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1600万像素
5倍光学变焦
家用拍照，小巧玲珑，够有了。而且挺时尚水里来雨里去连接台式电脑不方便，不像其它相机用USB一连上，在按一下OK就行了，他这还要安装软件。另外相机前置屏有个外框（金黄色的）能撕下来不？太难看了。咸蛋超人6512偶刚买，不错。
很小巧，随身携带方便，特别适合女孩子。
双屏，可以自拍。
像素、变焦能满足日常需求。其他回答热门问答1234567891011121314151617181920查看更多21222324252627282930相关问答2个回答小夜_8752佳能，尼康，索尼，富士，松下。2个回答loucke首先确定价格，其次确定用途，这两项确定之后就是市场调查，多看，多跑，多比较。有选择目标之后找懂行人问一问征求意见。就可以买到心仪的数码照相机了。3个回答cybzamxx两款都已经老土了！都不好！2个回答小凯儿386买商品有时候要考虑下它的市场怎么样，太小众的产品的话配件啥的不好买3个回答llzwj1314非数码相机一般是指传统相机，主要是以胶卷为媒介，将拍摄的画面映到胶片上，通过胶片自身的化学反应得到画面的负象，然后再通过暗房放大机冲洗出来形成照片，
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八十年代的少先队员，过去时光是否还清晰......
不知我把这个问题放在心理健康这个栏目之下是不是恰如其分，但我觉得这个栏目的人气指数高，希望能在这里多遇见一些有相似经历的同龄人。有时，回忆也是一件令人愉快的事，特别是在节奏越来越快，压力也越来越大的现代社会。
八十年代的少先队员，应该说包括七十年代生人和八十年代初出
不知我把这个问题放在心理健康这个栏目之下是不是恰如其分，但我觉得这个栏目的人气指数高，希望能在这里多遇见一些有相似经历的同龄人。有时，回忆也是一件令人愉快的事，特别是在节奏越来越快，压力也越来越大的现代社会。
八十年代的少先队员，应该说包括七十年代生人和八十年代初出生的朋友。那时候，鲜艳的红领巾是每一个孩子所无比钟爱的荣誉象征，早日加入少先队是孩子们由衷的梦想。
那时侯的生活节奏没有现在快，课业负担也不如现在重，虽然物质生活远不如现在的孩子，但是孩子们却很容易满足，生活得单纯、幸福。也许很多同龄人都会对当年的生活回忆感到津津乐道。
那时一般是春天召开运动会，少先队员们一律是白衬衣、蓝裤子，胸前飘荡着鲜艳的红领巾，脚穿白色或蓝色的球鞋。夏天统一穿着浅蓝底白道的校服衣裙，光脚穿塑料凉鞋，也觉得很神气。女孩子一般是光脚穿红色、粉色或绿色的凉鞋，白色凉鞋在八十年代初还不多见（为什么光脚穿鞋？也许是穿袜子费吧，当时家长工资普遍不高。）现在一些三十峁左右的女性，对纯红色的皮凉鞋或凉拖情有独钟，我以为还是有浓厚的怀旧情结在里面吧。夏天游泳是当时孩子们一项重要的体育活动。一放暑假，露天游泳场成了孩子们欢乐的海洋。虽然当时的露天泳场条件是简陋的，但抵挡不住孩子们热爱生活的热情。那时通往游泳池的台阶上整整齐齐地摆放着五颜六色的塑料凉鞋，女孩子们有一半以上穿着红色的或是粉红色的泡泡游泳衣，欢快地在水中嬉戏，那是一段多么美好的童年记忆呀。正如歌里唱到的“勾勾手，好朋友，友谊多真诚友谊多长久。如果能够回头回头走，我愿回到小时候。”
是啊，三十多岁的人不老，总是沉浸在回忆中也许的确不是很好。但过去时光的记忆仍然在我脑海中环绕 。写出来，希望能遇到当年的少先队员，相信你们也会有丰富多彩又感人至深的故事，也许只有过去生活的一点碎片，我也希望你能写上几句，为我们所共同经历过的童年和青春。谢谢。
看这些帖子都有一种幸福到想哭的感觉:)
其他答案（共25个回答）
话题,引得无数XDJM竞倾诉!
无论你曾胸带小红花,还是满脸泥巴,祝每个超龄儿童永保童心!
那是一片净土,所有的希望都在那里起航;
那是一片蓝天,唯一的色彩也是那样绚烂;
那是一片深海,泛波着青涩的往日的情怀;
那是一盏心灯,长夜不会迷失生命的方向;
我出生在79年的冬天,偶然看到楼上今天的题目,心----突然间被触动了......神圣?怀想?失落?.....
流年似水.....
那段时光不止清晰,而且深刻......
真的谢谢这位"明明",真的希望我们这个年代出生的朋友们,能组成一个群,共同回忆那个美好的年龄.
呵呵我小时候的经历可能比你还要多一点,由于家里穷,大概从四年级开始吧,天天晚上要到火车站去卖水,一分钱一杯,不论冬夏秋冬都得去卖水,后来夏天放暑假的时候就得去火车上卖冰棍,奶油五分一支,豆沙四分,还有三分的,最生气的是车长和列车员有时候不让你卖,还把我的冰棍都没收了.那时候每天最大的乐趣就是早点提着两瓶开水去火车站带着五粒石头子去和另一个和我同行的小朋友叫贺四妹玩抓石子儿,有时候被父母发现了还得挨打.小时候偷过家里两个鸡蛋刚煮熟还没吃上被妈妈发现了,由于说谎话说鸡蛋不是我煮的,被妈妈打的嘴巴都流血了.应象当中小时候我是个讨人闲的孩子,几乎天天都得挨父母的打和骂,有件事儿还记得很清楚,有天我妈宰了只鸭子炖汤,晚上大概快十点了,我两个妹妹都睡觉了,我在房间看书,我妈我爸还有我姐姐都在客厅吃鸭子,我爸喝汤我妈和我姐吃鸭子,他们吃光喝光也没叫我尝一点点,当然我一直在看书也没去要着吃,我姐吃完后还把头伸进我的房间看看什么话也没说,这事儿我一直记在心里想忘都忘不了.还有夏天的时候每天都得换衣服,衣服洗了在外面晒干了收进屋子,我总能看见我妈把别人的衣服全部叠好了放沙发上,就我的衣服乱七八糟的扔一边,从没给我叠过.类似的事情多了,反正一想到童年在家里我就真的不太快乐,但是在学校跟小伙伴玩的还是很快乐的,后来我初中毕业了高中都没上就毅然决定自己一人离家出走了,去北京打工了,如今我已经在美国定居了,我父母两三年前相继去世了,都刚六十来岁,我也谈不上恨他们.看看你们回想童年很快乐,我想想我自己的童年就觉得很沉重,不知道是因为什么!
我能回忆从4岁(甚至3岁还有一点点记忆)开始到现在的有事情,事物,我常常想起小时候生活周围的环境,建筑,现在这些建筑80%都拆了,新起了高楼,我都记得小时候那些被拆了的建筑物的位置,还有我们在那些房子里面玩的情景,现在我住进了宽敞明亮的大楼里,过上了幸福的生活,但是回忆起小时候简陋的生活,总是很开心,总是觉得比现在有意思,虽然那个时候很穷,没有玩具,没有电脑,我们只能玩玻璃珠,玩纸飞机,玩弹弓,但是大家玩得很开心,现在什么都有了,但生活节奏太快,压力太大,常常开心不起来.每当过年的时候都有鞭炮放,那是我们最高兴的事了,现在呢,禁放鞭炮,我都有N年都没放过炮了,现在有小朋友可能都不知道过年要放鞭炮,真可怜.我一直都坚信是可以回到过去的,现在可能还不行,但以后就有可能了,我绝对要回到过去.
嗯好怀念,我是80年代初的孩子,那个时候有着好多让人怀念的事,那时觉得加入少先队员而光荣,红领巾还得天天带,呵呵那时的游戏也好让人怀念,我还记得每个星期五都会开主题班会,组织点节目.那个时候我们的压还是不轻了,不过比现在的孩子还是要轻松一些,我还记得每天都得背着重重的书包,爸爸说可能有10斤哈哈,每天都得背着字典,词典还有好多课本,笔记本,作业本文具盒,可是跟现在比起来那太幸福,以前的那些吃的也好让人怀念呀,儿童节还要用口红在额头上点上一个红点,以前我的床边还贴了好多三好学生的奖状,哪象现在混得这样垃圾,后来搬家给全部没了,现在留着看看也是一种纪念呀和荣耀呀哈哈说到泡泡游泳衣我也有一件,小学时学校组织三好学生去夏令营我唯一买过的游泳衣粉红色的,我还有一个游泳圈,里边是泡沫的想起都好笑,那年去买时充气的全买光了,只有这个了,没办法就只有买了,结果去夏令营时别人的都在包里,我却只有把它拿在手上,现在想起好傻呀哈哈,
还有一个细节，不知道明明是否记的：
那时每年六一都要评选优秀少先队员的，对我们来说是最高荣誉。大家为了挣得这个荣誉每个人都在努力做好自己，每个人都真心的去帮助别人。我们那时每周三下午是固定的帮助孤寡老人时间。没有人去攀比吃穿，却在为了挣得荣誉而交劲。这周你们做了这样的好事，下周我们会做的更好。
记忆里最好看的一部儿童电影是《狼来了》，那是我第一次作为优秀少先队员代表参加连谊会看的。那种纯粹的热情，是长大后的我再没有过的。那种凭自己的努力而获得荣誉的纯净的快乐心情以后再也没有那样强烈过。
记忆里有许多美好的感受，因了这些，我觉的我们的童年，我们的青春虽然象小鸟一样飞走了，但是我们活得丰盈充实。因为我们每个人心中都藏着一个百宝囊，童年的点点滴滴是珠串上的粒粒散珠。
呵呵，和你有同感啊！
往事如烟，弹指一挥间，过得快呀！印象比较深刻的是：
系红领巾，那个神态呀，比现在的贪官包二奶还牛呢！
还有那时穿一件稍为好一点的衣服，那可...
另外我记得是"为他生个胖娃娃"吧?
