新中国成立60年来铁路发展成就
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　　新中国成立60年来，我国铁路发生了翻天覆地的变化，尤其是改革开放30年来，我国铁路事业取得了长足进步。党的十六大以来，在党中央、国务院的正确领导下，在国家有关部门和各省市自治区的大力支持下，铁路部门深入贯彻落实科学发展观，从适应全面建设小康社会的要求出发，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，以快速扩充运输能力、快速提升技术装备水平为主线，全面推进铁路改革发展，我国铁路进入了又好又快发展的新阶段，取得了世人瞩目的成绩，为发展国民经济和提高人民群众生活水平提供了重要保障。　　一、铁路建设　　旧中国时期，我国铁路发展缓慢。自1876年修建第一条铁路——上海吴淞铁路到1949年的73年间，全国仅建设2.2万公里铁路，不仅线路里程少，而且技术标准低，近一半处于瘫痪状态。　　新中国成立后，在修复旧中国铁路的基础上，我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量线路和铁路枢纽。到1978年，我国铁路营业里程增加到5.2万公里，增长了1.4倍。其中，复线7630公里，电气化铁路1030公里。　　改革开放以来，为适应经济社会快速发展需要，我国铁路组织实施了一系列建设大会战，路网规模和质量显著提升。到2002年，全国铁路营业里程达到7.2万公里，比1978年增长39.1%。其中，复线23951公里，比1978年增长2.14倍;电气化铁路18115公里，比1978年增长16.6倍。　　党的十六大以来，党中央、国务院作出了“加快发展铁路”的重要部署。2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》，确定到2020年我国铁路营业里程达到10万公里;2008年10月，国务院批准了《中长期铁路网规划》调整方案，将2020年铁路营业里程增加到12万公里以上。铁路部门紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期，以建设客运专线、区际大能力通道、西部开发性新线为重点，展开了大规模铁路建设。铁道部与31个省市自治区签订了铁路建设战略合作协议，充分发挥了地方党委政府建设铁路的积极性，积极吸引社会资本投资铁路建设。同时，坚持质量、安全、工期、投资效益、环境保护和技术创新“六位一体”，全面加强建设管理，保证了大规模铁路建设的质量和进度。2003年以来，经国家批准先后开工建设新线3万公里，投资规模为2万亿元;今年后几个月和明年我们还将争取批准新建铁路2万公里左右，投资2万亿元以上。去年四季度以来，铁路部门按照中央关于扩大内需促进经济平稳较快发展的决策部署，充分发挥铁路建设在拉动内需中的重要作用，进一步加大铁路建设投资力度。2008年完成投资3375亿元，同比增长88.6%;今年前7个月完成基本建设投资2474.9亿元，同比增长136%，全年计划完成投资6000亿元。到2008年底，全国铁路营业里程已达到8万公里。　　一是客运专线建设取得重大进展。具有完全自主知识产权和世界一流水平的我国第一条时速350公里高速铁路——京津城际铁路，日胜利通车，一年来实现了安全平稳运营，带来了京津两地的“同城效应”。去年以来，时速250公里的合肥～南京、合肥～武汉、济南～青岛、石家庄～太原等铁路客运专线相继开通运营，对于缩短人们的时空距离，方便人员往来，促进经济社会发展发挥了重要作用。目前，时速350公里的武汉～广州、郑州～西安;时速250公里的宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门客运专线正在加快工程收尾、联调联试、运营准备等工作，年底前将通车运营。北京～上海、北京～石家庄、石家庄～武汉、哈尔滨～大连、上海～南京、上海～杭州、贵阳～广州、南宁～广州、向塘～莆田、合肥～蚌埠、哈尔滨～齐齐哈尔等一批时速200～350公里客运专线和城际铁路相继开工建设，工程进展顺利。京沪高速铁路自去年4月18日全线开工到今年7月底，已累计完成投资843.7亿元，为总投资的38.8%，全线有13万建设大军奋战在建设工地。目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年，我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网〔“四纵”：北京～上海、北京～广州、北京～哈尔滨(大连)、上海～杭州～宁波～福州～深圳;“四横”：青岛～石家庄～太原、徐州～郑州～宝鸡、南京～武汉～重庆～成都、杭州～南昌～长沙〕，并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统。