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科陆电子：卡耐与蔚来汽车有电池技术对接和沟通
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【科陆电子：卡耐与蔚来汽车有电池技术对接和沟通】科陆电子(002121)周四在全景网投资者互动平台上回答投资者提问时透露，卡耐南京基地已经部分开工了，预计今年底可建设完成；南京基地产品有250wh/kg；卡耐与蔚来有相关的电池技术对接和沟通。
　　(002121)周四在全景网投资者互动平台上回答投资者提问时透露，卡耐南京基地已经部分开工了，预计今年底可建设完成；南京基地产品有250wh/kg；卡耐与蔚来有相关的电池技术对接和沟通。　　针对投资者关于卡耐南京基地情况的询问，科陆电子作出上述回应。　　科陆电子主要从事智慧电网和新能源应用、节能减排提供设备与解决方案。上海卡耐新能源有限公司为公司参股子公司，经营范围包括研发、生产电动汽车和混合动力汽车、储能设施所需锂离子电池及其零配件等，于2017年6月，与南京江宁滨江经济开发区签订投资协议，征地600亩建设核心基地及研发中心。
(责任编辑：DF120)
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新能源的研究院
从专利看蔚来——大功率动力电池
大功率电机的瞬时加速，对电池的功率密度提出了很高的要求。但是纯电动或插电混动车型又要求很高的能量密度来保证续航里程。
纯电力车如果把动力总成定额在660马力，4秒百公里加速，需要配备怎样的电池组？
大功率电机的瞬时加速，对电池的功率密度提出了很高的要求。但是纯电动或插电混动车型又要求很高的能量密度来保证续航里程。能量密度高则功率密度低，多用于纯电动EV车型，保证续航里程。但高性能纯电动车型对电池提出了更高的要求，在保证续航的同时，又要求瞬时输出功率大，提升驾驶性能。
↑电池特性对比图
纯电力车如果把动力总成定额在660马力，折算到功率为660horsepower x 0.74 = 488kW。4秒百公里加速，也就是对电池的10s瞬间功率输出能力提出了很高的要求。考虑各种电机和电力传输损失，假定效率在85%～90%之间。则瞬间输出功率需要在542～574kW之间。
电池特性分类
↑UBS投资银行电动汽车行业分析报告
中国以外的电动车市场实际上被三家电池供应商所统治。分别代表三种电池分类。那就是松下的18650代表圆柱形电池，LG化学代表软包电池以及三星代表方壳电池。看好特性非常平衡且安全性好的中国本土电池供应商CATL宁德新能源代表的方壳电池。
蔚来汽车宣布年内12月份正式上市纯电动车型ES8。ES8车型正是采用了CATL的方壳电芯。
蔚来汽车ES8车型
基于上海车展展出的ES8车型底盘系统和动力总成可以看到锂电池组置于底盘底部。前后轴分别由两组大功率感应电机驱动。前后轴动力电机功率均为240kW。因此总功率正好是480kW。对应百公里加速成绩为4.4秒。而它采用的锂电池使用CATL的方壳电芯。总电量70kWh，最大输出功率可瞬时达到550kW。纯电综合续航里程355公里。这样既保证了不错的续航里程，又拥有出色的加速性能。来自CATL的方壳电芯良好的能量密度和功率密度平衡表现功不可没。
ES8车型锂电池组
ES8车型动力总成
除了使用优质的方壳电芯，蔚来汽车也依托专利技术增强锂电池组的散热性能和模块化特性。帮助锂电池组在大功率输出时能够更好的散热。同时不同车型可以基于模块化概念配置不同容量的锂电池组。并且整车底部与锂电池组的接口也充分考虑了换电的设计。
↑蔚来汽车模块化电池专利申报图
通过交叉框架结构，锂电池组各个模块当中的电芯可以得到有效散热。并且增加了结构强度，保护了电池。蔚来汽车公布了锂电池组的测试规范。整个锂电池组需要经过灼烧阻燃测试、跌落测试、海水浸蚀测试和热冲击测试。其中锂电池组的专利交叉框架结构起了巨大作用。
↑蔚来汽车锂电池交叉框架结构专利申报图
方壳电芯基于专利的模组化设计可裁剪出不同的锂电池组容量。从而灵活适配不同配置的车型。
↑蔚来汽车模块化灵活裁剪电池容量专利申报图
雪佛兰Bolt
