锂电池报废潮逼近，强力规范不到位将引发新一轮污染
分享到微信 锂电池报废潮逼近，强力规范不到位将引发新一轮污染第一财经APP 14:19:00
简介：尽管锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属，但它的电解液中，仍含有镍、钴、锰等重金属，电解液，含氟有机物也有污染;而萃取镍、钴、锰萃余液，所需的大量的氨水处理不当，也可能会导致环境污染。高浓度氨氮废水被氧化生成的硝酸盐和亚硝酸盐则对人类的健康造成极大的威胁。
深圳&&透过玻璃窗，一颗颗拇指大小、圆柱形的银色金属体，正从一台日本进口的自动化机器里蹦出来，在随后的生产线上，它们又整齐地被汇聚成一排，就像锡兵方阵那样，一排排的颗粒金属体，在一路走完20多个工艺流程后，它们将变为一个强有力的机器心脏&&成为动力电池组，以驱动电动汽车走向更遥远的未知远方。
这便是日，第一财经1℃记者在深圳市比克动力电池有限公司(下称&比克公司&)生产线上所看到的一幕，这家目前拥有4000名员工的电池公司，正因新能源汽车产业的庞大需求而迅速扩张动力电池产能。
两年前，比克公司的电池产品中，只有一半是新能源汽车动力电池，但到现在，动力电池已占据公司90%的产品比例，而它在郑州，还有一家比深圳总部更大的工厂，正日以继夜地生产着新能源汽车动力电池。
在此背后，则是政策上对新能源汽车不断加大的支持力度，以及政府官员支持新能源汽车发展的表态，公开数据显示，到2020年，中国新能源汽车总销量累计将达到500万辆，其中，2020年产销将会达到200万辆&&足足比2016年翻了4倍。
有多少新能源汽车，就会有多少驱动它的动力电池。
对于这个正处于迅猛扩张期的动力电池市场，它目前所处业态究竟如何?在环保领域，未来被淘汰的动力电池，又是否会步铅蓄电池随意倾倒的后尘(详见本报日报道)?等等，过去一个月，1℃记者走进新能源汽车动力电池王国以探究竟。
&动力电池&快步飞奔
&随着新能源汽车的快速增长，未来将是动力电池最好的十年。&比克公司发展规划中心副总裁李丹对记者说。
从深圳北站出发，一路向东，穿过风光美好的沿海盐坝高速，抵达比克公司总部需要一个多小时车程。相比于热闹的深圳市区，在庞大的厂区外面，不仅人烟稀少也分外安静，但走进车间，却是另外热火朝天的景象。
价值上百万的日本进口自动化设备，正不知疲倦地制造出一颗颗拇指大小、圆柱形的动力电池(电芯)，转眼间，它们又一排排地出现在自动传送带上，而从&来料搅拌&到最后的&打包入库&，一颗动力电池的生产，共需要来料检测、涂布、模切、卷心入壳、注液、焊接顶盖、抽气、自放电测试等20多个工艺流程。
其中，&来料搅拌&第一环节尤为重要。比克公司车间一名技术工人对1℃记者说，环境是否足够干净，来料是否合格，直接影响到电池的质量。
在车间之外，工作人员则正在紧张地为那些刚刚生产出来的电池打包，由几辆只有走近才能听得见噪声的叉车搬运，送往另一个车间进行组装，一颗颗电池(电芯)组装后，就成成了一个电池模组，若干个电池模组再组装后，又变成了一个电池包。
组装完成的电池包，将最后由比克公司运送到客户手中。就像做心脏移植手术那样，这些电池包又会被安置在江淮、东风、众泰、华泰、海马、猎豹汽车、北汽福田等车企生产的新能源汽车体内&&让它们跑起来。
比克公司机器不停运转之间，则是整个动力电池产业的快步飞奔。
比克公司提供的数据显示，目前它的深圳及郑州基地均可实现日产达100万只(颗)动力电池。到2017年底，因为智能制造升级，它的整体产能将达到8GWh，而2016年，中国汽车动力电池总产能为30.8GWh。
公开数据显示，2016年全国动力电池市场份额中，比克公司排名第六，在它前面的五名分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和力神，其中，宁德时代(23.3%)和比亚迪(22.5%)两者总和则几乎占了整个市场的半壁江山。
但与未来相比，目前国内汽车动力电池总产能仍有突进的空间，高工产研锂电研究所则预测说，2020年中国汽车动力锂电池产量将达到141GWh，这相当于未来3年，汽车动力电池产能将翻近5倍。
对于未来的增长前景，比克公司给出的是年均复合增长率40%。而比亚迪在惠州、深圳坑梓的两个动力电池基地，到2020年，它的产能要从2016年的10GWh增3倍，变为34GWh。刚刚挑战比亚迪成功，晋升中国动力电池行业&一哥&的宁德时代，2020年电池总产能则会达到50GWh。
