【讨论】纸局到故障局啥时开复兴号？【火车吧】_百度贴吧
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&签到排名：今日本吧第个签到，本吧因你更精彩，明天继续来努力！
本吧签到人数：0可签7级以上的吧50个
本月漏签0次！成为超级会员，赠送8张补签卡连续签到：天&&累计签到：天超级会员单次开通12个月以上，赠送连续签到卡3张
关注：147,949贴子：
【讨论】纸局到故障局啥时开复兴号？
【讨论】纸局到故障局啥时开复兴号？
等复兴号烂大街的时候
路边社消息 郑局年底12组换8组400BF 估计会全去京沪徐兰跨线 郑沪车可能性最大 郑济有点难（PS郑局怕是快从四方玩家变长客玩家了）
京沪若全线提速，郑局躺着也会有复兴号！话说内陆局郑局350旅是最高的
郑局希望其实挺大的
未来复兴号跑小票都有可能
郑州局第四个吃复兴号？
希望我纸也能早点配属复兴号
最快年底，通知过了
沈局哈局最快明年年初
这两局关系又不怎么好，要等很久了
到了挤局就出故障了
武局很快就有复兴号动车组
然后纸局接了复兴号开城际
郑局复兴号会不会拿来几个跑郑西
12换8赔本了
G367/70/8/9应该定了吧
贴吧热议榜
使用签名档&&
保存至快速回贴复兴号为何运营次日晚点49分钟 官方:纯属躺枪|晚点|动车组|虹桥_新浪新闻
　　原标题：“复兴号”运营次日就晚点49分钟？纯属“躺枪”
6月26日，在北京南站，“复兴号”G123次列车等候出发。当日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，分别担当G123次和G124次高速列车。“复兴号”是由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组。新华社记者 鞠焕宗 摄
　　“晚点了49分钟！”6月27日下午，原定16点50分开抵上海虹桥的中国标准动车组G123次“复兴号”，直到17点39分才到达终点。接到读者“报料”，封面新闻第一时间联系了中国铁路客户服务中心，12306接线员向记者证实了G123次晚点一事，但对于原因，表示不知情。
　　与此同时，封面新闻发现，不少网友也注意到G123次晚点一事，甚至有网友担心“设备故障”，但也有不少网友力挺“复兴号”。一位博主更是坚信晚点跟“标动”本身没有关系，他还呼吁铁路部门发布晚点原因说明，“省的别有用心的人黑‘ 标动’”。
　　那么“复兴号”为何在开行次日晚点呢？是否真是设备故障呢？因为G123次始发站为北京南站，记者与北京铁路局取得了联系。因晚点发生地并不在北京，该局人员表示，具体原因建议问问上海铁路局。
　　上海铁路局会给出什么答案呢？该局证实，G123次确实发生了晚点，但晚点的远非“标动”。什么意思？看看补充说明——截至27日18时20分，该局数据显示仅京沪高铁，当日有14趟列车晚点。其中晚点时间最长的是北京南站11点10分发往上海虹桥的G125次，约晚了59分钟。此外，山东烟台发往上海的G459次和北京南站发往上海的G411次，均晚点54分钟。晚点时间最短的G137次，从北京去上海也“迟到”了23分钟。
　　所以，并非G123一趟车的事。
　　上海铁路局提供的数据还显示，当日京沪高铁计划开行373列动车组。虽然，晚点14趟并非“大范围”，但包括“复兴号”在内的晚点，究竟是何原因呢？遗憾的是，在这里也没能得到答案，但记者得到了一条重要线索——可能跟G329次有关。
　　封面新闻随后查询到，G329这趟由天津开往福州的列车确实发生了晚点，而且该线与京沪列车的多地存在“交集”，比如山东的济南、枣庄等。是不是这趟列车在山东出现了问题，导致路过济南、枣庄的G123等列车晚点呢？
　　封面新闻决定向济南铁路局求证。果不其然！该局证实，G123晚点原因确实是因为G329。原因是G329出现了“设备故障”，而引发晚点的时间，大约在中午12点47分。受影响的列车除了G123，还有G213、G323、G229、G121、G301、G15、G287、G163、G125等。
　　值得注意的是，济南铁路局提到的这个G125，就是上文上海铁路局提到的晚点时间最长的G125。
　　对于本次因设备故障引发的包括“复兴号”在内的多趟列车晚点，济南铁路局方面直言“深表歉意”，并“敬请旅客谅解”。
　　多位铁路人士向记者表示，动车出现晚点其实正常，希望大家多理解，更希望不要“猜测”、“联想”。而对于G123次“复兴号”运营次日就遭遇晚点，一位资深铁路迷更是笑言，纯属“躺枪！”
　　来源：封面新闻
责任编辑：初晓慧
跟格局小的人打交道，就像被缩骨伞夹住脑袋一样不痛快。
号外号外，特朗普又出行政命令啦！行政命令有多强，买不了吃亏，买不了上当，是XX你就坚持60秒！
吴承恩的人生经历，决定了《西游记》背后必然影射着中国特色的官场文化。
没有石油的生活，可能比如今这种依赖石油的生活更加有趣和充实。拒绝访问 | www.ditiezu.com | 百度云加速
请打开cookies.