我也很想知道,但是好贵要400才给查,又觉得查不查都要生
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交通工程学导论
第一章绪论第一节 交通工程学的定义交通工程学是伴随着人、 车辆、 道路的发展而逐渐发展起来的一门边缘学科， 其中人的发展主要体现在随着人们生活水平的提高， 人们的交通需求心理也不断 地发生变化。作为一个完善的交通系统，它必须要具备以下四大元素：人、车辆、 道路和环境。所以我们也经常说到人是交通的主体、车辆是交通的工具、道路是 交通的基础、而环境则是交通的影响条件。 由于交通工程学是一门发展中的交叉学科，因此目前对其的定义也有许多种 不同的提法，但还没有世界公认的统一定义。 1．40 年代美国交通工程师协会（世界上最早的交通工程学会）的定义 认为交通工程学是运输工程学的一个分支，它涉及到规划、几何设计、道路 交通管理、道路网、终点站、毗连用地以及与其它交通方式的关式。他们认为交 通工程主要是在道路设计之后附属于道路实体的一些设施。 2．澳大利亚布伦敦教授的定义 认为交通工程学是关于交通和出行的计测科学。交通工程学不应是在道路设 计之后才考虑到的，而应在交通的产生时就有了交通工程学，布伦敦教授的定义 把交通工程学拓展到了交通规划、交通设计和交通的营运上来。 3.1983 年世界交通工程师协会《会员指南》认为： 交通工程学是运输工程学的一个分支，它涉及到规划、几何设计、交通管理 和道路网、终点站毗连用地与其他运输方式的关系。 4.前苏联认为： 研究交通运行的规律和对交通、道路结构、人工构造物影响的科学。 英国学者、日本学者对于交通工程学也提出过不同的定义，但最终也未能将 交通工程学的定义统一起来。 3．我国对于交通工程学的定义： 是研究道路交通中，人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建 立交通规划、设计、控制、管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法 规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。 交通工程学是研究道路交通的发生、发展的时间空间分布规律，道路交通调 查，路网规划、设计、营运、管理控制、安全的理论与方法，以及与道路交通有 关“5E”科学。 （1）交通的发生、发展的时空规律 出行的变化导致了交通的时空发生了很大的变化，如城市中有上班和下 班两个高峰期，只有研究了它的时空规律，才有可能对其提出治理的措施。1（2）交通调查与分析 我们经常用交通量 Q、速度 V、密度 K 等指标来评价道路交通系统，但 这些指标是怎样得到的呢？只有通过野外的调查才可以获得。 （3）交通运行管理 城市交通的问题主要体现在交叉口上，如没有标志标线或标志标线设计 不完善，车道的分工不明确等等，这些都要求我们交通工程人员去解决。 （4）路网规划 采用当前最流行的四阶段法，即交通的产生（包括发生和吸引）、交通的分 布、交通的方式分担和交通的分配。 （5）交通安全 1899 年在美国发生了世界上第一起交通事故。交通安全体现在控制交通事 故上，以及交通的环境保护上（交通废气、噪声和振动） （6）5E 学科 法规（enforcement），工程（engineering）,教育（education），能 源（energy）和环境（environment）第一节一、交通工程学的起源交通工程学的产生与发展1885 年德国人奔驰发明了内燃机汽车，世界各国产生了交通工具时代的革 命，汽车逐渐代替马车成为主要的交通工具。 1899 年，美国发生了自汽车以来的第一次交通死亡事故（扎死了一个叫蓓 蕾丝的孕妇）后，由于汽车的大量生产，汽车交通的迅猛发展，交通事故和伤亡 人数直线上升。 1925 年与 1920 年相比，交通事故死亡人数由 12500 增加到 2 年 增加到 32900，世界交通事故死亡人数的峰值为 1971 年。美国：5）， 英国： )， 加拿大： 6706 （1972） 日本： ， 16765 （1970） 我国： ， ， 共发生交通事故 263 万起，死 52 万人，伤 168 万人，自 1985 年以后，每年伤亡 20 多万，死 5 万多，1992 年达 5.87 万。这样为削减交通事故，应“需”而产生 了交通工程学。 1921 年，美国任命了专管交通工程的交通工程师。 1930 年，从事交通工程的科技人员联合成立了交通工程师协会，以分析交 通流量-车速关系的论文为萌芽，推动了交通工程学的发展。 从二战到 50 年代，世界各国大力提倡“汽车化”；随着各国城市化进程的 加快以及城市规模的扩大，城市问题越来越多，更有必要加大力量研究城市交通 问题，从而推动了交通工程学的发展。使交通工程出现了飞跃。2所以说，交通工程学是伴随着车辆、人、道路和城市的发展而发展起来的。 二、交通工程学的发展 1、一种说法：交通工程学的发展一般有以下几个阶段 （1）诞生时期：1930 年美国交通工程师协会的成立 （2）形成时期：40 年代，这个时期主要解决的问题是如何来提高道路的质量和 探求提高交叉口通行能力的方法。 （3）汽车化时期：50 年代，随着高速公路的发展，原有的道路已不能满足行车 的需求，因此应进行道路的线形改善，以及随着汽车的发展而形成的城市的停车 问题都是该时期的研究任务。 （4）交通渠化时期：60 年代，进行的研究工作多是交叉口的渠化，成功地提高 了城市交叉口的通行能力，并且在该时期也成功地实现了城市的交通规划。 （5）70 年代的 TSM 时期（交通系统管理）：Transportation System Management， 该时期出现的“面控”系统有：Transyt、Scoot、Scats。 （6）80 年代的 TDM 时期（交通需求管理）：Transportation Demand Management （7）ITS 时期：90 年代（智能运输系统 Intelligent Transportation System） 2、另一种说法 （1） 30~40 基础理论形成阶段、调查阶段 （2） 50~70 交通规划理论形成阶段 （3） 70~90 交通管理技术形成阶段 （4） 90~ ITS3.中国交通工程学的发展 1975 年 华裔美国教授张秋在上海介绍交通工程学 79 年 上海成立了第一个交通工程协会 81 年，佛山成立了中国交通工程学会 从此，我国交通工程出现了崭新的面貌。主要在以下方面取得成就： （1）交通调查方面：建立了 11262 个间隙式交通调查点和 183 个连续交通 调查点。 （2） 国道网规划：1994 年：全国通车里程 111.78 万公里，其中高速公路 1601 公里；1997 年：分别为 122.64 和 4771。 （3） 编制城市规划法 （4） 道路线形设计理论：北京工业大学提出了道路线形设计新理论，其要 点是以用路者的交通需求为依据， 从交通的角度， 即用动态的观点分析问题， 用协调的方法进行设计。所谓协调是指道路与环境的 协调，道路三个投影 面之间的协调，线形各要素之间的协调，用速度连续、视觉连续作为协调标 准3（5） （6）实施 GBM 工程，在公路养护中推行公路标准化、美化作业 高速公路及其监控系统。第二节交通工程学的内容交通工程学发展到现在，内容十分的丰富，概括起来主要有以下几个方面。 1、交通系统中人、车辆、道路的特性分析 人的特性研究驾驶员和行人接受信息的反应特性，心理特性、生理特性、操纵特 性。 车辆特性研究车辆拥有量、车辆运行特性、交通组成、车辆节能和运送效率、车 辆构造和行驶性能等 交通流特性：交通现象的各种变化、时间、空间变化规律，交通参数之间的关系 道路特性：将人、车辆、道路作为整体研究，着眼点在于解决交通拥挤、交通事 故、交通公害而不是纯静态的研究道路建设、铺装和具体设计。 2、交通的调查与分析 主要项目有： Q、K、V 调查 T、D 调查 停车调查 公交客流调查 公路货运调查 道路通行能力调查 交通事故调查 交通环境调查 居民出行调查 起讫点调查 交通三大调查为：Q、V、OD 3、交通流理论研究 包括交通流三参数（Q、V、K）之间的相互关式，交通流的动力学特性（运 用随车跟踪理论， 研究车流中间前后和车辆因车速变化而随时变化的车辆之间的 行驶状态）、概率论方法（将车辆在道路的行驶状态看作是随机现象，用概率论 随机过程、排队论等数学方法成就来研究车辆的分布规律、排队现象和交织现 象）、排队论、流体力学理论（运用流体力学理论剖析交通动态运行规律）在交 通流分析中的应用 4、道路的通行能力和服务水平4包括城市道路、高速公路和一般公路的通行能力分析，无控交叉口、信号 灯控制交叉口、环形交叉口的通行能力分析。服务水平的分级和划分的标准。 5、道路交通规划 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供给的平衡 关系，在某一地区或城市，根据人口增长，经济发展，土地开发使用等条件，拟 订交通规划方案，编制方案实施程序。含城市道路交通规划和区域公路网规划。 交通规划的层次区分：区域综合规划，道路交通综合网络规划，道路近期治 理规划。 交通规划的三个阶段： 交通调查 编制各种数学模型进行交通需求预测 规划效果的评价及修正 6、道路交通管理与控制 含交通立法，法律性、行政性的管理措施，工程技术性的管理措施，信 号控制理论等等。 7、道路交通安全，减少交通事故 8、交通环境保护，研究三大污染，制定环境设计规范 9、交通设计第三节交通工程学科的特点首先应该明确的一点是交通工程学既是一门社会科学（交通系统中的人和环 境是社会的），同时它又是一门自然科学（交通工程学的发展要依赖于物理学和 数学的手段）。 交通工程学的特点主要体现在：系统性、综合性、交叉性、社会性、超前性。 1、系统性： 交通系统本身就是一个复杂的大系统。 2、综合性： 交通工程学的研究往往从 5 个 E 入手，体现其综合性。 3、交叉性： 交通工程学科与其它的学科之间有着密切的联系， 如心理学， 电子工程学， 通信工程学，自动控制学，运输工程学，道路工程学和汽车工程学等等。 4、社会性： 交通系统是社会经济系统的一个子系统， 它涉及到社会的各个方面， 比如说， 交通规划、交通管理等都直接涉及到全社会的公民。 5、超前性：5社会要向前发展，交通必须要先行一步，我们经常听到的说法有“要想富， 先修路”充分体现了其超前性。第四节我国交通存在的主要问题一、我国城市交通存在的主要问题： 1、城市主干道、次干道和支路的级配极不合理 城市道路的等级可以划分为快速路、主干道、次干道和支路，（但应注意 到无交通性主干道和商业性主干道之分）。 