这些客运专线和城际铁路的开通运营，将形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，给人们出行带来极大便利。　　二是大能力通道建设顺利推进。上海～武汉～成都、包头～西安、太原～中卫(银川)、兰州～重庆等一批跨区域通道项目及西部开发项目先后开工建设，并取得重大进展。到2012年，我国铁路将新增1.3万公里区际干线，并建成1万公里复线，形成横跨我国东西、纵贯我国南北的大能力通道网和煤运网络，我国东部、中部、西部和东北等区域之间客货运输能力将成倍增长，并将形成1.7万公里的双层集装箱运输网络，满足高附加值货物快速运输需要。　　三是既有线改造成效显著。以提速、扩能和电气化为重点，采用先进技术对既有线路进行了大规模技术改造。2003年以来，以北京至上海、天津至沈阳、石家庄至德州、青岛至济南、大同至包头、包头至惠农、杭州至株洲、萧山至宁波电气化改造和大同至太原北、武汉至安康、武昌至九江西、宣城至乔司、宝鸡至兰州、兰州至武威、兰州西至西宁复线建设为重点，全路投产电气化铁路10997.4公里，投产复线5728.6公里，我国铁路网结构进一步优化。　　四是现代化铁路客站和路网性枢纽建设全面展开。北京南、天津、上海南、南京、武昌、拉萨、重庆江北、昆明南、青岛等91座现代化铁路客站已投入使用。到2012年，全国将有800多座新客站投入运营。新建和改造的大型客站，站房宽敞通透，装备先进导向系统，与其他交通方式无缝衔接，成为所在城市的现代化综合交通枢纽，旅客可以实现无障碍行走和零距离换乘。路网性枢纽方面，重点建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站，实现点线配套，最大限度地满足货物运输直达化、重载化和车流作业集中化需要。　　按照铁路建设规划和目前的建设进度，到2012年，我国铁路营业里程将由目前的8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上，铁路主要通道实现客货分线运输，发达完善的铁路网初具规模，铁路运输的“瓶颈”制约基本缓解，铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。　　二、铁路技术装备　　旧中国时期，我国铁路的机车车辆几乎全部从国外进口，设备质量差，类型杂乱。新中国成立后，我国铁路开始自行研制机车车辆等重大技术装备，并取得一系列成果。1952年，第一台解放型蒸汽机车下线，结束了我国不能制造机车的历史。五十年代末，相继成功研制了国产内燃机车和电力机车。到1978年，国产内燃、电力机车占到机车总量的21%。　　改革开放以来，我国铁路坚持“科技兴路”方针，抓住线桥隧涵、通信信号、牵引供电、机车车辆、信息化等领域关键性技术创新项目，积极组织科技攻关，新技术、新装备不断问世。八十年代末，结束了蒸汽机车生产制造历史。到2002年底，牵引动力实现内燃化、电力化，运输管理和调度指挥的自动化、信息化步伐大大加快。　　党的十六大以来，铁路部门认真落实党中央、国务院关于加快推进铁路技术装备现代化的部署，坚持把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，成功走出了一条适合我国国情和铁路路情的自主创新之路，许多领域达到世界先进水平。　　一是高原铁路技术创造世界一流水平。青藏铁路在多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题攻关上取得重大成果，创造了一流的冻土工程技术、一流的卫生保障和一流的生态环境保护，实现了建设世界一流高原铁路的宏伟目标。日青藏铁路通车以来，针对高原铁路运营特点，建立健全了设备检测维护、安全管理、运营环保、应急救援等管理制度，保证了青藏铁路安全平稳运营。青藏铁路开通运营三年来，进藏旅客列车共运送旅客889万人，格尔木至拉萨段完成货物到发量696万吨，有力地促进了青藏两省区经济社会发展。2008年，“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖。　　二是机车车辆装备技术达到世界先进水平。按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，充分发挥铁道部的政府主导作用，集中全国铁路市场，形成一个“拳头”，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术，在此基础上，通过消化吸收再创新，掌握了关键技术，拥有了自主知识产权，使我国机车车辆装备水平实现重大跨越。　　