此网站 (www.ditiezu.com) 的管理员禁止了您的访问。原因是您的访问包含了非浏览器特征(437c-ua98).
重新安装浏览器，或使用别的浏览器“复兴号”安全运行的背后
&4月26日，中车永济电机公司与北京动车段联合举办了一场别开生面的“共学、共比”技能竞赛活动。来自中车永济电机公司的参赛人员王向军获得一等奖，他说：“我们要用高标准的工作技能，严谨的工作态度，为动车安全运行保驾护航。”
　　当天，在北京南动车所，19名和王向军一样的“高铁医生”进行理论实战技术大比拼，他们以“复兴号\"动车组和CRH5型动车组为主要竞赛车型，对产品的构成、重要部件参数、故障原因判定、故障处理业务流程等技能进行交流、切磋，技能过招。他们的要求是，实作技能过硬，具有敬业、奉献、爱企的素养。
　　每天晚上，在全国各地的动车段（所），都有“高铁医生”为“奔波”一天的高铁进行“体检”，保证每一列高铁每一天笑迎朝阳，驰骋神州。这是保证高铁安全运行至关重要的一环，这些“高铁医生”需要有精准高效的眼力、手力、诊断能力、修复能力……外科、内科样样精通。
　　北京动车段是我国北方地区的动车组检修基地及京沪高速铁路北段的检修中心，重点辐射东北、华北及京津环渤海地区，管理京哈，京沪，胶济，石太等客运专线，共装配中车永济电机公司电传动系统部件2000余台套，服务人员一年365天实现零距离现场服务，每晚对回库动车组进行“保姆式”服务呵护，努力实现每一列动车组“零故障出库，零故障返回”的服务目标。
　　“工作高标准追求零缺陷”是中车永济电机公司售后服务的宗旨。为进一步强化标准化服务，培养服务精英，增进和用户的交流，中车永济电机公司把公司和动车段“共学、共比”技能竞赛活动作为一种常态化的活动。每年上半年组织技术人员分三次轮流返回公司进行专业知识培训和现场实地观摩学习。聘请各种产品的主设计师详细讲解，然后现场实作演练。每年不定期在服务人员内部组织一次“服务明星”座谈会，让优秀服务人员以案例为主，现身讲述怎样发现隐患、怎样识别故障、怎样处理故障。另外，中车永济电机公司的设计人员每年会到关键动车所、机务段对段方技术人员、检修人员、乘务人员进行培训。
　　今年春运刚开始，哈尔滨遇上了57年以来的超级寒流，气温最低至零下35度以上，高铁模块这个“新生儿”面临严峻考验。1月23-25日，技术人员卫恒、张克良、黄飞华、张光远连续三天三夜没离开服务工作现场，像医生一样仔细检查回库动车组的状况、排查故障、处理隐患。第三天卫恒由于劳累过度晕倒在工作现场，休克达30分钟才抢救过来。关键时刻他们用生命在保证了动车的正常运行，保证春运的安全运输。
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。我的位置：
揭秘“复兴号”的中国自信|资深专家笑斥刘志军迷信，“新四军抗日不也成功了么”
来源：上观新闻
作者：郭泉真
摘要：专家强调：准确地说，“复兴号”今日开启的350公里运营时速不是简单的“恢复”、不是似是而非的“重回”，而是“在新的安全技术标准保障下的提速”。它承载着百年中国工业现代化一直苦苦追寻的核心技术能力。这趟列车开往未来。
今起，“复兴号”在京沪高铁率先开启350公里时速运营新时代，以成熟商运的“世界最快”、自主研制的“中国标准”双双领跑全球。
这趟列车开往未来
只有500米的中国第一段铁轨，外国人在北京铺设，一下就轰动国人：“诧所未闻，骇为妖物，举国若狂”。这是1865年。距离全世界第一条铁路在英国通车的1825年，落后了40年。