不同路线与竞争对手
与对电压要求并不高的老年代步车、两轮电动车，往往铅蓄电池就可满足动力需求不同，汽车需要更强的电力，新一代的动力电池随之出现，包括比克公司所生产的动力电池在内，它都属于能量密度高、电压高、重量轻、体积小的锂离子电池，这也是目前国内市场的主流动力电池。
即便如此，仅在锂电池序列，它也有四条细分路线，不仅&锂&路线众说纷纭，褒贬不一，&锂&电之外，它也有潜在竞争对手不确定的威胁存在。
记者查阅的大量资料显示，以动力电池所选用正极材料来区分，汽车动力电池中的锂离子电池，就分为磷酸铁锂电池、三元材料电池、钴酸锂电池和锰酸锂电池四种，其中国内又以磷酸铁锂电池和三元材料电池为主。
因涉足锂电池行业较早，目前比克公司就拥有&磷酸铁锂&和&三元材料&两条技术路线，早在2006年，它便在中国生产出第一颗磷酸铁锂电池，但目前，它所走却是三元材料路线。
&相对来说，三元材料比磷酸铁锂的密度更高，灵活性更好。&李丹对记者说，&10年前，我们就判断三元材料是未来的技术路线了。&
据李丹介绍，三元材料锂电池能量密度方面优势明显，且可以为汽车节省空间，它主要供应中高端乘用车，磷酸铁锂则首先用在大巴上，原因是大巴空间大，客车是它的市场。
另据中国汽车技术研究中心数据，2016年中国生产的新能源汽车中，磷酸铁锂电池总配套量占比72.26%，其中72%供应给纯电动客车;三元电池总配套量占比22.91%，其中的73%供应给纯电动乘用车。
但到2017年，这一比例正在急速变化。 中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，从2017年上半年的总量来看，三元材料电池占比已经超过了磷酸铁锂电池，预计全年二者占比将相当。
安全度上，三元材料电池优于磷酸铁锂电池，公开统计显示，从2011年至今，中国境内至少发生过22起新能源车火灾事故，其中由磷酸铁锂电池引发的火灾高达20起，而由三元材料锂电池引发的只有2起。
相比于比克公司最终选择三元材料锂电池路线，公开资料显示，动力电池行业排名前两位的宁德时代和比亚迪，选择的仍是&磷酸铁锂&和&三元材料&同时发展。这也意味着，锂动力电池中的不同技术路线，仍将会继续存在。
锂动力电池不确定性的另一面，在于新技术的崛起。&作为新兴行业，锂离子动力电池行业的技术更新速度较快，且发展方向具有一定不确定性。&宁德时代在其招股书上如此说道。
何为新技术?被称为&锂离子电池之父&的古迪纳夫，2017年即宣称，固态电池有了新突破，用固态传导物质取代易燃的液态电解液，将解决许多烦恼。
古迪纳夫上述表态，对应的是目前的锂离子动力电池均是液态的现状。从技术上来讲，固态电池不仅可以传导更大电流，也会提升电池容量，封存也会变得更加容易，一旦它转为现实应用，势必对目前行业格局造成颠覆。
虽然尚未商业化，但这种颠覆目前看起来为时并不远。日本丰田汽车公司即预计在2020年开始销售固态电池汽车，无独有偶，英国戴森公司也将推出固态电池汽车的日期定在了2020年。
不仅是固态电池，另一种新的电池技术，氢燃料电池也已经取得实质性进展。日，由东方电气集团与成都一家客车公司联手打造的氢燃料电池城市客车正式下线。这也是东方电气集团首台燃料电池动力系统的城市客车。
氢燃料电池的优势在于，它不仅能量转换效率高，并且只产生水和热，对环境无污染。在2017年的一次相关论坛上，科技部部长万钢表示，氢能燃料电池目前在寿命、可靠性、使用性能上基本达到车辆使用要求，中国已初步掌握了相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。
&比克已经注意到了技术的变化。&李丹说，&我们一直在观察和跟进。&
潜在污染之忧
与铅酸电池等传统电池相比，锂动力电池具有更好的电能优势，同时它又不含铅、镉等对人类和环境具有重大危害的重金属，被许多业内人士津津乐道也在此，但这并不意味着它没有潜在的环境污染威胁。
1℃记者调查显示，锂动力电池的污染威胁，在于它报废之后的后端处理环节。如果回收处置不当，它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙，对环境造成严重污染。