雪佛兰Bolt，和别克VELITE5增程式混动和凯迪拉克CT6插电式混动车型都采用了来自LG化学的软包电芯。并且使用了通用集团专利的软包电芯配套水冷鳍片的散热方案。
↑来自LG化学的软包电芯和配套的鳍片散热方案
通用集团新能源车型大量使用LG化学软包电芯的最大原因就是它能量密度大的优点。整个雪佛兰Bolt的锂电池组由266块LG软包电芯组成。结构为3并96串，输出总电压365V。共分成10个模组。总电量为60kWh，续航300公里。动力总成总功率200马力（148kW），百公里加速6.5秒。很明显为了纯电续航里程，锂电池组更倾向于高能量密度，而对功率密度适当妥协。
↑雪佛兰Bolt的锂电池组和动力电机
↑雪佛兰Bolt锂电池组细节
通用集团也大量使用方壳电池。方壳电池具有很高的功率密度非常适合需要瞬间回收能量降低油耗的轻混和全混动HEV车型。比如凯迪拉克XT5 28E轻混车型和全新君越30H、全新君威混动版及全新雪佛兰迈锐宝混动版都使用了来自日立的方壳电池组成的风冷锂电池组。
↑通用集团轻混和全混动车型使用的日立方壳电池
↑日立方壳电池组成的锂电池组
↑宝马i3及使用的方壳锂电池组
宝马车型以驾驶著称。宝马i3纯电动车型甚至与主打运动的3系320车型百公里加速成绩相当。秘诀就是宝马i3使用的三星方壳锂电池组。
↑宝马i3锂电池组和动力电机特写
宝马i3的方壳锂电池组由8个模块组成。每个模块12个方壳电芯。总电量30.5kWh，可以驱动160马力（118kW）的动力总成。属于能量密度和功率密度比较均衡的电池技术。同时宝马在国内开发的新能源车型都用上了CATL的方壳电池，比如宝马530Le和之诺纯电动X1。
↑宝马i3使用的方壳电芯
特斯拉Model S P100D作为目前量产电动车百公里加速的保持者，使用的是如下来自松下的18650圆柱形电池组成的锂电池组。纯电续航500公里，百公里加速2.5秒。
↑松下18650电池
Model S P100D的动力总成总功率为567W（760马力）。它的电池组为100kWh 400V锂电池组。瞬时输出电流可达1600A。折算成功率也就是640kW。也就是说特斯拉将电机和电力传输效率控制在了88%左右。
↑特斯拉Model S动力总成
特斯拉使用的松下18650圆柱形电池高能量密度和高功率密度的特点就是成就Model S车型长续航又加速快的秘密武器。但是由于其电池技术为特斯拉独占，而且每个电池组对18650电芯的用量惊人。因此电池组制造和管理系统都很复杂。特斯拉Model S P100D电池组使用了超过7千个18650电芯。
一辆加速性能优秀的纯电动汽车如何同时保证足够的续航里程是一大挑战。
来源：辣笔小星 ，如需转载合作请后台留言
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1,637 views蔚来ES8发布会后：李斌回应一切蔚来ES8发布会后：李斌回应一切36氪百家号12月16号晚的蔚来ES8发布会过后，对这款车乃至蔚来本身的的议论甚至质疑达到了一个新高度。17日上午，蔚来汽车董事长李斌接受了媒体群访，就蔚来主推的换电模式、ES8乃至蔚来的商业模式等一一做了回应，以下内容经由36氪整理。关于蔚来ES8 & 充换电服务媒体：如果我选整车购买，不选换电租用的模式，这些用户是否可以去换电站进行换电？如果换电的话，我是刚买的新车，换到的电池是经过衰减后的所谓的二手电池，这个怎么处理？如果选了换电租用模式，在国家的补贴政策层面，是否还能拿到国家的补贴？李斌：换电租用不影响拿补贴，因为我们在销售这个车的时候，电池和车是一体的，所以不存在这个问题。大家要知道，易鑫也是易车下面的公司，我们对于金融，很多方面的政策互相了解。所以，租用电池和换电的方案都不影响拿补，要不多亏啊！咱们不会干这个傻事的。第一个问题，这个车是完整买的，你也可以选择换电的服务，如果你选择换电服务，就得同意你的电池能够周转，这就是一个选择，你可以选择YES和NO，我们不会强制。但是，二手电池的问题是不存在的，因为我们整个电池体系里面不可能有一块不好的电池。大家要知道，换电还带来了一个非常大的好处：我的电池只要回去了，整个服务体系就会做一次完整的检测，哪怕有一个电芯出了问题，我都能检测得到，我们会把它淘汰流转。