2、城市交通的组成复杂 城市的车辆有大货车、小汽车、大客车和小客车等，车型太多太乱，并且 行人、自行车和机动车的交通问题严重。因此应作“人车分离”、“方向分离” 处理。 3、城市的公交发展落后 目前在城市交通综合治理中有一句口号，“优先发展公共交通”，怎样做 好公共交通的规划、经营和管理是一个急待解决的问题。 4、交通阻塞，特别是高峰时间交通拥挤严重 5、车祸频繁 6、停车困难 7、城市交通废气、噪声、振动等污染严重。 二．我国公路交通存在的主要问题 1、公路网的结构、功能不合理 如县乡公路网的通达性不好，这些问题应在区域公路网规划时解决。 2、公路的建设等级低 目前我国低等级公路仍占绝大部分，1995 年的调查资料表明，我国的高速 公路占公路总比重的 0.19%，一级公路占 0.83%，二级公路占 7.34%，三级公 路占 17.92%，四级公路占 52.45%，等外公路占 21.28%。虽然近几年来作了大 量的低等级公路改造工作，但到 1998 年底，四级及等外公路仍占有 50%以上的 比重。 3、公路枢纽的建设严重滞后 因此应加快城市（公路）货运站，客运站的建立，以及物流中心的建设。 4、我国公路交通的组成不合理，混合交通急待解决 国内公路上的车型多为 2.5t―7.5t 的中型汽车，不合理 国外公路上多为小汽车或是大型汽车 应大力发展集装箱运输 5、公路装备落后6如严重的是相应的交通管理技术跟不上去，如没有车道分界线等等，公路 的运输效率不高。 三、未来研究重点 1、交通流调查与分析 2、交通经济调查 3、交通事故分析 4、汽车结构与动力规范化 5、交通心理学 6、交通流理论 7、交通控制 8、道路几何断面 9、管理人员培训 10、交通节能、环境保护、交通安全设施规范、道路绿化与交通安全的关 系等。第二章交通系统特性分析交通系统特性分析 是交 通工程学的基础部 分， 是进行合理的交通 规划 、设计、 营运、管理控制的前 提 。必须明确道路交通 系 统是一个复杂的动态 和 静态相互协调 的系统，一个完整的 交 通系统是由人、车、 路 和环境等交通要素组 成 的。交通系统 中人是交通的主导， 车 是交通的工具，路是 交 通的基础，而环境则 是 交通的影响条 件。本章研究的重点 是 交通系统中各基本要 素 （人、车、路）的自 身 特性以及各要 素之间的相互关系。 交通系统示意图如下：环境环境第一节人的交通特性道路交通系统中的 人包 括行人、乘客和驾 驶员 ，而其中最主要的 是驾 驶员。人 贯穿于整个交通系统 的 方方面面，比如说车 辆 的结构、仪表等要通 过 驾驶员去判断7认识；交通标志的大 小 、颜色、设置地点等 应 考虑到驾驶员的视觉 机 能；道路线形 的设计也要符合驾驶 员 的心理特点等等，还 有 公交站的设计也要符 合 居民出行的特 点。 一．驾驶员的交通特性 1．驾驶员的职责和要求 要求驾驶员要具有高度的社会责任感，良好的职业道德，身体素质和心理素养 以及熟练的驾驶技术水平。要充分认识到驾驶员在道路交通要素中的重要作用。举 例如下：有一青年驾驶员，早上起床后与其妻子吵架，他一怒之下竟在开车时将一 车的乘客运到河里面去了，这充分说明了该驾驶员没有职业道德。 2．驾驶员的反应操作过程 驾驶员在驾驶车辆的过程中，首先通过自己的感觉器官（如眼睛、耳朵等）从 外界环境获取信息，产生感觉（如视觉和听觉），然后通过大脑皮层一系列的综合 反应产生知觉，在知觉的基础上，形成深度知觉（主要体现在判断与前车之间的距 离、判断前车的速度等等方面），最后在深度知觉的基础上形成判断，并指挥操作， 如进行相应的加速、减速或停车或变换车道等等操作。在整个过程中，起控制作用 的仍然是驾驶员的特性。 3．驾驶员的特性 视觉特性 眼睛是能够给驾驶员提供 80%交通信息的重要生理器官，因此驾驶员的视觉直 接影响到信息的获取和行车的安全，应相当的重视。视力的概念：视力是眼睛辨别物体大小的能力 视力的分类：静视力――人体静止时的视力 动 视 力 ――动 视 力 是 汽 车 运 动 过 程 中 驾 驶 员 的 视力 视力 很显 然，静视力＞动视力 动视力的影响因素：速度――动视力随车辆速度的增大而迅速降低 驾驶员的年龄――年龄越大，动视力越差。 视力的影响因素：亮度――亮度加大可以增强视力（黄昏对驾车的影响） 对比度――对比度大的物体比对比度小的物体容易辨认，在夜间行车时，这一点显 得更加的重要。在讲到视力时，还必须要提到明适应和暗适应，即光线由暗到亮或者由亮到暗 都需要有一个适应的过程。暗适应比亮适应所需要的时间要长，一般来讲进入到暗 室以后，大约要经过 15min 才开始适应，要完全适应则要经过 30min 以上，而亮适8应一般仅需要几秒钟到一分钟。因此在城郊道路、隧道的入口处和出口处都必须要 考虑到明、暗的适应情况。城郊道路在路灯的设计上应逐步加大路灯间的距离直到 不设置路灯为止，而不应该是一出城市就不设计路灯。 驾驶员在夜间行车时还应注意到对向车辆眩目的影响，因此在高速公路上应设 置有防眩设施，如中央分隔带的植树、设置防眩板等等都是为了阻挡对向车辆照射 过来的强光。 问：黄昏驾车为什么容易发生事故？ （1）亮度影响 （2）对比度小（开灯、不开灯一样） （3）在黄昏，物体呈现整个构图，暗的物体在亮的背景中看起来是后退的，亮 的物体在暗的背景中看起来是前进的，造成距离判断误差 （4）驾驶员疲劳和心情 视野 视野的定义：眼球固定注视某一点时所能看见的空间范围 视野的分 类 ：静视野――驾驶员的 眼球和头部均 固定时所 能看见的空间 范围 动视野――驾驶员仅头部固定，眼球可以自由转动时所能看见的空间范围 动视野较静视野大（左右宽 15，上方宽 10，下方宽度相同） 动视野的影响因素： 速度―车辆静止时视野最大， 随着车辆的速度增大， 眼球注视点远移，视野变小 视力：在 3 度锥体范围内有最好的视力，10 度锥体范围内有清晰视力，20 度内有满意视力 颜色―各种 不同的 颜色 视野不同， 绿色视 野最 小、红色较 大、兰 色更 大、白色 最大。 色彩感觉 色感的三属 性――色相（反映各种 具体色彩面貌的属 性， 取决于物体反射的波长，是物体颜色在质方面的特性） 、彩度（饱和度，指颜色的纯粹程度） 和明度（指颜色的明暗程度，取决于反射光的强度） 。 绿色：最柔和，给 人一 种安全感（表示一 种通 行信号，如绿灯信 号， 指路标志 等） 黄色：亮度最大，易引起人民的注意（多用作警告信号，如警告标志等） 红色：刺激性最强 ，易 使人兴奋起来（多 用作 禁令信号，如红灯 时禁 止通行， 禁令标志等） （附：交通管理与控制章中将讲到交通标志的分类，交通标志可以分为 7 大类， 常 用的 四类为 警告 标志―采用黄 底， 黑边， 黑图 案且 多为三 角形； 禁令 标志―采 用9白底，红圈 ，红杠， 且 多为圆形， 也有采用 倒 三角形的； 指路指示 标 志―多采用绿 底或兰底，形状多为方形） 反应特性 反应―是指 驾驶员 接受 刺激以后作 出的操 作动 作（刺激是 指从视 觉、 听觉、平 衡觉等获取的信息） 反应时间―是指从接受刺激到作出反应动作产生效果，这一过程所需要的时间 反应的分类 ―简单 反应 ＋复杂反应 ，简单 反应 是指对单一 的信号 刺激 所作出的 反应，如按喇叭（要 0.15―0.25s） 、踩刹车（要 0.5s）都是简单反应。复杂反应是指 对几种信号同时产生 刺 激后作出分析判断后 对 某种信号作出的反应 ， 例如超车就是 一种复杂反应，应先 对 是否超车、能否超车 、 何时超车等作出判断 ， 复杂反应时间 远比简单反应时间长。 制动反应时间： 反射时间 踏板更换时间 制动延续时间 反应时间的长短问题：从年龄上看，中年人（22―45）& 年轻人（&22 岁）& 老 年人（&45 岁） ，年轻人本来反应最快，但由于其经验少，使得其反应时间居中。 影响因素 A 性别 男驾驶员―适用于跑长途，反应快，注意力容易分散。 女驾驶员―适用于跑短途，如开公交。依赖性强，事故处理能力差。 B 年龄 老年驾驶员―经验丰富但反应迟钝（45 岁以上） 青年驾驶员―反应快但经验少（22 岁以下） 中年驾驶员―反应时间最短（22 岁―45 岁） C 气质 多血质、胆汁质、粘液质、抑郁质D 与刺激有关：早现信息、先兆信息、微弱信息、突显信息、潜伏信息 E 饮酒有关：在测试简单反应中，反应时间比饮酒前短，但选择反应的错误增 大，说明饮少量酒会使人的反应时间缩短但错误反应增大。 F 与驾驶员疲劳有关，使处理机能下降 G 技能 H 素质：身体素质、健康状况等 二．乘客的交通特性 1．乘客的交通需求心理10人们总是抱着某种目的去乘车，如有的人乘车是为了去上班、有的人是去上课、 有的人是去娱乐、有 的 人是去社交等等。同 样 ，不同目的的乘客对 乘 车有不同的需 求，如有的要求准时（如上班族） ，有的要求舒适，有的要求快捷，有的要求票价便 宜。因此，为了满足 乘 客的需求，应在道路 设 计、交通管理、车辆 制 造等方面作认 真的研究。 2．秘密的心理空间 每位乘客都有一个 秘密 的心理空间，即每 个人 都希望自己周围有 一个 空间，希 望在某个范围内不许 别 人介入。比如说，我 们 在乘公交车的时候， 如 果别人总是往 你身边挤，你肯定会 感 到很不舒服的。当该 心 理空间遭到侵袭时， 人 们总是会在心 理上感到很大的压力。 3．乘客的可忍受时间 每一位乘客都有一个可忍受的时间，但是对于不同的人（如城市人和乡村人） 、 不同出行目的的人（如上班、上课、娱乐、社交、购物的人） ，他们的可忍受的时间 都是不一样的。 （比如说：乘 104 路公交到火车站去，若乘车时间达到 2 个小时，那 么你肯定会很难受） 三．行人的交通特性 我们为什么要将行 人的 交通特性呢？因为 采用 步行这一种出行方 式的 人占出行 总人数的 25%--30%，其所占的比例是相当大的，因此很有必要了解以下行人的交通 特性。 （步行是指单程出行距离在 500m 以上） 1．行人交通流特征：行人流流量 Q、行人流速度 V 和行人流密度 K 2．行人交通特征：行人速度、行人个人空间和行人注意力 3．行人交通特征的影响因素（以及各影响因素对三个要素的影响情况） ①与出行的目的有关 工作事务性出行速度快，注意力集中 生活娱乐性出行速度慢，注意力分散 ②与性别有关 速度―男性大于女性 个人空间―男性要大，女性要小 注意力―二者大致相等 ③与年龄有关 速度：老年人的速度慢，而儿童的速度随机性很大 个人空间：老年人要求的个人空间大，儿童则比较的小 注意力：儿童的注意力容易分散 ④与心境有关 心情闲暇时 心情紧张时 心情烦恼时11⑤与文化素养有关⑥与出行人生活的区域有关 城市人：城市人步行速度快，注意力集中 乡村人：乡村人步行速度慢，注意力容易分散 ⑦与通状况有关 然。 ⑧与街景有关 当街道两侧的景观漂亮时，行人速度放慢，个人空间变小， 交通拥挤时，速度慢，个人空间小，注意力集中，反之亦注意力也分散，反之当街景单调时，速度快，空间大，注意力集中。 （体会夜晚一个 人行走时，肯定走得很快，单调的景物）第二节车辆的交通特性我们知道， 不同的车辆占用的道路空间不同， 不同的车辆对道路上其它车辆的影响 也不一样，不同的车辆的制动性能不一样（小车比大车制动性能好是很明显的） ，所有 的这一切都值得我们去研究，因此我们必须要讲一讲车辆的交通特性。大车小车1．车辆的外观尺寸 车辆的外观尺寸不同，因此车辆所占用道路的静态空间不同 《公路工程技术标准》所采用的设计车辆的外观尺寸，小客车（pcu） ：1.8m×6m 载重汽车（mvu）: 2.5m×12m (均为宽×长） 2．汽车的动力性能 汽车的动力性能一般用三方面的指标来评定，即最高速度、加速度或加速时间、最 大爬坡能力（用最大爬坡度来表示） （1）最高速度 Vmax：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度 （2）加速时间：原地起步加速时间、超车加速时间 （3）最大爬坡能力：用最大爬坡度来表示 3．制动性能---车辆所占用的道路动态空间也不相同 制动性能是汽车的一个很重要的特性， 如果汽车的制动性能不好， 那么很可能会导 致严重的交通事故。评价制动性能的指标，多使用制动距离，由我们以前在《道路勘测12L=设计》中所学的知识可知：制动距离V2 254(φ ± i ) ，其中 φ 为路面附着系数，i 坡度。显然，对于不同的车辆，由于其制动距离的不同，因此它们所占用的道路动态空间也不 一样。 4．汽车的通过性 汽车的通过性又称为汽车的越野性能，通过性是评价汽车使用性能的一个重要指标 5．汽车的燃油经济性（这是从节能的目的考虑的） 6．汽车的滑动性能 7.车辆的使用要求要求 交通效率 安全评价指标 载客（货）容量、汽车重量利用系数、平均车速、动力性能 侧向稳定性、转 向性系 数、沿曲线行驶 稳定性 、制动距离、司机 的视 野 及可见区域迅速 客车方便 舒适 货车装卸 方便 成本 使用期限动力性能、加速性能、最高车速 行车平顺、座位宽敞、上下车方便、采暖、通风、车内噪声装载高度、可打开栏板数量、有无装卸机具每 1000t-km 或 100 人 km 的最低燃耗，平均燃料运营消耗 大修前行驶里程、轮胎使用期，每千车-km 行 程中由于技术故障而造成 的时间损失对环境污 染噪声、排气量第三节道路的交通特性道路可以分为公路 和城 市道路，同时道路 也是 交通的基础。道路 服务 性能的好 坏体现在量、质、形 三 个方面。即道路的数 量 是否充足，道路的质 量 能否满足安全 行车、快速行车的需求，道路网的形态、布局以及道路的线形是否合理。 1．路网密度 要完成一定量的客 、货 运输任务，就必须 要有 足够的道路基础设 施。 我们国家13近几年来为什么要大 力 加快基础设施的建设 呢 ？就是由于现有的道 路 网密度不能满 足当前经济水平发展 的 需要。某个区域的路 网 密度就是指该区域内 道 路的总长与该 区域的总面积之比。ρ=∑（密度LS ）路网密度是反应道路数量是否足够的指标2．道路的结构 道路的结构包括： 路基 、路面、桥涵、挡 墙、 护坡、边沟、盲沟 、护 栏等，这 些内容我们以前在《路基路面》 《桥梁工程》中都学过。 、 3．道路的线形 道路的线形包括平 面线 形、纵断面线形和 横断 面线形。我们在作 道路 设计时应 将平、纵、横三个方面综合考虑，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。 4．道路网的布局 要掌握各种路网形式适用条件、优点和缺点。 常见的公路网布局形式有：放射形、平行式、三角形式、树叉形路网 （1）放射形路网： 优点：有中心城市的存在，便于发 挥中心城市的政治、经济、 文化等中心作用。缺点： 周围城镇之间的联系不便， 都要通过中心城市。 因此应加强周边城市之间的横向联系（2）平行式路网： 是在特殊的地理环境条件下形成的路网 缺点是干线道路上城镇之间的联系不便河流14（3）三角形路网： 适用情况：相邻城市的规模、大小、功能来说差不多 优点：路网的通达性好，运输效率高 缺点：路线的建设量大 （4）树叉形路网： 多 用 于 县 乡 公 路 网中 ，如 可 以 应 用 于 乡 与村 之间 的 联 结 ， 但村 与村之间的联结就少了。常见的城市道路网的布局形式有：方格网式、带形、放射形、放射环形 （1）方格网式：由于历史的原因形成的，典型的城市有：西安、北京、南京等 优点：布局整齐，有利于街道布置，便于交通组织 缺点：路线非直线系数大，过境交通距离长AB（2）带形：优点：便于公交的组织 缺点： 难以形成中心商业区 （CBD） 适用情况：城市在狭长的地带发展（3）放射形：优点：符合城市的发展规律，在城市发展的初期采用15（城市的发展都有一个轴线，沿轴线的两侧发展，城市规 模加大） 缺 点 ：城 市中 心的交 通压 力大 ，过 境交 通都 要通 过市 中 心。（4）放射环形：在放射形路网的基础上改进，增设城市环线 可以根据需要，修建一环、二环、三环、四环等等第四节一．交通量的定义及分类 1．交通量的定义交通量特性交通量是指在单位时间内通过道路某一断面的交通实体数。 关于交通量的定义， 我们应注意到以下几个方面： ①单位时间：可以 指年 、也可以指月、也 可以 指天、小时等等， 如年 交通量、 月交通量、日交通量、小时交通量等 ②道路某一断面： 既可 以指道路的整个断 面、 也可以指某个方向 （上 行或下行 方向） 、还可以指某个车道（内侧或外侧车道）16下行上行断面的布置情况如下：上行 下行 下行 上行附：交通方向上下行的判断，常说的上下行方向是这样划分的③ 交通 实体 数： 指真 正发 生的 交通 （或 者是 行人 、或 者是 非机 动车 、或 者是 机 动车） ，这一点与通行能力是不同的（通行能力体现在一个最大值上） 我们通常所说的交 通量 ，如果不加以特别 说明 的话，常指机动车 双向 整个断面 的交通量。 2．交通量的特点 ①交通量是一个随 机数 ：对于同一个道路 断面 来讲，今天的交通 量和 昨天的交 通量不相等，明天的 交 通量和今天的交通量 又 可能不相等，这说明 交 通量会随时间 发生变化。同样交通 量 也会随空间发生变化 ， 比如说同一道路的不 同 断面交通量也 可能不相等。交通量 的 这种随时间和空间发 生 变化的特性就叫做交 通 量的时空分布 特性。②交通量的流率表 现形 式：当观测交通量 的时 间不足一个小时的 时候 ，我们将 观测到的交通量叫做流率。如 5min/15min 的流量又叫做 5min/15min 流 率。流率的 一个很重要的用途是计算高峰小时系数 PHF。 3．交通量的分类 根据不同的分类标准，交通量可以分为很多类。17①按照交通类型分：可以分为机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量 ②交通量按时间单位来表述时，可以分为以下几种类型1 365 ? ∑ Qi 年平均日交通量 AADT：一年的总交通量除以 365 天，AADT= 365 i =1 ，年平均日交通量广泛应用在道路的规划、设计和管理中。 月 平 均 日 交 通 量 MADT ： 一 个 月 的 交 通 量 总 和 除 以 一 个 月 的 天 数 ，1 K ? ∑ Qi MADT= K i =1 ，K=28、29、30、31。 1 7 ? ∑ Qi 周平均日交通量 WADT：一周内的交通量总和除以 7 日，WADT= 7 i =1日交通量 DT：每天所观测到的交通量 平均日交通量 ADT： 小时交通量：年最大小时交通量 MAHV（8760 个小时中取 MAX 值） 、高峰小 时交通量 PHT（全天 24 个小时中取 MAX 值） 、第 30 位最高小时交通量 30HV、设 计小时交通量 DHV、单向设计小时交通量 DDHV。 ★ 注 意： 高 峰小 时 交通量 PHT 是相 对于 一 天 24 小 时来 说 的， 而年 最大 小 时交 通 MAHV 是相对于全年 8760 个小时来说的。 ③按所测断面的位置不同可以将交通量分为 双向交通量、单向交通量（由北到南/由东到西为下行方向，反之为上行方向） 车道交通量、路段交通量、交叉口交通量等等 二．交通量的时间分布特性 我们刚才讲到交通量具有时空分布特性，我们现在就来讲一讲交通量的时间 分布特性，交通量的 时 间分布特性体现在： 交 通量的年变化、月变 化 、周变化和小 时变化。 1．年变化 交通量的逐年变化，简称作年变。交通量的年变化可以用年变图来反应。 年变图：横坐标为年份，纵坐标为各年的 AADT 值。 ★注意：由于交通量 的 发展变化与区域经济 的 发展变化息息相关， 如 果我们作一个 区域交通量的逐年调查，可以发现在 90―92―94 年间的交通量发展迅猛，这是由于 该时期国家经济的增长也很快导致的。 2．月变化 一年中各月交通量 的变 化叫月变化。可以 用月 变图来衡量交通量 的月 变化，横 坐标为各个月份（1 月―12 月） ，纵坐标为 MADT/AADT 的比值。 由于有交通量的月变化，所以就产生了一个月变系数的概念。18月变系数（月不均匀系数，月换算系数）Ｋ月= AADT/MADT ★注意：在交通量 的计 算过程中，由于交 通量 应为整数，所以在 不足 一辆时应 舍去，而不应该作四舍五入处理。 例如：MADT=8 辆/d，而不应为 1569 辆/d 3．周变化 周变化又叫做日变化，是指一年中各周日交通量的变化。可以使用日变图来衡 量，横坐标为各周日（即周一到周七） ，纵坐标为各周日的平均日交通量与年平均日 交通量的比值（ADT/AADT） 对应到交通量的周变化，也有一个周变系数，周变系数的定义为： 周变系数（日变系数） 通量 而某周日的平均日交通量 ADT=全年所有该周日的交通量之和/全年所有该周日 的天数（多为 52 天） 比如说：星期二的平均日交通量=一年中所有星期二的交通量之和（52 个或 53 个）/52（或 53） （由于一年共有 365/7=52 个星期，所以全年所有某周日的天数多为 52 天） 关于周变系数的定义一定要弄清楚，特别是 ADT 的计算方法。我们为什么到交 通量的周变化呢？