记者获得的多方资料显示，尽管锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属，但从技术工艺上来讲，除了&锂&，它的电解液中，仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液，含氟有机物也有污染。此外，报废之后，它仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中操作不当，还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。
以锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂为例，它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。
另有不愿透露姓名业内人士对记者表示，锂电池在资源再生循环利用过程中，经过热解、粉碎等物理预处理和浸出、萃取等化学处理后，只能得要镍、钴、锰萃余液，要想进一步提纯，必须引入大量的氨水来进行处理，如此一来，必然排出有害的含氨废液。
进一步，过量的含氨废液排入水体，将导致水体富营养化，造成水中生物大量死亡，而高浓度氨氮废水被氧化生成的硝酸盐和亚硝酸盐则对人类的健康造成极大的威胁。
更为致命的是，动力电池报废高峰，也将在随后几年到来。
据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万&17万吨。而其他研究机构预测的数据则更高，届时报废量将超过24.8万吨，这大约是2016年报废量的20倍。
包括李丹在内的诸多业内人士普遍认为，中国首批动力电池将会在2018年前后出现大规模退役，在未来3到4年内，动力锂电池将会出现&报废潮&。
&数量非常大，而且动力电池和一般的日用电池完全是两个数量级的概念。&国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚此前对记者说，与相对环保的生产环节不同，后期&一旦处理不好，有可能是一场新的环保灾难。&
这也对锂动力电池的回收，提出了新挑战。
问题何解?国内最大、致力于动力电池回收的广东邦普循环科技有限公司副总裁余海军对记者说，要做好报废电池的回收，在于做到&从哪里来又回到哪里去&，这也就是&定向循环&的模式。
进一步，通过对废旧新能源汽车拆解及电池回收再利用，在避免废旧电池污染土壤的同时，还能提升电池利用效率、创造新的利润空间，降低新能源汽车的成本。动力电池在资源再生循环利用过程中，可以再次得到国内依赖进口的镍、钴、锰等稀缺原材料。
而面对2020年，业内普遍所预计的，钴、镍、锰、锂等金属回收市场规模将超过上百亿元，类似于比克公司这样的动力电池制造企业也在行动。
以比克公司为例，它将计划总投资2亿元，建设占地3万平方米的&废旧新能源汽车拆解及回收再利用&项目，预计2017年项目建成并达到年综合处理2万辆报废汽车及3万吨动力电池的能力。
余海军表示，有序的动力电池回收，前提条件是三码合一，即电池编码、汽车VI码和回收编码，将这些录入国家平台，才能保证电池报废以后的流向可控。
但目前，中国采用的是生产者责任延伸制，大部分电池生产者生产的废料、边角料，都在&谁生产，谁负责&要求下，内部处理完毕，而不必向外部披露信息。对此，余海军建议，中国是否可以借鉴国外的信息公开模式，将产业链上的所有环节涉及信息向社会公开，从而促进产业发展。
王秉刚等受访者另外表示，国内已经制定政策和技术标准，全部为引导性或推荐性指导文件，对于正规的动力电池回收企业均有参考指导作用，但对于非正规的贸易商来说很难起到约束作用，对于此，国家应该出台有足够支撑力、约束力和强制力的法律法规。
编辑：郭涛涛 此内容为第一财经原创。未经第一财经授权，不得以任何方式加以使用，包括转载、摘编、复制或建立镜像。第一财经将追究侵权者的法律责任。 如需获得授权请联系第一财经版权部：021-1-；。
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动力锂电池偏重梯次利用，消费锂电池偏重资源再生
回收利用分为梯次利用和材料再生。退役锂电池中含有电解液以及各类金属物质，随意废弃将对环境产生沉重负担，因此锂电池的回收利用必不可少。另一方面，锂电池中的锂、钴、铜、镍、铝、铁等金属具备不同程度的经济价值，效益也将促进回收行业的良性发展。
动力锂电池进入集中退役期，梯次利用集中在储能环节