中国建成的第一条铁路，1881年通车的9.7公里唐胥线，落后了56年，更奇观是举国口诛笔伐舆情汹汹，修好路基却不准铺轨，在李鸿章极力斡旋之下，才匪夷所思地“皇天开恩”：可以铺轨但不准用火车头，而用骡马，拉着煤车厢在铁轨运行。反对者有的确因守旧，怕隆隆震动的蒸汽机车会“破坏风水、损伤地脉”乃至震动陵寝，也有的是顾虑外侵，铁路一造洋人更可“乘机长驱直入”。半殖民地、半封建社会的双重特性，铁路一事便有显现。
若论火车头的自主制造，更要一直到新中国成立后的1952年才终有国产，比1825年晚127年。
及至2011年京沪高铁通车，则比世界第一条高铁日本新干线通车的1964年，晚47年。
而今，“复兴号”在京沪高铁率先开启350公里时速运营新时代，以成熟商运的“世界最快”、自主研制的“中国标准”双双领跑全球。这一次，是反超。
“赶”与“超”，几代中国人的孜孜以求。也就十多年前，京沪高铁究竟采用何种技术还刚刚在大讨论。如今，“四纵四横”，高铁飞驰，从京沪到长三角的出行便捷已成千家万户生活常态。真已恍若隔世。
专家强调：准确地说，“复兴号”开启的350公里运营时速不是简单的“恢复”、不是似是而非的“重回”（2011年7月降速前，京津、郑西、武广、沪杭4条高铁曾按350公里时速运营），而是“在新的安全技术标准保障下的提速”；横空出世的“复兴号”也不仅仅意味着一列新车、一次提速，而是一个标志——它承载着近代中国民族百年工业现代化一直苦苦追寻的核心技术能力。这趟列车开往未来。
“复兴号”的头车外形就有玄机
头车的外形就有玄机。“复兴号”的头车更尖了。高速列车车速提升的最大制约来自空气阻力。高速行驶下的汽车，挡风玻璃加一个分币，阻力就会猛增。积累海量试验数据，是自主制造不可逾越的必由之路。“复兴号”能风驰电掣“世界最快”得力于一项尖端科技——风洞。有最完善的一次次风洞试验数据，才能有最完美的中国动车整体设计。所以，不要小看“（‘复兴号’的）阻力比既有CRH380系列降低7.5%-12.3%”这看似简单的一句话。有时候一句话背后是一个国家的科技实力。
包括“人均百公里能耗下降17%左右”、车厢更高更宽更能多坐人，也都与此息息相关。更重要的，是安全性。谈到最近引人关注的“4000公里时速‘飞铁’”，一位我国铁路领域核心专家反复强调，大众化交通运输工具“时刻不能离开安全性”，京沪高铁“复兴号”也不是一味追求高速度，而是“高速度与高安全的并重统一”。比如刹车就是一个关键，高铁就有一套复合制动系统，其中就包括像日本高铁有的会迅速“生出两个大耳朵”，借助风的阻力，加快紧急刹车。中国高铁的试验数据是，能把350公里时速急刹车的滑行距离缩短150米。
温州动车事故是“算错了小学生级别算术题”的“低级错误”
这位曾参与调查“7·23动车事故”的国务院专家组成员至今心痛：“就是因为一个低级错误——雷击后的设备本来理应在发出警告的同时，把信号降级，将绿灯变为红灯，阻止后车，却可惜偏偏不仅没有，而且全是绿灯，一直停留在雷击瞬间的状况。我们有条铁律：故障导向安全。一旦发生了故障，第一原则就是导向安全。那次设备缺陷，就是大人把小学生级别的算术题也算错了的低级错误。之所以发生，就是因为当时的发展速度确实有点太快了，我们调查时一位相关人员讲完开场白就在会场休克了，家人说他平时就带药在身边。实在任务太重。所以需要调整下步伐，积累好经验，不能再出事。”
2011年降速后，近6年尤其是党的十八大以来这5年，中国高铁砥砺奋进，“安全业绩有目共睹、安全技术上新台阶、安全冗余大大提高”。新装在“复兴号”的2500个传感器，一有风吹草动，马上就能预警，自动控制、自动减速乃至自动停车。人工智能技术支撑的安全监控系统、信号控制系统，及自动化养护维修装备等一整套“智能高铁”，是“复兴号”高安全性的核心技术能力之一，已比肩全球铁路的前沿未来。下一步，是数据处理系统和相应稀缺人才。
