庞大集团庞庆华:新能源汽车存在极大机遇
在2014广州国际车展现场，庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华介绍了他对经销商发展趋势的看法。庞庆华表示，对于经销商集团来说服务是树立品牌口碑的关键，而在三四线城市，更提倡开放，提倡“汽车超市”的形式。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。网易汽车11月20日广州车展现场报道&在2014国际现场，庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华介绍了他对经销商发展趋势的看法。庞庆华表示，在国家政策变化的驱动下，经销商面临机会和压力，会促使产生更多种营销模式，对于经销商集团来说服务是树立品牌的关键，而在三四线，更提倡开放，提倡“超市”的形式。庞大集团与北汽新能源车合作满一年，庞大销售北汽新能源电动车，到年底有望实现4000台。奔驰和比亚迪合作的腾势品牌，在没有现车情况下订单仍然有很多，说明新能源车在北京还是有很大的市场。庞庆华还评价了庞大集团与斯巴鲁的十多年合作，这种独创的模式基于双方真诚的合作，并且带来了双赢的效果。
以下是访谈实录：网易汽车：各位网友大家好！这里是2014广州车展的网易会客厅，本场邀请的嘉宾是庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华先生，庞总你好！庞庆华：你好！网易汽车：作为京津冀一带顶尖的汽车销售集团，您这次来到广州有什么新的想法吗？庞庆华：这次到广州参加广州国际汽车展，一个是斯巴鲁的新闻发布会，还有一个双龙汽车的新闻发布会，同时，拜会一些工厂的朋友。网易汽车：其实今年是庞大集团战略调整非常关键的一年，您已经把总经理的职位让给了李金勇总经理，您的想法能跟我们介绍一下吗？庞庆华：我的想法很简单，年轻人有朝气，有干劲，也有闯劲，对企业还是有好处的。任何企业都是有一个交替的过程，庞大也不例外。因为我本人年龄已经很大了，今年已经59周岁，到明年正式退休，在这个时间里，如果能够有一个合适的，像李金勇这样的年轻有为的，又富有经验，加以培养，我相信庞大的事业会比原来更好。网易汽车：你刚刚重点提到了培养这个词，我想问一下，现在您和李总的分工是什么样的呢？庞庆华：基本上是李总在劳累，都让给他了，我兼着党委还有董事会，还有一些原来没有完善的东西，比如说新能源、汽车进口，其他的业务已经让给了李金勇。政策冲击下 服务是经销商树立品牌价值的核心网易汽车：今年汽车方面的国家政策变化很大，对于经销商来说，到底是冲击还是鼓励，还不清楚，您现在退居二线，会不会不放心？庞庆华：放心是放心，今年是政策变化最大的一年，国家发改委亮出了杀手锏，国家工商局取消了品牌销售的办法，还有商务部等十部委先后出文，关于市场化的一些通知，我们都看到变化还是巨大的。作为庞大来说，有喜有忧，喜的是这个政策可能对于我们在三四线城市会增加活力，增加自主权，跟厂商之间的对话权都会有好处。忧呢，我们前面建了那么多4S店，买了那么多地，应该说可能或多或少会冲击一点，受到一点威胁，但现在实质性的东西还没有，只是这么想。再加上现在一些新型的营销方式，比如说互联网，网销车等等，对经销商来说都有一定的压力。网易汽车：经销商品牌化是未来非常大的趋势，你也一直提这个事情，怎样提升经销商集团的品牌口碑，我们做了哪些工作呢？网易汽车主持人关璐（左）和庞大集团董事长庞庆华（右）庞庆华：主要是在服务上，产品是厂家的，但是服务是经销商的，经销商怎样提供更加完善，或者说能够对用户有利的服务项目，我认为这个慢慢的就会树立起口碑，品牌就树立起来了。举一个例子，我们公司现在大力推广七项增值服务，目前金融、保险、延保、维修、二手车等这些项目都是很深得人心的。现在靠加价卖车的日子已经过去了，不赔钱的车就算不错了，要是不靠服务肯定会亏。靠服务，如果把服务一点一滴攒起来，不但能给客户提供服务，同时还能有所收获，全国经销商都在走这个路，都在往服务上迈，这是经销商的大势所趋，方向性的东西。庞大并没有把4S店这种模式完全否定掉，认为它还有它的先进性，我认为在未来的时间里，4S店模式还是要存在的，对一些追逐高品质服务，保障服务客户还是非常好的，庞大的4S店还要把它经营好，坦率的说，有些店还要建。同时，三四线城市，满足不了量就会亏钱的地方，我们更提倡放开，提倡大卖场，汽车超市这样的方式，虽然卖得量少，但是能服务当地，当地还会有一些量，这样的情况比较适合这种状态。
本文来源：网易汽车
作者：关璐 王琳
关键词阅读：
不做嘴炮 只管约到
全新凯美瑞
全新凯美瑞
请选择品牌
请选择车系
热门产品:　　　