2014年成为动力锂电池的发展元年，之后经过三年的扩张，国内年产量增长了约10倍，达到44.5Gwh。动力电池退役周期在5年左右，因此2018年以后动力电池的回收市场进入高速增长期。一直以来，国家层面积极出台各项政策和标准，划分回收主体责任、促进其建立回收体系。未来3年，退役电池以磷酸铁锂电池为主，主要将梯次利用于储能市场。铁塔基站是退役电池的良好应用场景，在电量80%至40%的衰减过程中，退役电池依然可以在储能上实现800次以上的循环寿命。
锂钴价持续上涨，消费类电池的金属再生效益获得支撑
我们根据国内主流厂商的湿法再生路径，对动力电池和消费类电池的经济效益分别进行了测算。动力电池中磷酸铁锂电池、三元电池和消费类钴酸锂电池金属再生可获得的净利润分别为-292、1元/吨。因此可以预见，动力电池的回收依赖责任划分和梯次利用，而消费类电池再生的经济性相对更好。
首次覆盖并长期看好锂电池回收行业
首次覆盖并长期看好锂电池回收行业。动力锂电池进入集中退役的高增长时期，另外，回收政策陆续出台，相应法律法规逐步完善。退役动力电池的梯次利用延长其使用周期，有望获得超额收益。消费类锂电池的再生项目具备金属回收良好的经济价值。同时垃圾分类的完善有利于提高率，公司有望获得利润的稳步增长。相关企业：格林美、厦门钨业、宁德时代、天奇股份。
风险提示：回收标准执行力度低于预期，上游原材料价格出现大幅波动
来源：金融界网站
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&>&动力电池“退役潮”之下，谁来解决电池回收之困？
动力电池“退役潮”之下，谁来解决电池回收之困？
时间：前天
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转载来源：亿欧
《新能源汽车动力蓄电池管理暂行办法》将从今年8月1日起施行，目前汽车生产商、动力电池生产商均在回收利用行业抓紧布局。机构预计，废旧动力电池回收市场将在2018年开始爆发，当年规模可达50亿元。
当风口到来之时，行业真的准备好了吗？
价高者得 难入正轨回收渠道
“对于资本市场而言，如果说新能源汽车领域2017年的主题词是‘盐湖提锂’，2018年的主题词就是‘动力电池回收’。”一业内人士向中国证券报记者说道。
2018年，我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh，到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。这些废旧动力电池如果处置不当，不仅存在巨大的环境与安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。
春江水暖鸭先知，产业资本嗅到了商机。国内相关机构预测，废旧动力电池所创造的回收市场规模在2018年可达50亿元。2020年-2023年将达到65亿元-150亿元。电池联盟数据显示，2018年动力电池回收企业数量快速增加，截至2018年3月已有400余家，仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相同。
市场刚需逐渐加大，国家政策也打出“组合拳”，加强对废旧动力电池的综合管理。今年年初，七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法将从今年8月1日起施行。业内预测，随着相关技术的不断突破，政策发布速度将加快，相关细化标准也将陆续发布。
然而，现实中动力电池回收渠道建设并不乐观。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹告诉中国证券报记者，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道，实际处理方式令人堪忧。
“最近两年，我们与很多车厂签了协议，发现协议签完以后，电池不在他们手上。报废汽车和车厂的距离很远，拆下来以后如何顺利回到车厂，这是亟需讨论的问题。”华友循环副总经理高威桥指出，如何建立回收网络是回收业务的核心问题，只有规模效应上来了，企业的现金流、原料供应体系和产品输出体系方可稳定。
梯次利用不规范导致良莠不分