蔚来一定不是要把充电和换电对立起来，我们只是给了用户一个更多的选择，你愿意什么时候换都行，这不挺好嘛，有多选项，所以我不觉得这有什么问题。其实换电被大家低估的好处就是电池更安全，相当于一个人稍稍有一点指标异常的情况，我们就能检测的到，这个完全不一样，大家将来可以长期关注整个体系的好处。我们用CATL最新的电池，同时我们也和三星SDI有合作，三星我们现在用的少一些，主要用最新的电池，是最新、最高的能量密度。我们用的那个电芯别的车上都还没用，当然他们的测试也都非常充分。媒体：蔚来ES8有没有可以改进的地方？李斌：不能说这个车是完美的，当然我们的品质非常高、这个性能非常好，我们肯定会持续改进这款产品的，从设计等很多方面。比如说，我们的车还有一定的减重的空间，车的减重可以做的更好一些，但是也要理解，我们做第一辆车，把安全性放在第一位，所以有一定过度设计。为什么我们整车抗扭刚度是特斯拉Model S的两倍，很多方面的材料、设计，在安全性方面考虑的比较多一些。减重还有一些空间，这样的话可以更好一些，我觉得在一些小的细节方面，我们可以把它做的更好，大家要去理解，你去看看2012年的特斯拉，成熟度还是差不少的，我们这个已经是一个非常成熟的产品了。媒体：蔚来ES8的无人驾驶，整个测试阶段能达到什么样的水平？李斌：我们自动辅助驾驶，现在不能叫无人驾驶。我们的方式是先把硬件装上，软件在做完特别充分的测试以后逐步开放，每一项测试都是。因为我是可以远程升级的，所以每一项功能都是充分测试以后才会给用户开放的，我们从去年4月份就开始测，有的功能测的时间很长，有的功能还在测试过程中，是逐步的过程，因为Mobileye EyeQ4也是差不多车同步量产的芯片，我们其实也有很多要做的工作。我们现在优先解决的主要场景是北京、上海、广州、深圳这种大真实的封闭路面的拥堵，这是我们最主要要解决的场景。比如说，北京二环堵车的时候，能不能做到车和人一样安全。我们主要评估的标准就是多少时间被解放出来，用这个去评估。所以，占大家时间最多，又是比较安全的产品，我们会优先解决，我们对安全看的非常重，这个没有问题。媒体：我们昨天公布全国要建1100个换电站，对于新能源政策比较清晰的城市（像北上广），我们的落地点肯定会比较多，但是像其他的省份城市，比如说石家庄这样的城市，它的换电站密度？李斌：这个背后有很多商业思考和用户体验的思考在里面，比如说我们前边已经有1万多个特邀的选号车主，其实很多都是我们第一批要进入的城市以外的，我们就会特别提醒他「我们明年可能在你们那里提供不了完整的服务，确认下单吗？」，很多朋友非常支持，说“没关系，我们家能装充电桩，或者我们家附近哪个地方能充电之类的”。如果我们的换电站密度不够，其实是没有意义的。所以我们进入第一批的城市会充分的布局，能够确保大家的使用是非常方便的，不管你家里能不能装充电桩都非常方便。但是对于别的地方，我们确实就会非常小心的跟用户说清楚，“你可能无法获得这样的体验”，我们不想误导大家，因为我的换电站不可能一上来就建的比全国的加油站还多，这个我们真的做不到。但一个城市，我是能做到的。比如说北京部署几百个，这个我是能做到的，我们投得起。我们不要把换电和充电对立起来，如果在我们没有进入的城市，你家里能装充电桩，（ES8）和别的电动车是一样的，而且我们接入进去了几万个超充桩，跟国家电网有战略合作，体验并不比别人差，大家不要忘了蔚来还有移动充电车。移动充电车能够根据车主在哪儿做特别灵活的部署，比如说石家庄，如果只有5个用户，我就先部署一辆移动充电车在那里。当然这个肯定会贵一些，移动充电运营成本比较高，但是我也能确保你不用担心电的事情。所以你别说开到石家庄，开到西藏我们都必须给你搞定，我们说只要汽油车能去的地方，未来ES8都必须能到达，这并不是一个广告语，这是我们的一个承诺。我们在内部讨论到什么程度呢？后来说我们有了沙漠王越野的沙漠，特斯拉去不了，虽然我们能去，但是我们的越野性能，毕竟我们不是按照穿越沙漠去弄的，去不去呢？我说咱们就别矫情这个事情了。只要是汽油车能去的地方，未来ES8都必须能够到达，这个是我们的一个承诺，我们肯定能做到，你们要相信我们还有很多东西，虽然大家有疑惑，我们已经想透彻而且都是在实施中，至于我们能不能赚钱、赔钱，这个事情我们自己去想就好了，肯定是能做到的。