就因它，日本高铁长期徘徊在210公里时速
另一项核心技术能力，是牵引供电。如何把供电网源源不断供应的电力，通过类似有轨电车“小辫子”那种连接牵引设备，改变为适合于牵引列车的驱动电力，是一道世界级难题。难中之难在于：电网的接触线与车顶的受电弓都是金属导线，高速运动之下，急剧摩擦削切，加润滑剂也无济于事，现在的解决办法是加一根长条形碳板在当中做滑板，但金属导线和碳板的制作工艺，就成为全球业界挠头的“拦路虎”。日本高铁之所以长期在210公里时速徘徊，便是因此。而我们，今天起，新出发。
还有噪音。“复兴号”车内的噪音比“和谐号”明显降低，在司机室和车厢连接处也有下降。这也很难。中科院一项重要的自主研究理论成果就是：“噪音与速度的5次方~7次方成正比。”一落实到飞驰动车的具体数据就不得了。噪音的下降，也不仅关乎旅客乘坐的舒适度，更从一个侧面反映着车厢的密封性，进而涉及更为重要的安全性。电影常见飞机有缺口东西吸出去，高速度必然高负压，我们高铁的反复测试就曾有一块路基钢板被吸贴在车底下，直到深圳才停落。
“复兴号”牛在拿出了一整套自主知识产权的核心技术
当您乘坐“复兴号”，看到更尖的头车、更高的车身、更宽的车厢，轻声说话更听得清了，膝盖不碰前排座椅了，8节车厢坐更多人了，其实背后都有着尖端科技支撑。“复兴号”的脱轨系数是0.2-0.3，国际标准是0.8；平稳性指标是2.0左右，国际标准2.5以下都是优；“复兴号”的运用考核标准是60万公里，欧洲标准是40万公里；“复兴号”的设计使用寿命是30年，超越原先“和谐号”的20年，与欧洲的20年或30年标准同级……这些，都是“中国标准”。中国水平决不仅仅体现在速度上，而在“综合集成”。“复兴号”正是拿出了一整套自主知识产权的核心技术能力，实现集成创新重大突破，占据全球业界上游制高点，从而历史性地告别跟跑、成为领跑。今天的中国高铁，已坐拥上述牵引供电技术、列车运行控制技术等一系列核心技术，赢得世界认可。其中如我们自主创新的工程建造技术，造桥、造隧、造没有小石子的无砟轨道，把一度引进的外国技术远远超越，把铁轨造成笔直的高架大桥、“整体道床”，多少国外同行称羡。
<span style="color:#FF年，这里的全国最快车速，是每小时20公里
纯以铁路车速而论，百年京沪线一直是当时代的最快，代表着“中国速度”：1905年，这里的全国最快车速，是每小时20公里；1979年，京沪线用蒸汽机车牵引的列车，时速为五六十公里，司机周玉宇曾回忆：“巨大锅炉横在驾驶室挡住视线，司机只能侧身从侧窗外向前眺望，夏天热到四五十摄氏度，冬天探出身时，半身冷、半身热，几乎都有肩周炎。”1986年，周玉宇来到著名的安全标兵“周恩来号”机车当司机，时速已达90多公里；1997年，京沪线在全国首次提速为每小时140公里；2004年，京沪直达列车用上我国最先进的东风11G型准高速内燃机车，最高时速180公里；而今，几乎翻一番。
一线之速，大国之驰。从普铁到高铁，从“六次大提速”到“四路大引进”（四路指原先几乎垄断全球高铁市场的世界四大高铁设备制造商：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪），举世瞩目的中国高铁自2007年京沪线开工至今10年风云激扬，广受关注讨论的“引进、消化、吸收”阶段究竟怎么看待，一些过往人事的是非功过究竟如何评说，一部中国高铁发展史又有什么可以征往史而昭来者？
当中国高铁已成外国人最想带回家的中国“新四大发明”之一，历史在叩问。
麦粒-麦株-麦穗的“否定之否定”定律