:　　　　　　　　
:　　　　　　　　　
热门影院：
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈【图文】新能源：打消车主烦恼北汽电池战略升级_爱卡汽车移动版
新能源：打消车主烦恼北汽电池战略升级
　　2015上半年以来，国家对新能源汽车产业的扶持政策不断加大，新能源汽车累计生产量同比增长近3倍，庞大的市场空间为新能源汽车企业带来新机遇，同时也提出了更多挑战。作为新能源汽车行业先锋的北汽新能源，以升级电池战略为突破口，为ES210和EV200两款电动车配备全新韩国SK三元锂电池，抢得市场先机。
　　韩国SK电池技术应用优势明显
　　对于新能源汽车来讲，电池性能的优劣对整车的使用体验有着极大的影响。北汽新能源为ES210和EV200两款电动车配备韩国SK三元锂电池，采用目前世界领先的电池正极材料，电池容量分别为30.4kwh和38kwh，能量密度能达到104wh/kg，相对电池系统循环寿命会更长，可完整充换电超过2000次，累计使用可达到40万公里以上。即便在40万公里之后，韩国SK电池充电性能会有所降低，但充电比率仍可达到85%左右，故用户无需担心电池寿命的问题。
　　北汽新能源电池升级强化终端用户体验
　　记者通过北汽新能源研发人员了解得知，由于能量密度更高，装配韩国SK三元锂电池之后，ES210和EV200两款车的整体车身重量更加轻量化，相较其他电池可减少20公斤车重，车主操作时的轻便感更强。也正因为较高的能量密度，同样体积下，采用SK三元锂电池后电池容量增大，可获得超长的续航里程，这也是ES210和EV200续航超过200公里的重要原因。
　　韩国SK三元锂电池技术先进，受环境温度影响较小。经测试，即便是在我国东北地区，采用SK三元锂电池的车辆也能保证较好续航表现。同时，凭借韩国SK电池平衡能量密度、电池电压和安全稳定等参数的大幅提升，车辆的驾乘环节安全性更高，且电芯进行组合封装，更能保证驾驶人员的使用安全。
　　此外，充电是使用电动汽车的必要过程，而SK三元锂电池充电倍率高。同样容量的两块电池，采用SK三元锂电池的纯电动汽车充电时间更短。如果按照充放2000次计算，可为消费者节省不少时间。
　　目前在新能源汽车发展初期，消费者接受程度较低的状态下，除国家政策支持之外，更多情况下还需要企业自身推动产品、营销的创新。此次北汽新能源的动力电池升级战略，不仅将产品性能进一步加强，更通过可靠的性能，完成用户体验提升的有效转化。相信在北汽新能源等车企的引领之下，未来新能源汽车的发展必将拥有更大的空间，也必将为用户提供更好的产品。
　　关于我们
　　南京万帮新能源汽车销售服务有限公司是由江苏万帮车业集团在南京开的首家新能源汽车4S店，也是目前南京唯一一家集北汽新能源纯电动汽车销售与服务，售后保养与维修，金融保险服务，精品装潢，上牌服务，二手车评估及经纪于一体的新能源汽车4S店。
　　公司主要代理北汽新能源纯电动汽车，产品包括续航里程为160-200公里的EV160系列，续航里程为200-260公里的EV200系列，续航里程260公里以上的EU260系列，物流及客车威旺307系列等。
　　【尊享热线】025-
　　【微信公众平台】南京万帮新能源汽车四部委发文：彻查庞大的新能源汽车骗补产业链！
电驹专门为新能源车主解决疑难杂症，登陆电驹网www.autodianju.com获取更多信息
原文来自飞灵汽车网
一位从事动力电池专家透露，“根据我掌握的信息，骗补企业轻则需要退还补贴，重则可能面临被吊销生产资质的可能。”
为进一步落实《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）的有关精神，培育良好的新能源汽车推广应用环境，充分发挥财政资金使用效益，促进新能源汽车产业健康、可持续发展，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下统称四部委）将于近期对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。现将有关事项通知如下:
一、核查范围
对年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。
二、核查内容及方式
（一）进行自我核查并提交自查报告。有关省（区、市）对本地区财政补贴资金使用及管理情况、企业新能源汽车生产情况、新能源汽车用户使用情况进行核查并形成自查报告。自查报告需于2月5日前提交至四部委。具体内容包括：
1．财政资金使用及管理情况。包括中央财政新能源汽车购置补助资金拨付及管理情况、地方财政资金投入情况及各企业资金获得及使用情况。需详细列明获得中央财政补助资金的企业名称、资金金额及拨付时间等。