因 为 各周日的交通量之间 有 一定的联系，比如说 对 于工作日（周 一到周五） ，交通量大 些 ；而对于休息日（周六 、周日） ，交通量小些 。 但对于两个 月的同一天来说（如一月份的 2 号和二月份的 2 号比较） ，它们之间的交通量没有必 然的联系。 要准确地计算出周 变系 数来，就必须要作 全年 交通量的连续性观 测， 而在很多 情况下都是不可能实现的。因此常用下面的近似公式来计算 K 周。 K 周=AADT/ADT=年平均日交通量/某周日的平均日交1 ? ∑ Qi 7 Qi K 周=周平均日交通量/观测日交通量=4．时变化 全年 24 个小时的交通量均在不停地变化，变化以一日一夜为周期，一般白天的 交通量大，尤以上班 下 班高峰时间的交通量 更 大。而晚上的交通量 则 较小，尤以深 夜的交通量更小。交通量的小时变化可以用时变图或是用时变柱状图来表示。 时变图：以 24h 作为横坐标，以某小时的交通量占全日交通量的百分数作纵坐 标。 时变柱状图：也以 24h 作横坐标，以各个小时的交通量绝对数作纵坐标。 高峰小时交通量 PHT19Q7-9点2-4点h全天 24 个小时中最大的那个交通量叫高峰小时交通量，高峰小时交通量对应的 那 个 小 时叫 做 高峰 小 时。 交 通 量的 全 天变 化 多呈 马 鞍 型， 一 般上 下 午各 出 现 一 个高峰。并且通常上午的高峰值大于下午的高峰值，如下图所示： 高峰小时流量比 高 峰 小 时流 量 占该 天 全日 交 通 量的 百 分数 称 为高 峰 小 时流 量 比。 高 峰小 时 流 量 比 的 大 小反 应 了高 峰 小时 交 通 量的 集 中程 度 。我 国 的 观测 数 据表 明 ，高 峰 小 时 流量比多为 8%―10%。 当比值大时，说明高峰小时流量集中。 当比值小时，说明上述的时变曲线就比较分散。 高峰小时系数 PHF 高峰小时交通量与扩大了的高峰小时交通量之比值（PHF≤1.0） 高 峰 小 时系 数 就是 指 高峰 小 时 交通 量 与高 峰 小时 内 交 通量 最 大的 某 一时 段 的 流 率扩大为高峰小时后的交通量之比。 PHF=高峰小时交通量/（t 时段内最高小时交通量）X60/t [判断一下 PHF 与 1.0 之间的大小关系] 所 谓 时 段就 是 指将 一 个小 时 分 成几 段 ，每 一 段的 长 度 就叫 做 一个 时 段。 在 作 高 峰小时系数的计算中，一般采用 5min、10min 或 15min 作为一个时段来研究。 我 们 讲 交叉 口 的拥 挤 ，其 实 它 并不 是 整个 高 峰内 都 是 拥挤 的 ，而 拥 挤仅 仅 是 反 映在某个时段上，因此对高峰小时系数的研究显得尤其重要。 【例】某高峰小时的时段交通量（5min 作一个时段）观测如下：时间 8:00-8:05 8:05-8:10 8:10-8:15 8:15-8:20 8:20-8:25 8:25-8:30观测交通量 158 152 148 130 150 162时间 8:30-8:35 8:35-8:40 8:40-8:45 8:45-8:50 8:50-8:55 8:55-9:00观测交通量 150 128 125 156 128 129试求 5min 和 10min 的高峰小时系数？20高峰小时交通量为各时段的交通量之和（ΣQi=1716） PHF5=)=0.88 PHF10=)=0.92 8:25―8:35 之间 【练习】某高峰小时的时段交通量（5min 一个时段）观测如下： 118、114、112、111、114、120、115、106、104、118、110、107 试计算 PHF5 和 PHF15 为多少？ Σ=1349 PHF5=0.94、PHF15=0.97 交通量最高的 5min 时段为 8:25―8:30 交通量最高的 10min 时段为 8:20―8:30 和5．交通量的其它时间变化系数及其应用 1) 白天 16 小时交通量系数：K16=Q16/Q24 2) 白天 12 小时交通量系数：K12=Q12/Q24 3) 18 小时交通量系数：K18=Q18/Q24 4) 利用月变系数和日变系数来推算年平均日交通量 作一天的交通量观测，得到一个 DT 值，查相似道路上该天的月变系数和 周变系数 （首先应知道该天位于哪个月和是星期几） 那么可得： 。 AADT’=DT×K 月×K 日 误差计算：误差=（AADT’-AADT）/AADT 注意：在作交通量的各种系数计算时，一般应取 3 位小数。 三．交通量的空间分布特性 交通量随空间位置 而发 生变化的特性叫做 交通 量的空间分布特性 。交 通量的空 间分布一般是指在同 一 时间，不同的区域、 不 同的路段、不同的车 道 、不同的方向 等空间位置上交通量的变化。具体体现在以下几个方面： 1.城乡分布 由于城乡在经济发 展、 人口密度以及汽车 拥有 量上有很大的差别 ，所 以城乡的 交通量也有明显的不 同 。一般来讲，城市的 交 通量要大于乡村的交 通 量，这一点在 世界各国都是显而易见的。 2.路段分布 由于不同的路线或 同一 路线的不同路段， 它们 的等级不同、功能 也有 差异，因 此它们的交通量也不 一 样。一般来讲，市中 心 的路段交通量大，郊 外 的交通量小， 而乡村路段的交通量则更小。 3.方向分布 一条道路有上行和 下行 两个方向，它们的 交通 量不尽相同。比如 说， 城市出入 口道路，在上班高峰 时 间进城方向的交通量 肯 定比出城方向的交通 量 要大，同理， 在下班高峰时间出城 方 向的交通量肯定比进 城 方向的交通量要大。 为 了衡量交通量 在方向上的不均匀性，常用方向分布系数 Kd 来表示。21方向不均匀系数 KD=（两个方向中较大的哪个交通量）/（双向交通量） 试判断 Kd 与 0.5 之间的大小 显然 KD≥0.5。对于方向分布系数，若无给定的数据，那么可取 KD=0.6 来计算。 4.车道分布 交通量的大小分布 即使 是在同一路段同一 方向 上，不同的车道分 布的 交通量也 不相同。这与车道两 侧 的干扰，慢车的比例 以 及交通管理都有关。 比 如说，一些慢 车和较重车趋向于右 侧 车道行使。一般来讲 ， 靠近路中线的车道因 干 扰少，没有出 入口等原因，其交通量一般较右侧的其它车道交通量小。 四．设计小时交通量及其应用 交通量广泛应用于道路的设计和交通规划中， 下面我们就来谈一谈设计小时交 通量。 1．设计小时交通量的选定 一年有 8760 个小时，每个小时的交通量都是一个随机数，但选择哪一个小时的 交通量作为设计小时交通量呢？所以首先应了解一下设计小时交通量选定的原则。 ①选定的原则（技术上合理和经济上合理） 应保证道路在规划 期内 能满足绝大多数小 时车 流能顺利通过，不 会造 成严重的 阻塞 （即技术上合理） 同时又要避免道路建成以后， ， 车流量低， 投资的效益不高 （即 做到经济上合理） 。HV AADT AB 30 h如果我们将一年中 8760 个小时的交通量按从大到小的顺序排列，并计算出每个 小时交通量 HV 与年平均日交通量 AADT 的比值。如果以全年 8760 个小时的顺序 作横坐标，以 HV/AADT 作纵坐标，这样一来就得到了一条如下的曲线，叫做小时 交通量曲线。 【这条曲线上有 8760 个点，每个点都代表一个小时交通量，你们分析一下选 择哪个点作为设计小时交通量呢？】 若选择 A 点，那么经济上显然是不合理的； 若选择 B 点，那么交通量全年都阻塞，技术上显然是不合理的。 ②第 30 位最高小时交通量的含义（30HV） 将一年中测得的 8760 个小时交通量按从大到小的顺序排列， 排在第 30 位的那 个小时交通量叫做 30HV。22③选择第 30 位最高小时交通量作设计小时交通量的理由 第 30 位最高小时交通量较稳定，且 30HV/AADT 稳定在 0.11―0.15 之间。 第 30 位最高小时交通量处的点很密集 交通量超过第 30 位最高小时交通量的数量为 29 个， 即一年中仅有 29 个小时满 足不了交通的需求，仅占到 29/%，比例很少。 若选择向左移动， 那么 交通量急剧增大， 即道 路建设的规模加大 ，但 交通拥挤 的时间却减少不多； 若 选择向左移动，那么 交 通量减少不多，即道 路 建设的规模减 少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。 设计小时交通量系数： 设 计 小 时 交通 量 系 数 K=设 计 小时 交 通 量 /年平均 日 交 通 量 （ 国 内 ：K 稳 定 在 0.11―0.15 之间，在国外，K 值稳定在 0.12―0.18 之间） 2．设计小时交通量的应用 根据规划年的 AADT 和设计小时交通量系数 K 的值可以得到设计小时交通量的 值，从而也可以计 算出道路建设的规模。 ①对于多车道公路，不考虑方向不均匀系数 DHV=AADT×K N=DHV/C W=W 1 ×N AADT――年平均日交通量 DHV――设计小时交通量 N――车道数 W 1 ――单车道的宽度（公路 3.75m，城市道路 3.5m） W――车道的宽度 C 单 ――单车道的通行能力 ②对于多车道公路，考虑方向不均匀系数 DDHV=AADT×K×KD N1=DDHV/C 单 N=2×N1 W=W1×N DDHV――单向设计小时交通量。 注意：年平均日交通量 AADT 是指双向的交通量，对于车道的设计应该是对称 的布置， 即车道总数应是偶数个，而不能是奇数个 。单第五节车速特性23由中学物理学的知识可知，V=?l/?t，即车辆行驶的距离与相应时间的比值就叫做速度。 但是如果 ?l 或 ?t 的定义不同，速度的定义也就不一样了。速度常用的单位是 km/h 或 m/s， 显然，1m/s=3.6km/h。 注意：应十分明确 v 和 V 的转化关系，v=3.6V，但是 m/s 的数字本身=V/3.6。即 10m/s=36km/h，但 10=36/3.6=V/3.6=v，明确这一点的转化是很重要的。 一.速度的基本定义 经常使用到的速度有以下的 6 种，现分别较少如下： 1) 地点车速（spot speed） 又称作是瞬时速度或点速度， 即车辆通过某一地点的瞬时速度。 地点车速常用在道路的 规划和交通管制中，如某一地点要作限速处理，使用的就是地点车速。 2) 行驶速度（running speed） 车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间（不包括停车时间）的比值，常用来评价道 路线形的好坏和作通行能力分析，也可用来评价运输成本。 