麦粒是可以吃的，但种在地里变成麦株，就把麦粒否定掉了，不能吃了，等到再长出麦穗，就又把麦株否定掉了，又可以吃了。麦粒-麦株-麦穗，是长期以来不少人拿来说明“否定之否定”定律命题的经典案例。
本月初上海市委党校三分校一次群贤纷至的交流会上，这个经典定律有了新的案例：中国高铁。
“技术里头有哲学、有政治、有自信。”长期参与我国铁路建设与发展的资深专家、同济大学孙章教授的发言，从辩证唯物主义和历史唯物主义的视角，将中国高铁发展分为“螺旋式上升”的三个历史阶段：
第一阶段的一大标志，是“先锋号”和“中华之星”。上世纪90年代起，我国铁路系统就确立了“以我为主的自主创新”重大技术政策，开始独立研发，选择了牵引性能比“动力集中型”更为优秀的“动力分散型”（也即动车组），造出了“先锋号”，2001年出厂，2002年载着铁道部部长、副部长在秦沈客运专线测试中，创下时速292.8公里的最高记录。同年，我国自主研制的“中华之星”电动车组又在此创下321.5公里时速。作为中国自主研究、设计、施工的第一条铁路客运专线，秦沈客运专线被认为是“中国铁路步入高速化的起点，为京沪高铁建设提供了大量数据资料，为中国高铁发展奠定了坚实的技术基础”。
第二阶段的一大标志，是“和谐号”。从2003年、2004年起，我国大量进口200列、覆盖世界四大型号动车，进入在“引进、消化、吸收”基础上进行自主创新的阶段。西班牙、意大利、韩国都有类似阶段，但没一个有我们消化得这么好，学生超过老师。历史自有公论：这依托了前一个阶段的历史功勋——独立研发时期的约250个课题，带出了一支近1000人的科研铁军，为第二个阶段准备了大量优质的技术骨干，从而得以“蚂蚁啃骨头”——更准确说是上海话里的“牛吃蟹”——像上海牌汽车是消化吸收苏联伏尔加基础上自主研制“敲出来”的一样，克服了引进厂家如日本川崎重工只给图纸、按样照做、不说原理的种种困难，硬是从“引进先进技术”到“联合设计生产”再到“打造中国品牌”，自主创新程度不断加高，最后造出了“和谐号”。牵引交流系统和列车控制系统这两大核心技术的源代码都完全国产。美国著名律师事务所近千项严格评估确认具有自主知识产权。学生弯道超车成功。380A型动车组的身影，2014年在美国纽约时报广场大屏幕广告中疾驰而过。中国高铁开始日益“走出去”。中国领导人喜当“推销员”：中国高铁“技术先进、安全可靠、兼容性好、性价比高”。
第三阶段的一大标志，是“复兴号”。另辟蹊径，干脆全新，袁宝华曾总结中国特色管理学16字方针：“以我为主，博采众长，融合提炼，自成一家。”“复兴号”就是到了“自成一家”的阶段。
“不能说馒头吃到第4个吃饱了，就全是第4个的功劳”
“说刘志军是‘高铁之父’，这不全面。在某个历史阶段抓住了机遇、加快了发展，当然有功，但也仅仅是其中一个环节，是这一段的接力棒。就像一位院士说的，不能说馒头吃到第4个吃饱了，就全是第4个的功劳。上世纪90年代确立‘以我为主’、只引进‘动力分散’的技术政策，独立研发带出的近1000位技术骨干，是最基础的保障，然后才能有后发优势、弯道超车。”专家笑斥刘志军迷信，当时四路引进的编组序列有1、2、3、5，独独没有4，然而“新四军抗日不也成功了么”。
记否，前不久一位围棋冠军，上了列车却没了座位，服务员生硬答复“不愿坐就站着好了”引发网络关注，实质上问题是出在“四路大引进”造成的列车之间相互标准并不统一，当天出勤的列车换了一列就少了座位。还有某地的高铁站台“高起来”都是因此。所以此次“复兴号”带来的是，从此可以“连挂运营、互联互通、相互救援”了。这是进了一大步。
曾经，我们的动车型号被认为是别人的“化名”