大家有的时候思路要开拓一点，有很多创新的办法。比如说最不济我拿一辆车一直跟着你行吗？你只要想做你就能做到，除非你不想做，你设定一个用户体验的目标，你就使劲去做就好了。媒体：蔚来换电站的成本是多少，我们未来自己做，还是和合作伙伴一起来进行？李斌：我们的换电站的成本是商业机密。但是我昨天讲了，我们需要做到快速铺设。铺设一个换电站最快18个小时就部署完了，成本一定是分布式的，我们能接受的成本。我们肯定能够用合适的成本去部署。其实大家想一下，因为它高度集成化，所以这个成本比大家想象的要低不少。提问：奥新他们的成本是680万一座换电站，咱们这个价格跟这个比的话？李斌：这个好贵呀，不管它了，不是一个东西。我们一定是自己做，因为换电站前期赔钱，谁愿意给我干这个呢？长期来讲，我也不太会让别人帮我做换电站，我们会有很多合作伙伴，比如说广州和晨投会有合作，这个会有一些区域性的基础设施方面的合作伙伴，但是运营肯定都是我们自己的。媒体：一个换电站占3个车位，但是考虑到可能还要允许其他的车辆等待的空间。李斌：不用等待，我们上来哪有卖那么多车。媒体：整体来看，可能这个换电站的占地面积比传统的充电桩大一点。李斌：你要是看单位面积，我觉得肯定不会。我们一个换电站一天基本可以做到是给70辆车换电，因为主要是里面的周转电池和充电之间决定的，他需要充，不是由3分钟决定的。这个换电站是可以扩展的，4个车位，5个车位就成了，所以它是一个模块式的，好处就在这里，我上来哪有大么多车，如果上来要排队的话，我开心死了，我赶紧在边上再搞三个车位。媒体：昨天您讲到城市布局的密度是每3公里一个，但是考虑到像北上广这样的城市，市中心公共的空间已经相当拥挤，我们在选择换电站的时候，怎么选择位置？另外，如果以后每个公司都搞这样的自己一套充电、换电设施，城市的资源是不是在一定程度上有浪费呢？李斌：这个问题也挺好的，因为我们的换电站是地上地下都可以部署的，相对来说就容易找地方，我觉得这不是问题。至于别的公司搞不搞，我不知道，反正我们先搞，我们自己算的过来账，还有一点很重要，就是换电和充电是不矛盾的，大家不要理解它是矛盾的，车可以充，你愿意充就充，你在家能充干嘛不在家充呢？如果你办公室楼下正好有充电桩，你就充，并不是说一定、必须来换，是有时候你着急的话你就来换。事实上换电站解决的是在你需要的时候，可以做到很快的问题，你不需要等，3分钟就走了，但是在你不需要那么着急的时候，比如说你要逛商场5个小时，你不一非要换电，正好有充电桩，你为什么不去充啊，如果那个商场也有的话。我们是一个总体解决方案，并不是点上的方案，这是我们真正的意义，它是一个基于云服务的总体方案，是这个逻辑。关于ES8产能&交付媒体：产能对一个企业来说非常关键，江淮和大众的合作有没有影响到蔚来？把资源给了大众？李斌：大众搞它的跟我有什么关系呢？蔚来的厂是（江淮）专门给我设计全新的厂，我到时候邀请大家去看一看，这个厂完全都是在正常的运作生产的，但是因为时间比较赶，绿化各方面的工作，就是外部化妆工作还差一点，等春暖花开的时候，把外部化妆工作做好了，绿化各方面弄好了让大家去看一下，要不然拍出来多难看，主要是外边拍的难看，里边没有任何问题，你们要是愿意晚上去，不看外边，也没有问题。媒体：我在APP的预定页面上看，我们的两款车大概在2018年、2019年前后就能交付到用户？李斌：为什么要是2019年？现在预定的话确实就得往后了，因为我们还是会按照预定顺序来的。明天上半年，我们要做完300万公里的测试，300万公里还在路上，没有完全测完。所以，我们肯定要做完300万公里以后才会交付，其实我们已经在产了，但是我们现在产的车还要不停的提升质量，提升质量是很漫长的过程，我们订的标准比较高，不想让大家吐槽吐的太多了，万一到时候李想写了一个吐槽我们的文章就麻烦了。我们一定要到自己都觉得这个东西满意了，才会开始交付，我当然希望它越早越好，但是我能给的时间就是明年上半年，我说话算数。6月30号交也算，但是肯定会比那个早。媒体：量级是百辆吗？李斌：一百辆能叫交付吗？媒体：千辆？李斌：不能像有的品牌交30辆就算交付了，我们不能这样，肯定是有意义的交付，真正的批量交付，但是这个爬坡确实很慢。关于蔚来商业模式媒体：感觉蔚来的发布会跟雷军6年前小米第一次发布会有一点像，觉得性价比很突出。