动车组技术方面，在前几年形成的时速200~250公里动车组技术平台上进行再创新，成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产。这些动车组在京津城际铁路运营实践中，表现出了安全可靠、平稳舒适、节能环保等优良性能。今年以来，适应京沪高速铁路运营需要，充分利用已有的时速350公里动车组技术平台，进一步深化关键技术研究，新一代高速动车组和高速检测车研发工作取得重大进展。目前，我国投入运营的动车组已达190多组。到2012年，全国投入运营的动车组将达到800组以上，覆盖整个快速客运网。　　大功率机车技术方面，通过引进消化吸收再创新，国产6轴7200千瓦和8轴9600千瓦大功率电力机车已在大秦、京广、京沪等主要干线批量投入使用，充分显示出良好的动力性能和性价比。今年以来，在已有的技术平台上，我们正组织开展更为先进的6轴9600千瓦大功率电力机车和6000马力大功率内燃机车整车试验验证工作，争取尽快实现批量生产，形成具有完全自主知识产权的大功率机车产品系列。到2012年，全国投入运营的大功率机车将达到7900多台，占机车保有量的40%。车辆技术方面，自主研制的载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车批量投入运用，新型通用货车和经过技术改造的货车已达到货车保有量的93.4%;空调客车比例显著提升，达到客车保有量的57.1%。到2012年，空调客车将占客车保有量的66%以上;货车车辆实现更新换代，全部达到时速120公里技术标准。　　同时，适应高速铁路、提速线路和重载铁路维修需要，铁道部大力扶持昆明中铁大型养路机械有限公司等企业，开展大型养路机械技术的引进消化吸收再创新，大型养路机械的国产化率大幅提升，作业精度和运用水平不断提高。到2012年，全路配备的具有世界先进水平的大型养路机械将达到1000台(套)左右，基本形成完善的现代化铁路维修技术装备体系。　　三是高速铁路技术达到世界先进水平。通过京津城际铁路的建设和运营，在解决轨下基础工程工后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等难题上取得显著成果，在高速铁路的固定设施、移动设备、系统集成、列车控制、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系，为建设京沪高速铁路等一大批客运专线提供了有力的技术支撑。　　四是既有线提速技术达到世界先进水平。通过2007年实施的第六次大面积提速，我国铁路全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护和牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。目前，全国时速120公里及以上的线路延展里程达到4.2万公里，其中时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.5万公里，时速200公里线路延展里程达到5752公里，时速250公里线路延展里程达到943公里。与1997年第一次大面积提速前相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩一半以上。　　五是重载运输技术达到世界先进水平。在大秦铁路采用先进的机车同步操纵技术及大功率机车、大吨位货车制造与使用技术，大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，在2002年运量达到1亿吨设计能力的基础上，运量逐年大幅度增长，2008年达到3.4亿吨，创造了世界铁路重载运输的奇迹。2008年，“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获国家科技进步一等奖。　　六是运输调度技术达到世界先进水平。全面掌握时速200公里及以上列车运行控制技术(CTCS-2)，构建了GSM-R移动通信无线传输平台，在京津城际铁路集成创新了时速350公里列车运行控制技术(CTCS-3D)，在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，我国铁路通信信号技术接近世界前沿。列车调度指挥、调度集中、客票发售与预订、货运大客户管理、建设项目管理等信息系统广泛应用，铁路网络与信息安全保障体系不断完善，促进了运输生产和经营管理效率的提高。　　三、铁路运输　　旧中国时期，我国铁路管理处于分割状态，各条铁路实行不同的规章制度、管理办法，运输效率非常低下。新中国成立后，铁路部门不断扩大运输能力，客货运量实现了较快增长。