动力电池回收可根据报废程度分梯次利用和再生利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过应用在储能设备和低速电动车上，进行二次利用。而经过梯次利用使用后达到二次报废程度的电池，将进入到再生利用环节。再生利用属于重度报废，通过化学方法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再制造的目的。
目前，多家自主品牌车企布局梯次利用。比亚迪、北汽新能源、知豆等车企均在梯次利用领域展开了布局。值得注意的是，与自主品牌积极开展梯次利用不同的是，合资品牌更倾向于“跳过”梯次利用，直接进入再生利用环节。
邦普作为宁德时代控股子公司，承接了大部分宁德时代搭载在某德系新能源汽车上的动力电池回收工作。湖南邦普汽车循环公司总经理余海军在接受中国证券报记者采访时表示，自主品牌对于梯级利用非常积极，但大多数合资品牌车企其实并不同意授权做梯级利用。因为电池的梯次利用本质上仍是电池产品的加工，应按照电池的加工制造行业要求和标准，做到对原料质量、过程品控、产品认证和售后质保等一系列生产制造环节的把关。但目前所谓梯级利用市场还不具备对原料的检测标准、寿命预测技术、产品认证缺失，并且不承担再回收质保等。
此外，梯次利用的难点在于，由于每一家厂商电池的品种，性能、规格、承阻方式完全不同，经过重新再匹配，电池一致性问题无法得到解决。高威桥告诉中国证券报记者，因为规模小、回收渠道不健全，导致原材料回收定价不稳定，一些企业投资后发现合作企业存在不规范之处。“有资质的人在搞，没资质的人也在搞。”
多家有梯次利用回收业务的企业向中国证券报记者坦言，如果考虑上技术、安全，按照正常的电池生产制造流程，梯次利用业务目前处于亏损阶段。有不愿具名的行业人士向中国证券报记者指出，梯次利用电池在储能领域的平均寿命为9年，到第6年可实现盈利。但如果通过暴力的简易组装，许多不规范的梯次利用企业将可在短期内获得大量收益。
例如，目前国内很多退役电池通过不规范渠道在低速电动车、充电宝等应用场景上已大量获利，“低速电动车消化了一半以上的废旧电池，滋生了山东、安徽等低速电动车大省灰色地带的存在。”上述不愿具名的行业人士表示，“一些充电宝来源于二手废旧电池，甚至一些生了锈的电池可以通过简单处理后打上漂亮包装依然畅销，这是许多不规范梯次利用的现状。”
“目前来看，做梯次利用基本是轻资产，做再生利用全是重资产。很多新进企业做梯次利用还是再生利用没有考虑清楚，具体的技术路线和商业模式也没弄透。”余海军认为，“梯级利用并不是简易的二次倒买倒卖。如果把生命周期、排放、能耗成本算进来，只要技术进步，新品单价会继续一路走低。在资源价格上涨，新品单价下跌的趋势下，再生利用的总成本优势和规模经济效应将变得更为明显。”
“目前讨论的都是5-8年以后的事情，随着电池成本的快速下降，整车厂更愿意买新电池，到时候梯次利用也许就不复存在。”高威桥说。
成本居高不下，回收体系需完善
中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科对中国证券报记者表示，制约动力电池回收发展最主要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模处理，导致综合成本居高不下。从目前情况看，回收处理电池成本主要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够通畅，回收体系仍需完善。
目前，动力电池回收格局雏形已经初现，大致可以分为以金川、杉杉股份(22.100, 0.91, 4.29%)、华友钴业(97.470, 4.93, 5.33%)、赣锋锂业(38.580, 0.80, 2.12%)为代表的锂电材料系，以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美(6.050, 0.19, 3.24%)为代表的第三方回收系。
“掌握电池PACK包的企业因为处在核心检测环节，可以获得电池的历史数据，对电池寿命做准确预测，从而控制成本。”中国电池联盟研究部主任杨清雨向中国证券报记者分析，车企愿意向产业链上游再走一步——设立PACK厂。PACK厂可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，将电池进行检测、筛选。可以梯次利用的电池进行再成组，无法进行梯次利用的电池则委托回收利用企业处理。因此多数整车厂更愿意选择梯次利用，但这种模式的弊端则是渠道来源比较单一。