蔚来会不会成为中国汽车产业的小米？李斌：你说我们性价比好我挺开心的，说明我们发布会成功了。首先，车这件事情，我们通过我们的体系化效率，能够做到我们整个公司的效率比较高，所以我们能够给到用户一个合理的价格，但是我们还是有钱赚的，大家不用担心我们没钱赚，我们是一个合理的毛利率，肯定没有ABB那么高的毛利率，这个你们别想了。第二，长期来讲，我们不会去做太低价的东西，我们的性价比当然高，但是不低价，我们和小米肯定是不一样的。小米是一个非常伟大的公司，我觉得小米将来会比苹果做的好，再过5年去看，我们把话放在这儿，他有机会的会比做的苹果好。但是，蔚来做的可能是另外一个，它是更加宽度，蔚来是更加深度，这个就不展开讲了，我们肯定不是要成为小米的。媒体：车企转做出行服务，现在是一个比较热的趋势，蔚来？李斌：蔚来汽车自己的车肯定不会进入到运营市场的，100%不会，我们是要创造拥有车的感动，我们不会让自己的车进入到运营市场，决对不会，你们可以举报。但是不排除少量的比如说前段时间上海的大众出租，他们有高端接待车队，说能不能买一点，我觉得这种可能可以，但是像这种专车、出租车，100%不会。媒体：司机买呢？李斌：我们可能会限制，我们正在想这个事情，我们可不可以不卖给他们，我们正在很严肃的想，如果他去做运营车辆，我可不可以回购？因为你要知道，这不是我们要搞的商业模式。蔚来ES8，包括后续的产品、蔚来品牌的产品，肯定不会去做运营市场的，这是很明确的，你们可以以此为证，以后哪一天我们真的要去做运营市场，你们就来砸我们的场子，因为我们更关乎用户和人的。媒体：那为什么（车企做出行服务）还那么热？李斌：我不知道它为什么还那么热，我其实非常不理解这件事情。我的意思是我觉得出行这个事是另外一个生意，汽车公司你做投资好了，你要真觉得那是一个特别大的生意，你就投资，愿意投资谁都行，总之投资就行了。出行这个事情，出租车以前一直就在做出行，也不一定非要取一个别的名字，租赁公司不都是在做吗？所以，太阳底下没有新鲜色，古代的时候就有租马车的，但是这是两个方向：第一个方向：只是把车当成交通工具，出行就是极大的把交通工具属性搞到极致。第二个方向：不仅仅把车当成交通工具，蔚来要做的事情是把车、交通工具以外的部分，尽可能的做创新，这是两个道路，我不能说哪个道路是对的，哪个道路是错的。蔚来虽然是做创造车的感动这件事情，但是不代表我说另外一个路是不对的，我是觉得一个品牌同时做两件事情是不合理的。关于蔚来的产品规划媒体：蔚来下一步有没有稍微小一点的新车型？对于想换车的人，将来有没有相应的鼓励措施？李斌：当然会有小一些的车，但是总体上来说，不会产特别小的车。给大家剧透一点，我们的车（ES8）是70度电，这个规格的电池包是怎么设计出来的呢？就是以我们规划中的车型最小的那个车布置下去，是按照这个设计。也就是说蔚来所有的车是用的同一个规格的电池，简单来讲我们不会做特别小的。基本上可能会做到奥迪Q3，最小可能大概会是那样的。第二个鼓励措施，说实话，现在还没有想这么细。换车鼓励措施还比较复杂，我觉得至少可以做一件服务，保证把你的旧车卖出高价来。这是一个非常好的问题，如果你已经买了车，残值是一个很大的问题。如果买了蔚来用换电池的模式，能特别好解决残值的问题。因为蔚来的车是全铝车身，又不容易锈。又可以持续升级的，你想这个保值得多高呀。十年以后，都不过时。然后电池升级到100多度，这个保值力就高多了。关于蔚来中心媒体：线下渠道的铺设？李斌：我们和用户线下的主要交流场景就是蔚来中心，蔚来中心明年会开10家，其实是近10个城市，不只开10家。其他的明年年底会逐步进。因为初期产能也有限，我觉得给了我们很好喘息的机会。如果我做传统的汽车，我必须一下子铺全国网络。我做电动车的话，我可以逐步扩展网络。所以线下主要的场所就是蔚来中心。当然我们还有交付中心、维护中心，那些地方用户可去可不去，我们当然都会建设。其实各地都是陆续投入使用的，广州在IFC，我们好多地方找的都是大高楼，像上海的上海中心，广州的IFC。你一说在哪儿，大高楼，都知道去了。我们会逐步的扩展，每个城市会根据用户的踊跃程度，我们再去开第二个或者是第三个中心，像北京就开了两个，上海也会开两个，广州将来也不只一个。我觉得周末带着孩子来看一看，或者在那边约一个朋友，看一场电影、看看车、吃个饭挺开心的，然后就回家了，顺便就把车买了。而且可以回家买，你就不付一下钱嘛。昨天那么多人交定金了，这都是很方便的事情。今天说新零售，其实就是线上线下一体化无缝的连接。我们还有别的服务，你要忙，我们开着车上门试驾一下、看一下也行。当然初期有一点挑战，因为我们的试驾车很少，将来逐步走向正规的时候，能达到这个要求。媒体：用户会考虑我们线下的服务点在哪里，有很多人说我想下单，但是具体能在哪儿享受到服务呢？目前NIO