改革开放以来，在国民经济快速增长的情况下，我国铁路把挖潜扩能摆在突出位置，不断提高运输效率，大力实施既有线提速战略，实现了铁路客货运量持续增长，为经济社会发展提供了有力的运力支持。　　党的十六大以来，铁路部门在全面展开大规模铁路建设的同时，把深化内涵扩大再生产作为扩充铁路运输能力最现实的途径，在1997年至2002年先后四次大面积提速的基础上，于2004年、2007年进行了第五次和第六次大面积提速，提高列车运行速度，增加列车运行密度，发展重载运输，铁路网综合运输能力大幅度提高，客货运量连年大幅度增长，运输效率和效益大幅度提升。2003年以来，我国铁路客货运量实现了持续大幅度增长。年，全国铁路旅客发送量由10.6亿人增长到14.6亿人，增长38.4%;货物发送量由20.4亿吨增长到33亿吨，增长61.1%;日均装车由9.6万车增长到14.5万车，增长50.7%;总换算周转量由20628亿吨公里增长到32885亿吨公里，增长59.4%。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。在大幅度增加客货运输能力的同时，推进铁路发展方式的转变，狠抓节能减排。2008年，国家铁路单位运输工作量综合能耗为5.6吨标准煤/百万换算吨公里，比2002年下降26.6%;国家铁路运输业化学需氧量排放量为2305.5吨，二氧化硫排放量为4.23万吨，分别比2002年下降10.7%、22.8%。　　在铁路运输工作中，我们始终坚持把国家利益和社会效益放在第一位，在运输能力十分紧张的情况下，把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输。对重点物资运输实行优先安排运输计划、优先配置车辆、优先装车、优先挂运、优先卸车，把90%以上的运力用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等重点物资运输，目前全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资是由铁路运输的，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。　　几年来，按照党中央、国务院的要求和国家宏观调控的需要，铁路部门多次集中开展煤炭、粮食、化肥、抢险救灾等重点物资抢运活动，在缓解煤炭紧张状况、平抑粮食价格、稳定石油供应中发挥了特殊的保障作用。在去年年初抗击低温雨雪冰冻灾害斗争中，铁路系统采取内燃机车摆渡运输和迂回运输等措施，全力疏运滞留旅客，用10天时间完成了广州地区350万旅客的疏运任务，创造了铁路应急运输的奇迹。去年5月12日四川汶川大地震发生后，铁路系统以最快的速度抢通受损线路，恢复运输秩序，累计开行抗震救灾专列近3.8万列，运送救灾人员53.5万人、救灾物资6172万吨，为抗震救灾和灾后恢复重建作出了重要贡献。　　四、铁路改革　　改革开放后，按照党中央、国务院关于铁路改革的部署，铁路部门对改革进行了深入探索，在搞活运输企业、转换经营机制、实施主辅分离等方面进行了大量实践，促进了铁路发展。　　党的十六大以来，铁路部门以建立适应社会主义市场经济体制要求的铁路管理体制为目标，按照保持路网的完整性、坚持运输集中统一指挥、提高运输效率等重要原则，以基础性改革为重点，深入扎实推进铁路改革，为加快铁路发展提供了强大动力。　　一是运输管理体制实现重大创新。2005年3月，成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续五十多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。　　二是运输生产力布局实现重大变革。有计划、有步骤地扩大站段管理跨度，运输站段数量由1491个减少到627个，减幅达到58%，进一步优化了运力资源配置，大幅度提高了铁路运输效率和劳动生产率。　　三是主辅分离改革取得重大进展。将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理，先后平稳移交近40万人，达到了精干运输主业和拓展辅业发展空间的“双赢”效果。与此同时，以产权制度改革为核心，以资产重组为主线，大力推进辅业改制，使铁路多元经营管理进一步规范，经营规模不断扩大，就业岗位不断增加，经济效益得到新的提高。　　四是铁路投融资体制改革取得重大突破。按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的思路，加大合资建路力度，铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作。