在2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》中，刊有一张2008年通车的中国京津城际高铁的彩色照片，可是照片下面的说明是这样写的：“德国高铁ICE3型车的VELARO号在中国的化名就是CRH3”。
图为2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》。（孙章供图）
在2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》中，刊有一张2008年通车的中国京津城际高铁的彩色照片，可是照片下面的说明是这样写的：“德国高铁ICE3型车的VELARO号在中国的化名就是CRH3”。（孙章供图）
今天的京沪高铁“复兴号”，终于是真正脱离“引进”的阴影了。“螺旋式上升”是直线性和曲折性的统一，中间有一个否定，然后是新的基础上的前进。从独立研发，到引进消化，再到自主创新，中国高铁的“中国故事”又何止于高铁，何止于技术，它从哲学层面提供着一种中国特色的方法论及自信心——道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。
一条国之大轨，见证大国之轨。
千万不要一哄而上，处处非得“350公里时速”
中国铁运（客货）一大主动脉，在京沪线。
百年京沪线串起全国四分之一多的人口、十多个超百万人口城市，客运密度（每日每公里运送多少人）是全国平均水平的5.4倍，货运密度（每日每公里运送多少吨）是全国平均水平的3.8倍，这两个铁路运输效能的主要指标双双大大超标，运能缺口50%，大约一半不能满足。
开建高铁走客运，让既有线跑货运，能从根本上缓解，大大舒一口气。
截至今年6月29日的京沪高铁运行6年数据是：
——共运送6.3亿人次，开行58万趟列车，累计运程7.7亿公里。高峰期，虹桥站一天有41趟列车去北京，每列车大约1000人计，就有4.1万人次。每天运营时间内，平均20分钟就有一趟对开，基本上实现公交化运输。这也是一个大大的进步；
——2011年开通之初，虹桥站日均发送量为6.88万人次，2017年上半年这个数据达到16.98万人次，多出近10万人次；
——原来，最快一趟需9小时54分钟；后来，缩短近1倍仅需约5小时；将来，又缩短至只需约4个半小时……
孙章强调：“这是因为京沪线作为我国最繁忙线路，有这个需求。千万不要一哄而上，处处非得‘350公里时速’。一定要吃透运输的需求，研究透‘需求侧’，再做好‘供给侧’。一切从实际出发，适度超前，科学供给。”
冷静算算造价、站距，不要再闹国际笑话
所以“复兴号”开启的中国高铁新时代，在已经具备“标准化”、“自主化”之后，下一步其实并不是“统一化”而是“系列化”。中国铁路，要分层分级分类发展。高铁有350公里时速标准的，也有250公里时速标准的；高铁之外，还有城际铁路，时速为160公里-200公里。比如就在记者采访当天，哈尔滨到佳木斯全线铺轨完成的城际铁路，就是全世界最长的严寒地区城际铁路，客货共线，而这个速度，够了。
否则，一味追求高铁，如京沪线造价就是每公里1.68亿元，而现在哈佳线城际铁路的数据是343公里造价347亿元。基于最高运速和平均站距，铁路分为3个层次：一是区域之间的快速线，最高时速350公里，平均站距30公里-50公里，不能太近，否则浪费，所以京沪高铁原先设计21个车站，后来增加3个县级市，算下来站距为57公里，还在可行范围；二是区域之内（经济区内、省内）的快速线，最高时速160公里-200公里，平均站距10公里-15公里，比如南京到上海301公里，设了31个车站，平均站距约10公里，这种城际铁路在加拿大已很发达，诸多线路以各种颜色加以区分，但在中国之前近乎空白，现正专家建议大力发展；三是市郊铁路，最高时速140公里-160公里，平均站距5公里-7公里。