House应该还不能提供具体的技术服务方案。李斌：难道是需要在这儿修车吗？提问：如果涉及到维修的话？李斌：我们当然有。服务的话，基本上在每一个城市的服务体系由几部分组成：第一，用户中心：用户聚会，了解我们的地方。第二，交互中心：就是车来了以后做PDI，用户交付。第三，服务中心：就是售后服务。第四，换电和移动服务团队：就是换电体系和移动充电体系。所以，我们是由好几部分组成的，你非要开到五环、六环以外，去找那些充电站吗？我们交互中心、服务中心肯定都是按非常高的标准去做的，有一些城市，我们的服务中心会和现有的一些高端品牌的4S店合作，因为没有必要一上来就什么都去建，如果量还小的话，干嘛非要建一个店呢？服务这一部分，我们有自建的，也有和现有高端豪华品牌的4S店合作的，但是因为我们的服务模式是用户可以选择把所有的事情交给我们，我们可以提供代、取、送，提供所有这样的一些服务，所以这个后续我们等真正用了以后就知道爽不爽了。关于蔚来的运营媒体：蔚来是怎么选择供应商的？跟传统车企有什么区别？合作方式是什么样的？李斌：这个是挺有意思的一个话题，今天早晨和一个大佬吃饭的时候交流，他也问我「你觉得以前最难的是什么？现在最难的是什么？」我觉得对我们来说，之前最难的就是供应链方面的事情。一个车的质量，我把它分成几个方面：设计的质量研发的质量零部件供应链的质量后面的指导方面前两部分占绝大部分的比重，我经常说把华晨的车放到宝马产线上，生产出来还是华晨；把宝马的车放到华晨的产线上，生产出来还是宝马，只不过可能瞄准率会低一点。你知道零部件的质量对一个车的质量来说至关重要。举个例子，座椅的质量，这不是你自己能决定的，你不就是把座椅装上吗？座椅的质量就是座椅供应商决定的。所以我们从一开始，在零部件的合作伙伴选取上，找的都是非常高标准、国际的、大的零部件合作伙伴，一上来就是照这个标准去找的，不管是博世也好，还是什么，我们现在70%+的零部件合作伙伴都是（具体细分市场）全球最大的合作伙伴。剩下中国零部件的合作伙伴也都是国内各个方面领先的人，都是高端品牌做供应商。零部件合作伙伴的选取非常重要，你要让他们愿意给我们做，也是非常不容易的。你要说服他，我们没办法，我们一开始只能土豪一点，付款条件、研发费用，各方面的东西我们都显得豪气一点，没有办法，你要让他们给你干活。第一步：说服他们给我们做。第二步：让他们把最好的、最新的研发东西，跟我们一起合作，因为我们更愿意用这些。大家其实也看到，像iBooster、Kandiy的工具都是最新的一代，比如说Mobileye EyeQ4芯片，我们都是最新的。昨天Laodles的CEO昨天给我发微信，说他们非常高兴跟我们一起做，把他们最新的铝材用到我们的车上。第二步我们说服他们把最新的东西给我们，这样他们也很开心，因为他们也希望最新的研发成果，能够商业化。第三步：建立他们对我们的信心。因为他帮你研发了，把东西给你了，并不代表他把产能给你，这个也挺重要的。比如说我们让英飞凌最新一代的IGBT给我们，其实这个高功率的IGBT产能是有限的，我们充分交流，让他对我们更有信心，产能要给到我们。所以，这其实是非常复杂的事情，供应链的事情是非常复杂的。我们团队做的还是非常不错，我们其实在整个公司成立没多久，我们就开了第一次合作伙伴大会，去年的4月份我们就开了第一次合作伙伴大会，今天开了第二届，都是全球零部件集团的老大都来参与。我什么时候觉得我们的车基本上靠谱了呢？从去年下半年开始，这些全球零部件集团的老大们来中国，都会通过同事来约我，说要交流一下。因为他们看过所有公司的产品，那我觉得（ES8）应该是OK的，或者放在整个同行业去看，应该是足够领先的。包括像前一段时间，法雷奥全球的董事会来中国，跟我们做了专门的交流。