2．企业新能源汽车生产情况。包括获得或申请中央财政资金支持的新能源汽车生产企业的产品续驶里程、电池型号、电池组容量等关键指标与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息的一致性。
3．新能源汽车用户车辆运行使用情况。包括新能源车辆具体用户情况，推广车辆类型及型号、电池类型及型号、电机类型及型号等与《道路机动车辆生产企业及产品公告》的一致性，推广车辆实际运行情况，用户与生产企业之间的商业模式等内容。
4．存在的问题及建议。
（二）选择部分省份进行现场督查。由四部委带队，对部分城市和部分企业车辆生产使用情况进行现场督查。具体地点待定。
三、核查时间
（一）自查时间。即日起至2月5日。
（二）现场督查时间。待定。
四、联系人及联系方式
财政部经济建设司 朱保伟 010
科技部高新技术发展及产业化司 李宏刚 010
工业和信息化部装备工业司 佘伟珍 010
发展改革委产业协调司 顾紫明 010
拓展阅读：
触目惊心！“消失”的新能源车与庞大的骗补产业链
文:刘晓林 刘俊晶 来自：经济观察报
“刚听我单位的一位领导感慨，几年前从公司辞职的两个普通工人，现在在江苏一个地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴10万，白送都挣钱，去年一年就挣了5个亿。”似乎是憋了一肚子气，不到一分钟时间，王高（化名）就在微信上向经济观察报记者连续发来了几大段对此事的吐槽，透过文字就能感受到他五味杂陈的情绪。
“说白了，这就是骗补。”王高就职华南某大型汽车主机厂，他的“不爽”在于，他所在的企业已经投入新能源汽车研发的资金动辄数十亿，来自政府的补贴只能补偿一部分研发成本。而近几年，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。
事实上，通过钻新能源补贴空子“发横财”已是汽车界公开的秘密。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补者”。
2015年，中央多次督促地方加大新能源推广力度让“骗补者”们迎来了又一年产值高峰。随着2016年新能源补贴将退坡20%的时间节点到来，新能源汽车销量开始出现井喷。但面对11月新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和后，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆，尤其是纯电动商用车出现了同比增长6倍的超常规增速。
不管对任何一方来说，这都是一个棘手的难题，但未来的清查势在必行。中国政府最近启动了对2009年开始的国家家电下乡中存在的骗补行为进行公开通报处罚的行动，而汽车行业的大清查为期应该不会太远。
7万辆数据“黑洞”
“这两个人原来是我们公司工厂的工人，一个在6年前辞职去做汽车改装，后来变成做物流货运电动车等改制（工作）。听说他们通过买车壳改装的电动车打出厂合格证，只要打出合格证，一台车就稳赚10万补贴。他在厂里的一个亲戚看到行情不错，也在三年前辞了职，现在两人一个做总经理一个做副总，就靠补贴挣钱。”受了刺激的王高迅速地摸清了两位“前同事”的发家史。“这哥俩原来的领导知道后眼睛都红了！”
更让这位领导受刺激的是，这两位前任手下最近“阔气”地向老东家发出了近万台的无动力车身采购订单。这在整个工厂都引起不小的轰动，成为一个“奇谈”。而一想到这些车被装上电池转手廉价卖掉后，就能挣到大把大把补贴，这位领导“胸闷”了好几天。
所谓“电动车改装”，即向车身生产厂家购买车身，再将外购的电池装在车身上，在出厂销售前也会进行最基本的技术测试。但由于缺乏前期研发环节，所以车辆的稳定性、安全性及一致性等性能表现都无法保证，更谈不上技术先进性。
王高和这位领导都明白，在已被提升为国家战略高度的新能源汽车产业政策下，不乏这样靠钻政策空子“发横财”的“前同事”。
根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补者”。而这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据“黑洞”的主要原因。
“使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段，”一位不愿意具名的知情人士告诉经济观察报记者，更掩人耳目的是“左手卖、右手买”的骗补方式。