这3个层次，各有所长，各地应该各取所需。如果混淆甚至一味求高大上，只会无端拉高修路成本、造成资源严重浪费，闹出某地一天只停一趟车、火车站只好营业半天的国际笑话。这一点，恐怕是当下高铁大发展中，各地相关者尤其决策者需要头脑冷静之处。
从世界市场看，包括“一带一路”相关地区，也不都是只需要高铁。全球铁路三种模式：日本95%是客运；北美、南非、澳大利亚是货运为主，240公里时速，美国只有华盛顿到波士顿一段是高铁；中国、印度、俄罗斯是客货并重，如今中国从2.0版升级为3.0版，脱颖而出。可见各国都是按需出发，因地制宜。
就在朱自清《背影》写的站台，毛泽东仅有的一双布鞋被人偷走了
1881年—1949年的旧中国，共修铁路21949公里，年均约322公里。1949年—2005年，新中国共修铁路53000公里，年均约946公里。2006年—2020年，记者10年前采写时的规划数据是“总长拟达12万公里，年均超3000公里，是旧中国铁路建设年均速度的10倍”，而今，12万公里已提前完成，去年新修订的《中长期铁路网规划》从“四纵四横”扩至“八纵八横”，2020年全国铁路总长将达15万公里，其中高铁将由2015年底的1.9万公里增至3万公里。中国铁路，正处于历史最好的、前所未有的大发展时期。
就像“复兴号”开跑向前一样，铁路的进步，将在接下来的民族复兴征程起到自己的独特作用。铁路这种独特的带动作用，早在百年前的京沪线便已有明证。
比如货之运。1895年甲午战败，清政府痛下决心，铁路为首要之务。后来终于开建了京沪铁路的第一段。铁路史专家李占才举过例子：京沪线的沪宁段1908年通车后，上海出口土货值在1919年比通车前3年平均值增长了1倍以上，到1925年增长了2.5倍。
又如人之运。就在朱自清名篇《背影》所写的同一个站台，毛泽东仅有的一双布鞋在时局纷乱中被人偷走了。孙中山从上海去南京就任临时大总统，徐志摩同时在上海、南京的好几所大学兼课，宋美龄专用的“美龄号”高级包车当年有装甲兵专列开道，一路风行惹眼，都是在沪宁线上……
还有城之运。1911年津浦段通车后短短十年，因为货物交易量激增431.6%和741.8%，南京一下地位迅升。1918年蚕茧上市时节，每天都有一到两趟货运列车满载干茧从无锡运到上海，民族资本家纷纷兴办实业，无锡遂成交通重镇、物客流中心。百年后的今天，无锡又有了全国第一个高铁新城——锡东新城，无锡东站客流量不断上升。一条铁路成就一方天地。
广州每天发往武汉的第一趟空驶动车，装满了唯品会的快递包裹
货之运，人之运，城之运——百年京沪线，见证“国之运”。包括高铁在内的中国铁路，正被寄予了“真正解决东中西部差距”、“对区域协调发展、优化交通运输结构、促进产业升级和新型城镇化建设等提供有力的基础支撑”等一系列厚望。甚至，在一位铁路专家的牵线下，广州每天发往武汉的第一趟空驶动车（为了安全每天专门首发一趟动车用于检查路况），装满了唯品会的快递包裹。高铁激发想象。美国联邦快递依托发达的航空成就品牌，中国特色的快递新模式，完全可以通过高铁打造互联网时代的新业态。
法国一位哲学家说过：一部欧洲史，说到底是怎么不断迎接“时空不断缩短的挑战”的历史。
人的时空观改变了，生活、生产、思维方式将会有怎样不可想象的未来？
上海辟谣平台
中国技能大赛媒体注册
上海对口援疆20年
第三届绿色账户微电影大赛
设计服务与相关产业融合发展整合推广平台
网上有害信息举报专区
客户端下载
Copyright (C) 上观(沪ICP备号-31 国新网许可证编号:)站长统计
沪公网安备 61号
解放日报新媒体研发中心技术支持