包括我们跟大陆集团，克强总理去访问，我们签了新能源汽车领域里面最大的订单（几十亿的订单）。其实非常感谢零部件伙伴对我们的支持，因为他们是品质的基础，也是我们交付的基础。他们也在快速的行动，能够match我们的速度。我们整个团队花的时间都很多的，整个team做的非常棒。一开始是刷脸，现在慢慢要靠实力了，基本上就是这样的。关于中国自主品牌及江淮制造的回应媒体：昨天您只用了一张PPT来讲我们和江淮合作，但这可能是最大的一个争议。虽然这几年自主品牌的发展很快，但很多这个层次的消费者，他们还是有一定的顾虑。请李总来聊一聊这个合作，包括消费者对于国内制造商的信心。李斌：我先说一点宏观上的东西，然后再说一下细节，我觉得是挺好的问题。智能电动汽车对中国真正的机会是什么。我觉得真正的机会在于有了一个品牌向上的机会、品牌升级的机会，真的是非常重要的。因为不可能有任何一家传统的汽车公司再有机会在中国打造和奔驰、宝马、奥迪能够竞争的品牌，因为文化的积累、品牌定位的沉淀，包括各方面的差距，追起来太难了，你只能在后面追。可是在智能电动汽车这件事情上，我们就有一个先跑的机会。蔚来现在拿过（国际电动方程式比赛）冠军，宝马第四个赛季才参赛，它最多争第四个赛季的冠军。大家不要小看这些东西，这其实我们都是我们建立长期品牌定位的部分。比如说蔚来EP9打破了纽格柏林赛道的记录，德国媒体说宝马、奥迪做不出来吗？我说不知道，反正他们没有做。你别扯一个可能做出来的事情，我还说我可以把地球撬动呢，但是懒得撬。从宏观来讲的话，我觉得给中国整个企业有这样的机会，和中国整个国家的实力提升、整个中国汽车产业实力的提升，其实都是match的。包括现在说品牌向上、产业升级。第二，中国汽车产业现在一年小3000万的销量，美国才多少？其实全世界的汽车的公司，全世界的零部件企业都在中国已经有布局了，所以我一直说中国这个市场机会是换来的。换来了什么？换来了整个产业基础。奥迪也好、宝马也好、奔驰也好，在中国量产，年产几百万辆，当然零部件基础就带过来了，那就重新组合嘛。同样的东西给宝马供、给奔驰供、给特斯拉供，给蔚来供不就完了嘛。为什么中国有这么多的汽车创业？因为有产业基础呀。你去英国搞一个汽车创业看看，最后你发现零部件都要到中国来采购。有时候我们自己不知道，中国确实不一样了，我们为什么没有这样的勇气和信心呢？从具体的角度来看，我们研发是世界级的，我们的零部件体系是世界级的，制造工厂的设备和整个工艺也是世界级的。捷豹路虎在英国的工厂，跟它在常熟的工厂比一比、看一看。你去拿保时捷的工厂去和吉利的工厂比一比、看一看，你们都是行家，你拿吉利最新的工厂和保时捷的工厂看一看。当然还要解决流程和管理的问题，确实是需要很多人努力的，也得找很多专家队伍。我们有两个宝马VP级的副总裁加入，当然会把他们的经验带过来。我们整个制造管理的Team，做高端车经验都是非常丰富的。再加上江淮的能力，加上熟练的工人，整个管七七八八的事情，有一些很杂的事情，我们组合在一块怎么就不行呢？今天早上我跟郭台铭吃饭，人家不是又产小米，又产苹果吗？这有什么问题呢？这道理怎么就这么难说通呢？我很着急。特斯拉是一个很好的公司，但是它不需要证明硅谷的码农产车也能够比工人产得好。我觉得就是这么简单的道理嘛。我个人觉得有的时候还是回到常识去说一些事情，从第一天开始我们就知道蔚来和江淮合作，对我们做品牌是带来了很多的挑战，这是肯定的。大家知道我们做品牌花了那么多钱，我们当然知道这个压力，但是我们也会评估别的东西，什么是对的。难道我真的从头招一堆不熟练的工人，没有磨合的工人就会产得更好吗？这些都是要经验的。你们又不是没有看过特斯拉早期的车，如果今天我们用特斯拉早期的质量标准来交付给大家，你们谁愿意买？你们愿意给我们这样的容忍度吗？你们谁愿意去找中国现在的任何一个自主品牌、任何一个能卖得出去的自主品牌，我不愿意提自主品牌，叫中国品牌，你和特斯拉2013年产的车看一看谁的质量好。今天任何一个中国品牌产的车，五菱宏光都行。所以这有什么问题呢？这很简单的。说实话，假设是一个很开放的小学生，跟他讲这个道理，他会听懂的。反而形成了成见以后，就不懂了。这个事情本来就不是这样的，苹果出来的时候，大家怎么不去问，不是你自己产的行吗？不管是从服装行业、家具行业、3C的领域，凡是自己产东西的公司，其实最后的挑战都是很大的。