3) 行程速度（overall speed） 行程车速又叫做区间车速， 是指车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间 （包括了停车时 间）的比值，常用来评价道路的通畅程度，估计行车延误的情况等，也可以作为交通运输业 务中的调度依据。现举例说明行驶速度与行程车速的区别： 举例：从甲地到乙地，车辆正常行驶的时间为 t1，由于事故、信号灯、加油等其它原因 所引起的停车时间为 t2，那么行驶速度=L/t1，行程速度=L/（t1+t2）信号灯 甲 乙显然，行驶车速要大于行程车速。 4) 运行速度（operating speed） 运行速度是指车辆行驶某一路程与全部运行时间（包括行驶时间，装卸货、上下客等有 效时间）之比。常用来评价车辆运行的周转情况。 5) 临界速度（critical speed） 又称作是最佳速度，是指道路的理论通行能力达到最大时的车速。临界速度常用来选择 道路的等级。 （交通量为 Qmax 时对应到的速度）Q Qm24VmV6) 设计速度（design speed） 设计速度是指气候正常，交通密度小的情况下，具有中等驾驶水平的驾驶员所能维持的 最高安全速度，主要用于道路线形的几何设计。 二.速度的统计分布特征 我们讲交通量是一个随机数， 其实速度和交通量一样也是一个随机变量。 在乡村公路和 高速公路上速度呈正态分布， 而在城市道路上和高速公路的匝道口处， 速度多呈偏态分布 （如 皮尔逊Ⅲ型分布） 。 1．速度统计分析时常使用的方法 车速分布直方图、车速频率分布曲线、车速累计频率分布曲线。见 P29 2．常用的几种特征车速如下 50%位车速――又称作是中位车速。它表示某路段上在该车速以下行驶的车辆数与在该 车速以上行驶的车辆数相等。 如果速度频率分布曲线是正态分布， 那么中位车速又等于平均 速度，但一般情况下两者不等。 85%位车速――指在某路段上行驶的所有车辆中，有 85%的车辆在该速度以下行驶，而 仅有 15%的车辆超过该速度。常常作为高速公路的最高速度限制依据。 15%位车速――指在某路段上行驶的所有车辆中，有 15%的车辆在该速度以下行驶，而 有 85%的车辆的行驶速度超过该速度。常常作为高速公路的最低速度限制依据。三.时间平均车速和空间平均车速 1．定义 时间平均车速是指在单位时间内道路上某一断面车速分布的平均值。 空间平均车速是指在某一个瞬间，给定的路段上车速分布的平均值，又叫做区间平均车 速。 举例分析如下： I道路上有一个断面 I―I，在单位I25时间 t 内有 n 辆车通过，那么 这 n 辆车通过该断面的速度求平 均值即得到时间平均车速。III某一时刻，假设有 n 辆车行驶在道 路的该区间内，那么我们将I II 就得到了空间平均车速。这 n 辆车该时刻的速度求平均值例：我们再举一个简单的例子来说明空间平均车速和时间平均车速。有一个人从 A 地到 B 地，以 80km/h 的平均速度行驶，然后他又以 40km/h 的平均速度返回，试问他整个行程的 平均速度？（假定 AB 间的距离为 20km） 答案 1：V1=（80+40）/2=60km/h 答案 2：V2=（20×2）／（20／80＋20／40）=53.33km/h 显然答案 B 是正确的，这样一来也给我们提供了计算空间平均车速的一种方法。 2．时间平均车速与空间平均车速的计算公式 ①时间平均车速 Vt 由时间平均车速的定义可知，时间平均车速就是地点车速的算术平均值。Vt =即：??1 n ∑ Vi n i =1②空间平均车速 Vs 由上面的例子我们得到启发，假定在某一瞬间，长度为 L 的道路上有 n 辆车，要计算出 Vs，就要知道它们在这一瞬间的速度 Vi，此时假定它们同时行驶了一个很小的距离 s，那么 总共使用的时间为 Σti，总共行驶的距离为 ns，那么空间平均车速 Vs 为：Vs =??ns ns = = ∑ ti s + s + ? ? ? + s v1 v2 vnn∑v1iVs =∴ 空间平均车速??1 1 n 1 ∑ n i =1 vi可以证明，空间平均车速是地点车速的调和平均值。 3．时间平均车速与空间平均车速二者之间的关系26由算术平均值和调和平均值之间的关系，我们可以得到时间平均车速与空间平均车速二 者之间的关系。 （1）由空间平均车速可以来推算时间平均车速：Vt = Vs +????σ s2??Vs?? ??（ σ s 为空间平均车速观测值的均方差）（2）由时间平均车速可以来推算空间平均车速：Vs = Vt ?σ t2??Vt（ σ t 为时间平均车速观测值的均方差）（3）时间平均车速和空间平均车速也可以用回归分析的方法建立关系式： Vs=1.02619Vt-1.88690（此关系式仅适用于快速车流中） （4）另外， 《美国通行能力手册》还给出了如下的二者之间的换算关系式： Vs=1.026Vt-3.04 我们为什么要讲时间平均车速与空间平均车速之间的换算关系式呢？因为时间平均车速 比较容易得到， 而在实际中空间平均车速用得较多， 因此一般由时间平均车速来推算空间平 均车速。 4．另外，对于时间平均车速 Vt 和空间平均车速 Vs，我们还应该作出如下的几点说明： （1）时间平均车速大于（或等于）空间平均车速 （2）当且仅当所有车辆的速度都相等时，Vs=Vt （3）当车辆的速度增大时，Vs 与 Vt 间的差异值变得越来越小。 四．影响速度变化的因素 车辆在人、车、路和环境所组成的交通系统中运行时，必然要受到它们的制约和影响。 1．道路条件对车速的影响 ① 道路的类型 一般来讲，道路的等级越高，速度越快。因此，通常在汽车专用公路和城市快速干道上 比在一般公路和城市街道上的速度要快； 并且在路段上的速度比交叉口的速度或出入口的速 度更快。 ②平面线形 直线路段上比平曲线路段要快，大半径的平曲线路段又比小半径的平曲线路段速度快。 ③纵断面线形 道路的纵断面线形对车速影响显著。一般来说，上坡路段的车速低，下坡路段的车速虽 高，但危险性更大。 ④视距 当视距不足时，车速明显下降，且不安全。 ⑤车道数及车道位置27各车道的车速由中间向两边降低，有中央分隔带时的速度较无中央分隔带时的速度高。 ⑥侧向净空 当有足够的侧向净空时速度较快；当道路两侧的障碍物较多时，速度下降显著。 ⑦路面质量 一般来讲，路面等级越高，车速越快。即：高级路面上的车辆速度＞次高级路面上的车 辆速度＞中低级路面上的车辆速度。 2．交通条件对速度的影响 ①交通量 交通量大，交通密度大时，车辆速度低。 ② 交通组成 混合交通道路上的车辆速度低， 而汽车专用公路上车辆的速度高， 如果车流中重型货车 和拖挂车的比重大时，车流的速度低。 ③ 交通管制 如果交通管理做得好，那么可能会显著地提高车辆的速度。 3．驾驶员对车速的影响 与驾驶员的年龄、性别、婚否及驾驶水平等有关。中老年驾驶员一般比青年驾驶员开车 慢，单身驾驶员一般比已婚驾驶员开车快。 4．车辆对车速的影响 车型的影响――小客车快于大客车，而货车是最慢的， 新旧车的影响――新车快于旧车。 5．环境条件对车速的影响 雨天车速较晴天的车速低 黑夜的车速较白天的车速低 城市道路上的车速较公路上的车速低。第六节一．密度的定义和计算公式密度特性我们如何来衡量交通是拥挤还是畅通呢？是否可以使用交通量来判断吗？举例： 假设道 路上的交通量为 0，可能有两种情况，第一是道路上没有车辆行驶（畅通） ；第二是车辆的 速度为 0，此时有车而没有形成流，这时就是阻塞。因此，不能使用交通量来判断车流是拥 挤还是畅通，但是可以使用车辆间的间距来衡量。 假设长度为 L 的道路上有 N 辆车，那么车辆间的间距为“L/N”。当 N 大时，L/N 小，交 通拥挤；当 N 小时，L/N 大，交通畅通。 对应到车辆的间距，我们引出交通密度 K 的概念来。 1．密度的定义28密度是指一条车道上车辆的密集程度。 即在某一瞬间， 一条车道单位长度路段上的车辆 数。密度常用 K 来表示，单位为辆/km。 2．密度的计算公式 由密度的定义，可以得到密度的计算公式。 K=N/L K=Q/Vs 密度单位为：辆/KML 为路段长度；N 为 L 长路段上某一瞬间的车辆数。 二．车头时距和车头间距 1．定义 车头时距――同向行驶的一列车队中，两连续车辆的车头到达道路某一断面的时间间 隔。用 ht 表示。单位为辆/s。 车头间距――同向行驶的一列车队中，两连续车辆车头间的距离。用 hs 表示，单位为辆 /m。AI BBhsI ht=tb-ta2．计算公式 hs=L/N ht=hs/v m/辆 s/辆hs 和 ht 都是指一个平均的概念。 其中：ht―平均车头时距 hs―平均车头间距 v―车辆的平均速度 3．利用车头时距 ht 和车头间距 hs 来推导交通流的基本关系式 前提假设：每辆车的车型都是一致的29每辆车的速度都相同 取一个小时来研究，并且假设路段的长度为一公里。 Ht=3600/Q（交通量为 Q，那么一个小时内有 Q 个车头时距，即平均车头时距为一个小 时 3600s/Q） Hs=L/N（m/辆） K=N/L （辆/km） 取 L=1km，即：Hs=1000/N，K=N/1=N 因此，Hs=1000/K 又由于：Hs=vs×Ht 即：1000/K=3600/Q×vs（辆/km、辆/小时、m/s） 即：Q=3.6vs×K=Vs×K（V 为 km/h） 即：交通流的基本关系式为 Q=Vs×K 该关系式适用于任何交通流（交通流的基本关系式中各变量的单位为：Q 辆/h、Vkm/h、K 辆/km） 4.占有率 空间占有率 ①定义：某一瞬间，单位长度的车道上，汽车投影面积的总和占车道总面积的百分率， 实际中一般常用汽车所占的总长度与车道长度的百分比来表示。 ②计算公式 RS=∑Li／L 上述关系式中各变量的含义：RS―空间占有率 n―观测路段内的车辆数 li―第 i 辆车的长度 L―观测路段的总长度 L 长度的路段内一共有 n 辆车，每辆车的长度为 Li ③但这里有一个问题，即由于这 n 辆车的车型未知，各辆车的长度也无法确定，因此 RS 的值无法求出。 时间占有率 ①定义：在单位测定的时间内，车辆通过某一个断面的累计时间占测定时间的百分率。 ②计算公式 Rt=∑Ti／T 上述关系式中各变量的含义：Rt―时间占有率 n―测定时间 T 内通过观测断面的车辆数 ti―每辆车的车头、车尾通过测定断面的时间差 T―单位测定时间 ③时间占有率的计算方法 我们可以使用车辆检测器来获得 ti 的值，时间占有率的值也极易计算出来。30断面ti=t2-t1 计算出了时间占有率的值，可以很容易地计算出空间占有率来。 