年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。按照“存量换增量”股权融资模式，积极推进铁路股改试点，大秦铁路公司成功上市，广深铁路公司首发A股成功，不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。　　五是对外交流合作不断扩大。按照国家对外开放整体部署和要求，铁路部门主动服务国家外交大局和“走出去”战略，大力开展铁路对外交流与合作，我国铁路的国际影响力显著提升。充分利用地缘优势，积极推进与周边国家铁路建设的合作。凭借中国铁路的良好声誉和技术实力，积极开展铁路对外经济技术合作，支持相关企业开拓境外铁路市场，取得显著成效。目前，我国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，出口的铁路机车车辆装备已进入亚洲、非洲、澳洲和美洲等市场。2008年，全国铁路各口岸完成进出口货物运量4934万吨，是2002年的2.0倍。2003年以来，先后开行了通往蒙古、俄罗斯、芬兰、德国等国际集装箱直达列车，为我国发展对外贸易做出了积极贡献。　　五、职工生活　　新中国成立后，我国铁路产业工人大军成为国家和铁路的主人，职工生活发生了翻天覆地的变化。尤其是改革开放以来，随着铁路事业的发展进步，广大铁路职工生活水平得到显著提高。职工收入大幅度增长，2008年职工人均工资比1978年增长了49.5倍。通过深入开展生活线、文化线、卫生线建设，较好地解决了职工住房难、饮水难、吃饭难、洗澡难、就医难等问题，职工居住、医疗卫生、基础教育、文化体育和集体福利等设施不断配套完善，铁路职工物质文化和生产生活条件大大改善。目前全路已建成小食堂2.85万个，小浴池2.4万个，小宿舍8万多间，文化活动室1.8万个。　　党的十六大以来，铁路系统按照以人为本的要求，努力实现好、维护好、发展好职工群众根本利益。大力加强基层民主政治建设，推进厂务公开，认真落实职工代表大会制度，保证了广大职工的知情权、参与权、表达权和监督权。在深化改革中切实做好人员安置工作，没有让一名职工失去工作岗位，没有把一名职工推向社会，维护了职工群众利益。积极争取地方政府政策支持，推进保障性住房建设，职工住房条件进一步改善。坚持收入分配向基层、向生产一线、向低收入职工倾斜，从2004年开始，连续为职工增加工资，2008年与2002年相比，全路职工人均工资年均增长13.0%。不断深化扶贫帮困工作，开展“不让一个职工家庭生活在贫困线以下、不让一名职工子女上不起学、不让一名职工看不起病”的“三不让”承诺工程，2003年以来累计支付救助资金25.9亿元，帮扶困难家庭120.41万户次，救助患病职工51.81万人次，救助困难职工子女入学11.16万人次，困难职工生活得到了有效保障，保持了企业和职工队伍的稳定。
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文档介绍：
水体污染控制与治理
第第二二章章东海风电场
长江隧桥工程
崇明生态岛建设指标体系
生生态态上上海海钠硫电池储能系统
2009年,“生态上海”领域各项科技工作稳步推进,在资源能源利用与生态保护、城市建设及农业方面取得了一系列
重要成果,加快了现代化大都市建设,促进上海的天更蓝、水更清、地更绿、居更佳、行更畅。
资源能源利用与生态保护方面,围绕低碳技术和节能减排技术,重点在智能电网、高效储能、新能源、节能和二氧化
碳减排等领域部署了一大批科技攻关项目,在大容量单体钠硫电池、3.6兆瓦海上风电机组、车用锂离子电池等多项关键技
术上取得了重要突破;扎实推进崇明生态岛建设,基本完成了崇明生态岛建设指标体系研究。为推进新能源产业发展、调
整能源结构、提高能源利用效率和实现“十一五”节能减排目标提供了有力的科技支撑。在城市建设与安全方面,围绕世
博场馆、地下空间建设、城市安全等开展实施了一大批项目,通过组织实施长江隧桥、虹桥交通枢纽、世博场馆安全、海
洋风暴潮等工程和技术的攻关,进一步提升了上海城市建设的科技创新水平,增强了上海应对各种自然灾害、危险的能
力。在现代农业方面,进一步加强种源开发,节水抗旱稻品种选育,完成了“花优14”、“核杂9号”、“东方蜜1号”等
一大批新品种的选育;大力发展生态农业,推广无公害种植技术;积极推进新技术在食品安全监管领域的应用,提高了食
品的快速检测能力,通过RFID技术实现了全程追溯。
第一节资源能源利用与生态保护
资源能源利用
同济大学CIMS研究中心承担的“高能耗企业能效综合世博科技专项课题“太阳能与建筑一体化应用研
评估研究与应用”项目,为高能耗企业高效使用能源提供究”,针对上海市高层建筑多、地理环境各异等情况,完
了定量的分析与优化手段,实现了企业能效评估的数字化成了近20万平方米建筑面积的高层居住小区的分体式太阳