“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。
“更重要的是，这些车最终并未上路运营和行驶，而我们正规造出的电动车全部都会在路上跑着。”国内某大型汽车集团新能源销售公司副总王毅（化名）告诉记者，新能源扶持政策的目的就是扩大新能源汽车的实用规模，但大部分骗补的车“卖出去”后就不见了踪影，“这些车很可能都没有到达消费者手中”，徐长明称。
那么这几万辆新能源车都去哪了？“还能去哪儿？可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”王毅称，这已经是业内公开的“秘密”。“我亲眼见过一批电动车放在仓库里半年没动过，但却都是已经卖出去的。”
另一家汽车集团的新能源总监陈华（化名）对记者表示。7万辆的数据差中有1到2万可能正在走上牌的流程，其他的4到5万辆则是骗补的车辆。对于这些骗补车辆的去向，一家电池制造企业技术负责人的陈许（化名）十分清楚。骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。
“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”
这已经形成了产业。陈许说，他所在的城市是长三角地区重要的新能源技术基地。在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来骗取国家补贴，已成为当地人“发家致富”的新生意。
“欧阳教授们”的不安
在很多新能源研发人士看来，这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了，但总比上路造成的危害小。“目前高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有骗补群体的存在，现在不管多差的电芯都有人买。”上文提到的某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证，只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可，而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。
陈许的担忧在电池安全性上，电动车的动力电池如果损耗程度高，是需要分解处理的，但是骗补者将回收的动力电池经简单处理后就想办法进行二次利用，完全没有考虑到起隐藏的安全风险。
陈许曾经有机会参观改装电动车的车间，这家企业原来生产摩托车，但摩托车行业的萎缩让生意越来越难做，最终改行做电动汽车。“别说正向、逆向研发了，都是直接填上动力电池的零开发车型。”陈许称，因为没有什么研发技术和基础，动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险根本规避不了，更别说涉及到三电的线束装配等安全问题。
2015年初，在国家某位关心新能源汽车发展的前国家领导人的指示下，陈清泰与欧阳明高等业内学术界泰斗们组建了中国电动车百人会，以联合政府、学界、企业等多方面力量，在政府力量之外，推动新能源汽车发展。这个行业所发生的一切，都可以由这个渠道上达“中南海”。但现在的情况变得让这个一直关注行业的协会难以捉摸了。
“今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。”在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士表示。非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。尤其是因为增速过快而受到广泛质疑的“6—8米纯电动中巴车”，“国补”与“地补（地方性补贴）”加起来高达60万元，远超成本。
对此，欧阳明高直言补贴过高。而他更担心的是，目前全国新能源客车厂多如牛毛，而客车的电池质量很不一致。“目前而言，电动乘用车领域的骗补情况并不严重，但客车和专用车就不一样了，很多中小企业想尽方法将其‘电动化’，瞄准的就是补贴资金。”知情者表示。
政策“暖巢”待降温
“骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言非常不公平”，上文提到的国内某汽车集团新能源销售公司副总王毅对记者直言。在国内，以上汽新能源为代表，其已经掌握了插电式混合动力、纯电动汽车等新能源汽车的关键技术，但由于在安全性上的考虑，导致其价格稍贵，反而湮没于鱼龙混杂的市场之中，直到今年年初才开始逐渐为市场所知。