因为基本的逻辑是什么？因为这最后的文化是不一样的，没有一个公司的价值观可以去covre三个环节，没有一个公司的价值观可以covre到研发、制造、服务，你covre两个可以，covre前两个，或者covre第一、第三个都可以的。三个都想covre是很难的。大家都做专业的事情，我对江淮非常充满敬意的。我经常跟我们的投资人说，你们投了钱支持我们，你们去看看一个国企愿意投几十个亿来做这个事，这是多大的进取心呀。而且还容易被不明真相的群众说是代工，你们难道不尊重这件事情吗？我觉得这是中国的进步，这怎么就有问题了呢？说多了一点......再说就哭了。关于资本投入媒体：支持蔚来推行的这种极致用户体验的资金从哪里来？可能开始的时候，用户没有那么多，我们可能会对客户有比较好的服务，如果越来越多的话，这种体验是不是可持续？李斌：资金怎么来，我们现在是一个创业公司，肯定要靠投资人支持。蔚来到目前已经有56个投资人了，都是国内、国际非常大的企业和投资机构，所以我们的资金支持非常充裕，足够让我们去建立这样的服务体系，和后续持续的研发、整个服务体系的升级，我想这个没有什么问题。当然像我们融资到盈利肯定还需要一个时间，这个都在我们商业计划之中，总体上来讲，我们对于公司的持续经营非常有信心，大家也知道，毕竟我也不是第一次创业了，已经有两家上市公司，而且每个公司运营的都比较健康，总体来说，我觉得大家似乎对这个是最不需要担心的。媒体：这种烧钱模式能不能持续下去？李斌：我们不叫烧钱的模式，烧钱就是外卖打补贴战，那些是烧钱，滴滴他们当时就是烧钱。我们这是投资，怎么能叫烧钱呢？你不可能说这个公司上来就挣钱。媒体：蔚来自己有没有测算过，做到什么样的规模，我们可以做到从研发到制造的盈亏平衡？李斌：盈利的事情上，每个公司最终都是需要盈利的，我觉得伟大的公司不是为了盈利而存在，当然它会盈利，但是它不应该只是追求利润。所以，目前没有立刻的压力，我们在几年之内还是投入期，最终我相信我们会有合理的利润，但是确确实实好的体验是我们追求的，利润是一个水到渠成的事情。媒体：蔚来比较强的融资能力之外，如果还能做到可持续的成功的话，还需要哪些因素？李斌：我觉得下一步有两件特别重要的事情：第一：产品的质量。因为我知道我们的用户对于一个中国的创业公司的宽容度，没有办法像对一个美国公司宽容度那么高，这个应该是幸福的，其实生产的时候难一点，孩子将来长大了会更健康。第二：用户服务。其实我们蔚来做事情一般都是做完了再说，但是我们昨天说的很多东西是做的过程中的事情和我们的目标，其实不太是我们的风格，但是没有办法，你不说别人以为你什么都不会干。我本来今天凌晨要写一封信给所有的同事，还来不及，今天晚一点再说吧。我觉得对我们来说真正挑战的事情，就是服务用户的事情才刚刚开始。其实全世界的汽车公司都不会直接服务用户的，直接服务用户是非常难的事情。我觉得这个对我们整个团队来说，我们要去学习。比如说昨天我们发布会从一个秀的角度来讲，可能是完美的。但是从整个体验的角度来讲，很多是不完美的。比如说抢红包，现在的带宽，虽然发了很多钱，但是还是没有搞定。比如说我们进场的时候，我们嘉宾的车阵，我们进场很多地方还是挺混乱的。类似于这样一些事情，它不高科技，但是它关乎每个人的感受，而且可以用高科技的方式来组织得更好。比如昨天晚上，为什么一直到5点钟才睡？就是我们的APP苹果一打开以后，就造成很混乱。本来是一个临时通道，现在正式通道又开了，我们很多同事在加班处理这样的事情。所以，类似于这样一些东西，包括APP功能的小bug，我昨天自己试下来，还有很多的bug，我觉得类似于这样的事情压力都挺大的。你一旦开始真正服务用户，你把自己当成用户来看，你就知道你用户的感受和你能做到之间的，或者你认为的好和用户感受到的好，这中间差太大了。我觉得对我们整个团队来说，是非常大的压力。而且我们的团队也不像早期人少，现在我们有4000多人，19个地方。很多人可能连总部都没有去过，那怎么让他们都能为同样一个价值观和标准去对待我们的用户，我觉得如果能过这一关，我想我们应该就会生存下去。我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。36氪百家号最近更新：简介:36氪官方账号。每一条新闻都有价值作者最新文章相关文章