道路占有率的影响因素 ①空间占有率的影响因素 空间占有率 RS 常与交通量、车辆的大小及空间平均车速有关。 ②时间占有率的影响因素 时间占有率 Rt 常与交通量、车辆的长度及地点车速有关。 4．占有率与密度之间的换算关系 车辆的空间占用率不仅与交通量有关，还与车辆的大小及空间平均车速有关；它与密度 的差别在于密度不能直接反映车队的长度，而空间占用率反映了车队的长度； 车辆的时间占用率不仅与交通量有关，还与车辆的长短及地点车速有关，它与密度的差 别在于密度是在一个区段测得，而它是在一点测得 阿索尔建立了时间占用率与密度之间的线性关系。 【举例】在某条 30km 长的路段的起点断面上，在 5min 内测得有 60 辆汽车，车流是均 匀连续的，V=30km/h，求 Q、hs、ht、K 为多少？ 由于车流是均匀连续的，Q=60×60/5=720 辆/h ht=3600/Q=s/辆 hs=ht×v=5×30/3.6=41.67m/辆 K=1000/hs==24 辆/km 校核：Q=V×K=30×24=720 辆/h 【课堂练习】在市郊一段 500m 长的公路上，于起点断面 5min 内测得通过车辆为 30 辆， 车速为 30km/h，车流为均匀连续的。求平均车头时距 ht、平均车头间距 hs、交通密度 K 以 及第一辆车通过该路段所需要的时间 t？ 三．临界密度 Km 和阻塞密度 Kj 临界密度是指在最佳速度 Vm 时达到最大流量时的交通密度，又称为最佳密度，用 Km 表示。 阻塞密度是指在车速为 0 时，流量为 0 时的密度，用 Kj 表示。 （试判断：车速为 0 时，流量等于多少？）31四．密度资料的应用 密度资料有着广泛的应用，具体体现在： 1．判断路段上是否拥挤 由交通密度来判断交通是否拥挤，当密度 K 大时，交通拥挤；当交通密度 K 小时，交通 畅通。 2．可用来评价道路的服务水平 密度 K 大时，速度低，服务水平低；交通密度 K 小时，速度高，服务水平高。 3．用于交通流理论研究 4．用于高速公路的交通管制 5．用于探测高速公路上的交通事故（这要求道路上应有相应的监控系统）第七节交通量、车速、密度三者之间的关系连续不断的车辆在道路上行驶，形成车流，我们称之为“交通流”。交通流可以用三个参 数来描述，即交通量、车速、密度。交通流三个参数之间有一个基本关系式，这就是我们前 面讲到的：Q＝Vs×K。Q 是交通量（辆/h） 是空间平均车速（km/h） 是交通密度（辆 、V 、K /km） 。 应该注意到，Q＝Vs×K 这个关系式适用于任何车流。谈到交通流三参数之间的关系式 时， 最重要的就是速度和密度之间的关系式， 下面我们就来讲一讲速度与密度之间的关系式。 一、速度与密度间的关系 当道路上的车辆增多、密度较大时，车速就会随之减少；反之，当车辆减少，密度由大 变小时，车速又会增大。关于速度与密度间的关系式，一般有线性关系、对数关系、指数关 系、复合曲线关系等几种。 1．线性关系模型 根据大量的试验结果，美国交通工程学家格林希尔茨（Greenshields）提出如下的关系 式：V＝a＋bk，其中：V 是空间平均车速、K 是交通密度、a 和 b 是两个待确定的参数。 V＝a＋bk ＝vf V＝a＋bk 当k kj 时，v 0，即 b＝－vf／kj 当k 0 时，v vf，即 a由此得到线性关系式：V＝Vf（1－K／Kj） ，同理还有 K＝Kj（1－V／Vf） 各变量的含义解释如下：V―空间平均车速（km/h） vf―畅行车速（又叫自由行驶速度） （km/h） K―交通密度（辆/km） Kj―阻塞密度（辆/km）32V（Km/h) Vf 0Kj K（辆/Km)这个模型应用很方便，并且同实际观测到的数据相关性很好。该模型的图形如下： 现代交通流理论的发展研究一般都是基于这种模型来考虑的。 2．对数关系模型 当交通密度 K 很大时，可以采用格林伯（Greenberg）提出的对数模型。 Vs＝Vm×Ln（Kj/K） 该模型中各变量的含义如下：V―空间平均车速 Vm―临界车速 Kj―阻塞密度 K―交通密度 Ln―取自然对数 这个模型和交通流拥挤时的数据很符合，但在交通密度较小时（如 K&Km） ，与实际数 据的误差较大，不能采用，此时可以采用指数模型。 这个模型的缺陷体现在：当 K 是它的缺陷所在。 3．指数关系模型 当交通密度 K 较小时（K≤Km） ，可以采用安德伍德（Underwood）提出的指数模 型。 Vs＝Vf×exp（－K/Km） 该模型中各变量的含义如下：V―空间平均车速 Vf―自由行驶速度 K―交通密度 Km―临界密度 e―自然对数的底 这个模型的缺点是 K 4．复合曲线模型 考虑到对数模型和指数关系都有应用上的限制， 因此可以采用一些复合曲线模型或一些 Kj 时，v≠0 0 时，v 趋向于无穷大，与实际情况不符合，这就33经验公式、半经验公式来处理。如伊迪多段式模型等。伊迪模型将格林伯模型和安德伍德模 型组合在一起。 二.交通量与密度之间的关系式 交通量与交通密度之间的关系式可以由各种 V―K 模型来导出。 1．抛物线模型 由速度和密度线性关系式： V＝Vf 1－K／Kj） （ 以及交通流三参数间的基本关系式： Q ＝Vs×K 即得到流量―密度间的抛物线模型为：Q＝Vf×K（1－K／Kj） 此时的 Q―K 模型的曲线为：Q Qm我们应该明确的一点是：该模型是建立在 V―K 为线性模型的基础之上的。Km2．对数模型K由 V―K 对数关系式：Vs＝Vm×Ln（Kj/K）以及交通流三参数间的基本关系式： Q＝ Vs×K 即得到流量―密度间的对数模型为：Q= Vm×K×Ln（Kj/K） 该模型同样也仅适用于大密度的交通流情况。 3．指数模型 由 V―K 指数关系式：Vs＝Vf×exp（－K/Km）以及交通流三参数间的基本关系式： Q ＝Vs×K 即得到流量―密度间的指数模型为：Q= Vf×K×exp（-K/Km） 该模型同样也仅适用于小密度的交通流情况。 对于交通量与密度间的模型，我们平常应用较多的是：抛物线模型。 三．交通量与车速间的关系式 根据线性 V―K 模型的变形公式：K＝Kj（1－V／Vf）以及交通流三参数间的基本关系 式 Q＝Vs×K 即得到交通量―车速间的抛物线关系模型为：Q＝Vs×Kj（1－Vs／Vf） ，通过数学 的手段我们可以作出该模型的曲线图形如下：34V（Km/h) Vf Vm 0 Qm Q当然，采用不同的 V―K 模型，我们还可以得到许多其它的 Q―V 模型。总之，由于我 们知道了三参数间的基本关系式 Q＝Vs×K，而只要我们知道了 V、K 间的关系模型，我们 就可以得到 Q―K 模型和 Q―V 模型。 四．交通量、车速和密度之间的三轴关系 1．交通量、速度和密度之间的三轴关系图 2．特征值 由交通量、车速、密度之间的三轴关系图，可以确定反应交通流特征的一些特征变量。 ①最大流量 Qm： Q―V 或 Q―K 曲线上的峰值 ②临界车速 Vm：流量达到 Qm 时的速度 ③最佳密度 Km: 流量达到 Qm 时的密度 ④自由行驶速度 Vf：车流密度趋于 0 时，车辆可以畅行无阻时的最大速度 ⑤阻塞密度 Kj：车流密集到所有车辆都无法移动时的密度（v→0） 3．根据交通流三参数之间的大小关系来判断车流是拥挤还是畅通 我们知道，密度越大越拥挤，我们可以根据此点在三轴图上进行判断。 拥挤区：Km＜K＜Kj 0＜V＜Vm 0＜Q＜Qm 非拥挤区: 0＜K＜Km Vm＜V＜Vf 0＜Q＜Qm 自由流状态：K=0、V=Vf、Q=0 阻塞状态：K=Kj、V=0、Q=0 自由流状态和阻塞状态实际上也就是我们通常所讲到的两个边界条件。 临界状态：V=Vm、K=Km、Q=Qm三轴关系图如下：35Q Qm0 Km V（Km/h) Kj K V（Km/h) Vf Vf Vm Km Kj K（辆/Km) 0 Qm QVm 04．应用举例 【例 1】在速度―密度模型为 Greenshields 线性模型的基础上，推算 Vm，Km，Qm=？ （其中 Vf 和 Kj 都是已知的） 解：由 Greenshields 速度―密度关系式可知：V＝Vf（1－K／Kj） 又由基本关系式可知：Q=V×K 有：Q＝Vf×K（1－K／Kj） 为求极值，取导数即有：dQ/dK=0即：Vf（1－2K／Kj）=0 即当 K= Kj/2 时，此时流量取得最大值，即 Km= Kj/2 由前面的临界状态可知：K=Km 时，V=Vm，Q=Qm 即：V=Vf（1-K/Kj）=Vf（1-0.5）=Vf/2 即 Vm=Vf/2 Qm=Vm×Km=Vf/2×Kj/2=Vf×Kj/4 【例 2】设车流的速度密度关系式为：V=88-1.6K，如果限制车流的实际流量不大于最 大流量的 0.8 倍，求速度的最低值和密度的最高值？（假定 V＞Vm） 解：由于 V=88-1.6K，即 Vf=88km/h，Kj=88/1.6=55 辆/km 由于 Qm=Kj×Vf/4=55×88/4=1210 辆/h 实际的 Qmax=0.8× 辆/h 由于 Q=（88-1.6K）K=88K-1.6K2，因此 K2-55K+605=0 解得：K1=39.8、K2=15.2 由于 V＞Vm，所以 K＜Km，取 K=15.2 辆/km 相应的 V=Q/K=968/15.2=63.68km/h36第三章交通调查我们在前面谈到了交通系统的特性，但交通系统的这些特性是如何获得的呢？这就要通过交通调查来实现。 我们要改造现有的交通系统，就必须要明确现有系统的演变规律，要了解现有系统的演变规律，也必须要作交通 调查。 交通调查就是使用一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解和掌握 交通流的规律。交通调查的目的是为了向交通、城市建设规划、环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、 优化道路交通的实际参考资料和数据。交通调查的对象主要是交通流现象，主要的调查项目有交通量的调查、速度的调查、密 度的调查、通行能力的调查、延误的调查以及 OD 调查等。我们在这一章中也主要讲述这几 个方面的内容。在对这一章内容的学习中，我们学习的关键是要掌握调查的思路，而不仅仅 是掌握某一种调查的方法或手段。 我个人认为这一章的内容是相当重要的， 因为我们出去以 后一般都是从事基础性的工作，这点上看，交通调查就是一项基础性的、实际性的工作。谈 到交通调查，应该强调的是调查人员应该要有一种严谨的、实事求是的工作态度，绝不能允 许有虚假资料和主观臆断猜测行为的存在，以免造成重大的决策错误。第一节交通量调查交通量是描述交通流特性的三大参数之一，由于交通量既重要而调查的方法又比较简 单，因此交通量调查就成了交通工程学中的重要内容，并且越来越受到人们的重视。