为了适应政策对电池高能量密度的要求，动力电池技术路线正在快速从磷酸铁锂向三元材料转化。国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预计，2018年三元材料电池的生产量将首次超过磷酸铁锂电池的生产量。
相比磷酸铁锂，三元材料中主要金属镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，金属总含量高达47%，具有较高的回收再利用价值。因此，废旧三元电池资源化回收利用商业盈利模式基本成熟。
上述不愿具名的行业人士称，根据目前价格测算，动力电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利；而磷酸铁锂的回收成本为0.5万元/吨，目前企业大多亏损。
与三元电池回收成熟的商业盈利模式不同，磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰企业最大的问题。对此，赣锋循环科技有限公司总经理谢绍忠对中国证券报记者表示：“现在‘吃不饱’是整个行业现状。目前行业里的磷酸铁锂电池百分之六七十都在赣锋锂业，但我们仍然只是吃得半饱。因为马上要报废最多的就是磷酸铁锂电池，规模化成为能否提高经济性的重要因素。如果大家都做的话，是没有量的，这是现阶段存在的问题。”
“从国内电池的发展路径看，磷酸铁锂电池应用较早，技术相对更成熟，广泛应用于商用车。但电池损耗相对更快，故报废时间相对于三元电池更靠前。目前磷酸铁锂和锰酸锂的回收迫切需要补贴等政策，以促进行业发展。”黎宇科表示。
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锂电池退役潮临近 回收利用春天将来(附股)
作者：黄博
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【锂电池退役潮临近 回收利用春天将来(附股)】首次覆盖并长期看好锂电池回收行业。动力锂电池进入集中退役的高增长时期，另外，回收政策陆续出台，相应法律法规逐步完善。退役动力电池的梯次利用延长其使用周期，有望获得超额收益。相关企业：格林美、厦门钨业、宁德时代、天奇股份。（川财证券）
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　　动力锂电池偏重梯次利用，消费锂电池偏重资源再生
　　回收利用分为梯次利用和材料再生。退役锂电池中含有电解液以及各类金属物质，随意废弃将对环境产生沉重负担，因此锂电池的回收利用必不可少。另一方面，锂电池中的锂、钴、铜、镍、铝、铁等金属具备不同程度的经济价值，效益也将促进回收行业的良性发展。
　　动力锂电池进入集中退役期，梯次利用集中在储能环节
　　2014年成为动力锂电池的发展元年，之后经过三年的扩张，国内年产量增长了约10倍，达到44.5Gwh。动力电池退役周期在5年左右，因此2018年以后动力电池的回收市场进入高速增长期。一直以来，国家层面积极出台各项政策和标准，划分回收主体责任、促进其建立回收体系。未来3年，退役电池以磷酸铁锂电池为主，主要将梯次利用于储能市场。铁塔基站是退役电池的良好应用场景，在电量80%至40%的衰减过程中，退役电池依然可以在储能上实现800次以上的循环寿命。
　　锂钴价持续上涨，消费类电池的金属再生效益获得支撑
　　我们根据国内主流厂商的湿法再生路径，对动力电池和消费类电池的经济效益分别进行了测算。动力电池中磷酸铁锂电池(LFP)、三元电池(NCM 523)和消费类钴酸锂电池(LCO)金属再生可获得的净利润分别为-292、1元/吨。因此可以预见，动力电池的回收依赖责任划分和梯次利用，而消费类电池再生的经济性相对更好。
　　首次覆盖并长期看好锂电池回收行业
　　首次覆盖并长期看好锂电池回收行业。动力锂电池进入集中退役的高增长时期，另外，回收政策陆续出台，相应法律法规逐步完善。退役动力电池的梯次利用延长其使用周期，有望获得超额收益。消费类锂电池的再生项目具备金属回收良好的经济价值。同时垃圾分类的完善有利于提高(回收/报废)率，公司有望获得利润的稳步增长。相关企业：、、、。
　　风险提示：回收标准执行力度低于预期，上游原材料价格出现大幅波动
(责任编辑：DF350)
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