驶技术的态度有关。“上汽更看重循序渐进的策略，更注重系统化解决方案，把安全可靠的技术解决方案，和更多的新技术结合起来。”程惊雷表示。高精度电子地图正是感知环节中，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等硬件传感器之外的一个重要冗余设计。从整体来看，类似的在追求创新技术和遵从传统工业产品逻辑之间的权衡，贯穿了上汽对智能驾驶产业的部署。为什么是武汉光庭?上汽集团前瞻技术研究部总经理张程介绍，本次上汽与光庭信息的合作为：入股光庭信息，增资控股中海庭。2106年9月，地图测绘公司中海达宣布，公司拟出资3600万元与光庭信息合资运营高精度导航地图公司，专注于开展高精度导航地图的采集、加工等业务，这家合资公司就叫中海庭。中海庭的成立集成了光庭信息本身在地图数据处理技术上的长处和中海达数据测绘方面的长处，这也是其成为上汽集团本次投资重点的原因所在。 “中海庭架构本身的宗旨和目的非常专注，所以上汽采取对中海庭以增资的方式进行合作。就这个平台而言，中海庭将来在技术发展和商业拓展当中作为主力体系。”张程表示。当然，很多人关心，以阿里和上汽的关系，高德或许是个很合适的合作对象，后者同样具备测绘资质，并且在高精度地图领域布局多年，此外，四维图新、百度都是高精度地图的明星企业，也都已经接入博世的道路特征平台计划。首先，放进资本绑定的角度，上汽选择武汉光庭并不难理解，高德、百度、四维图新的市场估值和策略方向，明显都更难以掌控;其次，上汽需要一个能够深度理解汽车电子开发环境，快速应用于汽车终端的地图产品，而光庭信息恰恰拥有多年汽车电子嵌入式开发和汽车导航生产经验。“光庭在编译格式上，在整个智能驾驶高精地图技术定义上做了拓展，这跟上汽对智能驾驶所需要的先知先验性知识，不谋而合。”张程指出。而收购光庭以后，双方会按照上汽前瞻技术部对高精度电子地图辅佐4级以上智能驾驶的要求，进行后续项目开发和能力建设。而且，关于高精度地图后续的应用，上汽集团也提出了很多想法，例如推出像Mobileye与Here合作的REM众包地图理念，不过，上汽前瞻技术研究部智能驾驶分部总监刘奋告诉钛媒体，上汽高精地图众包数据的来源更多来自自动驾驶测试车辆。据了解，上汽已经拿到加州DMV的自动驾驶路测牌照，目前在国内的安亭汽车城和美国同时展开路测。保守与激进对一家高精度地图公司进行收购，在国内车企的前瞻技术布局中，显然是一个“激进“之举。实际上，上汽在这方面的举措已经有很多，包括2014年初与阿里缔约，成立互联网，如今，上汽旗下的荣威和名爵系列已经成为汽车网联化落地的橱窗。与此同时，在自动驾驶领域，上汽也坚持了“长枪短炮“的部署策略：既研发单车智能，又探索基于5G环境下物联网(即车车通讯、车跟网络的通讯、车跟人的通讯、人跟交通信号的通讯)的整体交通系统构建。在外部的车联网方面，上汽正在和华为、中移动合作5G技术的开发，力图在美国的DSRC之外，打造中国的车联网通讯协议。“5G技术用在车上和手机上是不一样的，它的规范和定义需要共同合作，作为汽车公司，在技术理解和商业化拓展方面，要深度参与。“张程表示。在单车智能方面，机会看起来要比车联网复杂得多，激光雷达、高精地图、AI算法等等几乎到处都是要塞环节。程惊雷承认，依然是一个押注状态，“如果说所有东西等大家都看明白，这就跟你没关系了。“但即便自动驾驶赛道纷纭复杂，上汽也有自己的。例如，上汽投资Auto X，正是看中其在硅谷众多自动驾驶项目中，坚持采用摄像头方案，走了一条低成本、容易落地的路线。而上汽大力押注地图行业的目的，也正在于其对技术稳定性和普及性的追求。“只有在强人工智能，甚至超人工智能的时候，才可以高精度地图。“张程表示，在目前传感器和算法都尚未足够成熟的阶段，高精度地图作为感知环节的冗余设计不可或缺，“举个简单的例子，上海星期一下大雨，还是晚上，马路上积了10公分的水，如果没有高精度地图，摄像头看见的就是**大海，没有车道线，什么都没有了，车辆开不走，这种智能驾驶就是灾难性的，而高精度地图会是一个‘遥感传感器’，能够告诉车辆这里的车道信息。“智能驾驶是一场的角逐，上汽已经有了明确的推进路径， 并且在高精度地图、系统方案等领域进行了投入，不与从整个行业的发展需求来看，在AI算法、人才引进、新兴传感器的研发等方面，其依然有不少工作等待推进。《听说，华为开始造车了？……》 精选九