国内和 国外都很重视交通量的调查工作，如美国 1921 年就开始注意交通量的调查和研究工作，英 国在 1922 年也开始作交通量调查。我国的交通量调查工作仅仅是在新中国成立以后才开始 的。 同时我们在交通量特性中也讲到交通量是一个随机数，交通量具有时间和空间分布特 性。 我们要如何才能获得交通量的时空分布规律呢？也只有通过交通量调查来实现。 交通量 调查最直接的目的是获得车辆或行人在街道或公路系统的选定点处运动情况的真实数据。 交 通量调查根据目的的不同，有着广泛的用途，下面我们就来讲述一下交通量调查的用途（或 者说意义）一．交通量调查的用途交通量的调查资料有着广泛的应用，具体体现在： 1．通过同一地点的长期连续性观测，可以得到交通量的时间变化规律。 有了交通量的时间分布规律，就可以作交通量的预测了。例如：我们作了一个区域多年 来的交通量调查，得到了交通量的年变图，那么根据交通量的发展变化趋势，我们就可以预 测我们想要年份的交通量，这一点在交通规划上应用很大。 2．通过对不同地点的短期间隙性观测，可以得到交通量的空间变化规律。 3．交通量的调查数据可以用来作公路网的规划。 4． 通过对交通量的历史发展趋势和现状的调查， 可以用来制定交通设施的新建或改建。 比如说，有；了明确的交通量就可以确定出道路建设的等级，或改片面交叉口为立体交叉口 等等。 5．交通量的调查还可以用来作交通控制和交通管理。 6．对工程完成后的评估工作也离不开交通量的调查。如道路设施的改建，我们应确定 设施改善前后交通量是否发生变化。377．交通量的调查数据还可以用来做交通流理论的研究。比如说，我们提出了一种新的 交通流模型， 但这种理论的适用性到底如何呢？我们就可以使用实际的交通量调查数据来拟 合。 8．交通量的调查可以用来推算道路的通行能力。 9．交通量的调查还可以用来判断某一地点是否是事故的多发地点。若假设△＝Q／C， 如果△很大或很小，都不易发生交通事故。即交通量很大（接近通行能力时）或交通量很小 （接近 0 时）都不易发生交通事故。但当△＝0.6―0.8 时，那么该点就可能是事故的多发 地点。二．交通量调查的分类交通量的调查可以分为很多种类型， 但到底有一些什么样的交通量调查呢？下面我们就 来讲一讲交通量调查的分类。 1.不分流向调查 对道路的整个断面作交通量的调查，用于研究日交通量及其变化规律。 2.分流向调查左 直 右路段上：分为上行／下行方向交通量调查； 交叉口：左转、右转和直行的调查，我们也知道，每一个交叉口的进口断面上，有直行 车、右转车和左转车。我们在作通行能力分析的时候，首先应该明确这些流向的交通量到底 有多少。在作信号灯配时的时候也要先确定各流向交通量的大小。交叉口进口断面示意图： 3.分车种调查 为了获得交通流中各车种的比例， 我们应分车种调查。 如分为小客车、 中客车、 大客车、 小货车、中货车、大货车进行调查。这种调查方法在计算通行能力时也经常使用到。 4.分车种调查 计算车流中交通的绝对数。 5．交叉口交通量调查 6．行人、自行车交通量调查 在确定人行道、非机动性道的数量时，就应作行人交通量调查、自行交通量调查。 7．境界出入交通量调查 区域境界线是指包围全部调查区域的一条假想线。 境界出入交通量调查是统计在一定的38时间内到达和离开这个区域的车辆（或行人）的数量，以便得到聚集在该区域内的车辆数或 人员的总数。常应用在交通规划当中。 8．分隔查核线交通量调查 分隔查核线是指为校核 OD 调查成果的精度而在调查区域内部按天然或人工障碍设定的 调查线。这种调查方法也常常应用在交通规划当中。由上面的分析我们也发现，交通量调查 可能是一个点的调查，也可能是一条线或者是一个面的交通量调查。三．交通量调查的方法交通量调查的方法很多， 到底采用何种调查方法要取决于所能获得的设备、 经费和技术 条件、还与调查的目的及要求提供的调查资料等有关。 1.人工计数法 这是目前我国应用最广泛的一种交通量调查方法。 这种方法仅需要一个或几个人， 即能 在指定的路段或交叉口引道处进行调查。调查的方法是，在选定的地点和时间，按时段（即 记录数据的时间单位）由观测人员正确地测数并记录通过观测断面的车辆数。 调查工具：计时器（秒表或手表） 、记录板、纸、笔等。 人工计数法的优缺点如下： 优点：可以分流向（路段上分上下行方向，交叉口分左转、直行、右转方向） 、分车种 （大车或小车）调查，也可以分车道调查（如内侧车道或外侧车道） 。并且调查的精度高， 调查的方法机动灵活，方便简单而又便宜。 缺点：需要较多的人力，劳动的强度大，不宜作长期连续性的观测，不能得到交通量的 多种变化系数。 【例】有一下图所示的十字路口，假若要分流向作全天 24 小时的交通量观测，试问最 少所需的人员个数？解：假定每个进口断面处都有左转、直行和右转三种流向的车。每一流向的车辆至少要 有一个来 负责，这样一来 Nmin=3×4=12（因为共有 4 个进口断面） 又由于要作全天 24h 的交通量观测，应分 3 班制，即每组最大仅能连续工作 8 个小时， 考虑到这 一点，那么 Nmin=3×12=36 人，还应考虑到其它因素，那么实际所需要的人员数量 N＞ 36 人。 2．机械计数法 目前， 国外不少工业发达国家已广泛采用各种自动机械计数装置来进行交通量调查。 机 械计数法 的调查设备由车辆感应器和计数器两部分组成。常用的感应器有气压式的、电触式的、39光电式的、 磁感应式的、雷达式的和超声波式的等等。如使用气压式的感应器：在道路的某个断面 上设置感 应器，感应器和计数器相连，当气压两次发生变化时，就认为有一辆汽车通过，相应的 计数器上 就增加一辆车。感应器布置如下图所示：机械计数法调查的优点是：精度比较高，并且减少人力，可以作长期连续性的观测，同 时可以获 得交通量的多种变化系数。 机械计数法调查也有一些比较明显的缺点： 即在大多数情况下不能分流向、 分车种调查， 并且这 种调查方法对行人和自行车交通是无能为力， 还有一点就是这种调查方法的一次性投资 很大。 3．浮动车法 这种调查方法由英国道路研究实验所的 Wardrop 和 Charlesworth 于 1954 年提出，可以 同时获得 某一路段的交通量、行驶时间和行程车速。是一种较好的交通综合调查方法。 （1）调查方法 需要有一辆试验车， 小型面包车或工具车最好， 尽量不要使用警车等有特殊标志的车。 调查人员（除开车的驾驶员以外）一般应有三人，三人同时作观测。其中一个人记录与试验 车对向开来的车辆 数 X；一个人记录与试验车同向行驶的车辆中，被试验车超越的车辆数 b 和超越试验 车的车辆数 a；另外一个人报告和记录时间。调查的距离可以事先确定或由里程碑上读取。在调查 的过程中， 试验车一般应沿调查路线往返行驶 12―16 次（即 6―8 个来回） 。 （2）数据处理 Qa＝（Xc＋Ya）／（Ta＋Tc） Ta’ ＝Ta－（Ya／Qa） Va’ ＝L／Ta’ Qc＝（Xa＋Yc）／（Ta＋Tc） Tc’ ＝Tc－（Yc／Qc） Vc’ ＝L／Tc’说明：X 是指对向的来车数、Y 是指超车数与被超车数之差 由于存在着超车使 V 增大，又由于有被超车使 V 减少。 流动车法的优点：不仅可以得到交通量，同时可以得到行驶时间和区间速度。 流动车法的缺点：精度不太高，调查的要次数很多，一般要往返调查 6－8 个来回。 4．录像法 这种方法可以使用摄像机或录像机或照相机置于观测点。 常用于复杂的交叉口的交通量 调查。这40种调查方法的优点是精度高， 并且现场人员少， 资料可以长期反复使用， 也比较的直观。 缺点是 费用比较的高，资料作数据处理时的工作量大。四．调查时间经常使用到的一些调查时间为： 1.24h 交通量调查 作全天性的交通量观测，得到 DT，一般从星期一到星期五中任选一天进行观测。 2.16h 交通量调查 通常从早上 6 点到晚上 10 点进行观测，用于推算夜间系数。 3.12h 交通量调查 通常从早上 6 点到晚上 6 点进行交通量观测。 4．18h 交通量调查 5.高峰小时调查（早上 7－9 点，下午 4－6 点） 在交通量特性中谈到一天中有两个高峰时间， 即早高峰和晚高峰。 高峰小时交通量的调 查时间一般为早上 7 点到 9 点，晚上 4 点到 6 点。 ★注意：16h 和 12h 交通量的观测值可以换算成全天 24h 的交通量，还可以用来推算年 平均日交通量 AADT。24h 交通量的观测可计算高峰小时流量比。五．交通量调查方案的设计（重要内容） 交通量调查方案的设计（重要内容）1．明确调查的目的、内容和方法。 交通量调查的目的通常有：预可行性研究、工程可行性研究、交通规划、交通设计、经 济分析等。 同时也要明确调查之后要获得哪些资料或数据， 根据这些要求以及现有的仪器设 备和资金条件来选取适当的调查方法。 2.在内业的基础上，实地考察道路和交通条件。 我们在作交通量调查的时候，必须要先选好调查地点。有时在内业工作中，在地形图上 已选好了调查地点，但在实地中并不一定可行，如这些地点正在进行道路的改建等等。 3.调查资料和调查仪器设备的准备，人员的培训，试调查。 要必须明确调查表格要多少？调查手册要多少？对于仪器设备也一样， 如需要多少秒表 等等。人员的培训和试调查工作很重要，试调查可以使调查人员进入到调查状态中去，并且 熟悉表格的填法和调查过程的实施。 在这里还要讲到调查表格要设计好， 比如说在城市交通量分车型调查时， 那么像那些马 车、拖拉机车和集装箱车就可以不计入到车型中去。 5.调查的实施。 即在实地开展交通量的调查工作。 6.调查成果的校核 我们通常采用的是三级校核方法，即调查员自己要作核查（防止有些人作假数据） 、收 表格的人要作检查、总负责人要作检查。要严格做好各级检查，以防有严重问题的发生。六．调查地点的选择1.路段交通量调查时， 选择在两交叉口之间的平直路段上 （交通流现象有代表性的路段 上）41举例：有一通过城区的国道，其沿道路的断面交通量变化情况如下图：Q3万 1万 0 B A 断面位置 A 处的断面交通量为 3 万辆/天，B 处的断面交通量为 1 万辆/天，假定设计时 A 断面处设置 6 个车道，但我们不可能一直使用 6 个车道到城外，而应根据实际的情况选择车道（如 选择 B 断面处为两车道） ，这充分地说明了调查地点的选择很重要。 2.交叉口交通量调查时调查地点的布置 一般在各交叉口入口引道的停车线处， 但对于环形交叉口应作注意， 由于环形交叉口的 车辆交织问题相当严重，并且交织区域也很明显，因此应在交织区也设立一个断面，以便明 确车流的流向情况