和系统化。成果已在上海***碱化工股份有限公司应用,取能热水系统示范项目和太阳能并网发电系统示范项目。
得了良好的效果。
亮点钠硫电池储能系统
650Ah钠硫储能电池研发成功,标志着我国在大容
量钠硫电池核心技术上取得了突破。
智能电网是目前国家电网的重点建设方向,储能技
术是智能电网的核心技术之一。而钠硫储能电池因其容
量大、体积小、能量储存和转换效率高、寿命长、不受
地域限制等优点,非常适合电力储能使用,具有极大的
经济和社会效益。
中科院上海硅酸盐研究所与上海市电力公司依托上
海市科委重大科技项目“大容量钠硫电池关键技术研究
与MW级示范应用”,在大容量钠硫储能电池研制方面获
得重要突破,成功研制了具有自主知识产权的容量为
650Ah的钠硫储能单体电池,使我国成为继日本之后世界上第二个掌握大容量钠硫单体电池核心技术的国家。项目已建成
2MW大容量钠硫单体电池中试生产示范线,成功完成100kW级钠硫电池储能系统以及相配套的150kVA电网接入系统的样机研
制,建立了钠硫研制基地质量体系。项目的产业化正在进一步推进。100kW级钠硫电池储能系统将在2010年上海世博会展示
上得以应用。
亮点东海风电场
亚洲首座海上风力发电场——东海大桥风电场首批3台机组从9月4日21时15分起正式并网发电,标志着
我国海上风电产业稳稳走出了第一步。
东海大桥风电场作为国家发展改革委核准的我国第一个大型海上风电项目,是上海市最大容量的新能源
项目。整个风电场34台机组全部采用了我国自主研发、目前亚洲单机功率最大的离岸型风电机组;在建设
中,工程技术人员克服风机短路电流对电缆截面影响、海
上环境对设备金属耐腐蚀能力及绝缘能力的考验、海底电
缆敷设方式及制造工艺等重重难关,实现了两个“首
创”:一是在“大风车”基础部分,采用了世界首创的风
机高桩承台基础设计。目前,国外海上风电场采用的是单
桩和三角架基础设计,而我国的设计和施工人员则先打下
8根钢管桩,再在钢管桩的顶部浇注一个混凝土承台,满足
了高耸风机承载、抗拔、水平移位的需要。二是采用了国
内首创的海上风机整体吊装方法。国外通常用带液压支腿
的移动平台进行风机分体安装,然而东海近海海域淤泥较
深,不适合移动平台作业。建设者借助自主研发的具有海
上精确定位和缓冲软着陆功能的吊架系统,成功解决了恶
劣自然条件下整体吊装的各种技术难题。
东海风电场装机容量102兆瓦,年上网电量2.67亿度,
同比火电每年可为电厂节约标准煤85909吨(火电煤耗按
321克/度计),可相应地减排燃煤二氧化硫2148吨,一氧
化碳19.8吨,氮氧化合物1847吨,碳氢化合物7.9吨,烟尘
896吨,二氧化碳23.74万吨,灰渣20628吨,此外还可节约
东海大桥风电场用水77755吨。它的建成对中国可再生能源发展具有重要
的、划时代的意义。
上海航天局通过与上汽集团的合作,成功开发了车用锂离子电池及其管理系统,并已经在整车得到成功应用,特别是
在大容量动力电池、电池组合及管理系统技术方面取得重大进展,并已开始产业化方面的建设。
上海华谊集团焦化有限公司在M15甲醇燃料的基础上,开发出M100甲醇燃料,并联手上海华普汽车成功开发了运用该
燃料的新型汽车,使上海在车用甲醇燃料技术和甲醇代用燃料汽车技术产业化方面处于国内领先地位。
上海焦化有限公司承担的“大型煤化工综合节能技术研究与示范”项目,针对原有30万吨煤制甲醇生产装置中的节能
降耗工作进行系统研究和开发,实施系统热能综合利用优化、净化闪蒸汽回收利用等研究。系统应用于新建的45万吨甲醇
装置,预计将实现节煤3万吨以上。
亮点“低能耗脱硫”系统
日,上海外高桥第三发电有限责任公司世界首创的“低能耗脱硫”系统正式投运。目前在“外三”工程
上成功应用的十几项科技创新和节能减排项目已经产生了丰硕的成果,“外三”的运行煤耗、厂用电率、污染物排放量全
部达到了国际领先的水平,成为目前我国超超临界机组的典范。
“低能耗脱硫”系统设计了采用替代装置安装在脱硫吸收塔前回收锅炉排烟热量,降低其进烟温度,产生可观的经济
效益,同时为了进一步降低脱硫岛的能耗,增加增压风机旁路烟道,通过对风机运行方式的优化大大降低厂用电率。通过
上述措施,实现完全抵消脱硫系统的全部功耗(1000MW机组约在7.5MW—8MW左右)。“低能耗脱硫”系统在“外三”机组
上的投运对我国火电脱硫领域的发展具有重要意义。长期来火电厂为脱硫所作的投入不能产生直接的经济效益而只是环境
效益与社会效益。而事实证明,通过对脱硫系统的改进和优化后,机组煤耗降低2.71克/千瓦时,每年能为“外三”节约超
过3万吨标煤。
该项目自2006年6月开展项目前期研究,前后共
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