“我们前期的研发成本非常大，即使有政府补贴，现在也难以达到盈亏平衡，但骗补者不同，就算车扔了都能挣钱。”王毅所在汽车集团近日宣布将启动新一轮数十亿元的新能源研发投资。王毅认为，新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。但如今大量补贴被违规骗取，说明政策本身存在漏洞。
按照2013年至2015年遵循的补贴政策，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准。业内观点指出，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。此外，巨大的推广压力也让地方政府为当地各类“小作坊”大开补贴绿灯，更不乏达成利益共同体的现象。
而包括欧阳明高在内的专家也纷纷指出，新能源补贴在某些方面已经违背了正常的商业规律。以争议最大的6—8米纯电动轻客为例，有业内调查指出，一辆6米的纯电动轻客成本为32-50万元，而两级政府补贴均为30万元。这意味着，按照补贴是补给消费者的原则，消费者如果以成本价购买这辆车，厂家还需要付给消费者10万至28万元的政府补贴。现实中，这种买车还送钱的“荒唐事”自然难以上演，而最终补贴也都落入厂家口袋。而新能源补贴政策规定的“补贴额不能超过车辆售价的60%”不仅没能为补贴进行上限约束，反而导致价格虚涨，最终消费者难以受益。
业内专家们指出，按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿。陈清泰透露，地方财政目前已经不堪重负。
电驹已经全面入驻今日头条、说客、搜狐自媒体、新浪微博等新闻客户端，实现全媒体全覆盖
“电驹”是一群资深汽车记者、工程师、新能源车粉丝共同打造的新能源车公众号，有多位新能源车专家担任顾问。专注新能源车产品解析、充电策略、圈子交流、行业咨询、政策解读等，为消费者、投资者、车企及相关业务方提供专业及时的信息服务。
投稿邮箱：
电驹哥联系微信:
责任编辑：
声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
今日搜狐热点三元锂电池客车停止录入 罪魁祸首到底是谁？ - 新闻详情 - 买车网资讯详情导航三元锂电池客车停止录入 罪魁祸首到底是谁？1月24日，装备工业司司长张相木对外界明确表示，目前国家正在考虑进一步提高产品安全技术门槛，组织开展对三元客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
至于为何提出这一政策，工信部给出的理由是我国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，为了避免出现公共安全问题，所以暂停录入三元锂电池客车。这一理由让许多消费者有些摸不到头脑，到底是因为现行的标准体系下的风险评估未完成才停止了三元锂电池客车的录入？还是因为三元锂电池本身可能存在安全问题？如果三联锂电池的稳定性、安全性存在问题，那么为何不停止普通家用三元锂电池车型的录入？下面，我们就从电池技术与应用的角度来分析一下，为何国家单单停止了三元锂电池客车的新能源车型录入。
三元锂电池究竟安全与否
目前应用在新能源汽车领域的锂离子动力电池，也是我们能买到的纯电动汽车所使用的电池主要分为磷酸铁锂电池（比亚、）、三元锂电池（、、）、锰酸锂电池（启辰）几个类别。
从电池本身的技术层面来讲，虽然三元锂电池要比其两款主流的动力电池能量密度大，价格也相对低廉，但是其安全性在客观上要低于磷酸铁锂电池与锰酸锂电池。三元材料的脱氧温度是200℃，放热能量超过800J/g，在内部短路、电池外壳损坏的情况下，很容易引发燃烧、爆炸等安全事故。当然，客观上的参数不代表现实中的情况，即使是使用磷酸铁锂电池的车辆也曾因为电路系统故障而发生自燃，而且前一阵子还有一辆燃油车在撞上电动汽车后起火燃烧的例子。
我们也应该看到，随着技术的进步，三元材料结构正在不断优化，大大增加了三元锂电池的稳定性，而陶瓷隔膜技术的应用也能帮助三元锂电池在短路发生时及时阻隔短路源，进一步提升了三元锂电池的安全性，这也是全世界越来越多的新能源车使用三元锂电池的原因之一。甚至连倡导更加安全的“铁电池”的也正在悄无声息的将旗下车辆原本所使用的磷酸铁锂电池更换成了到比亚迪所谓的“磷酸铁锰锂电池”（其实就是三元锂电池，新一代e6所使用的就是这款电池），并且比亚迪电池生产基地也正在规模化生产该电池。
既然三元锂电池安全性、稳定性已经获得了长足的进步，并且已经成为了市场主流的动力电池，为何国家方面要停止录入使用该电池的客车？这或许与三元锂电池客车的技术要求、特殊运行环境，以及我国当前的公共安全境况相关。
客车应用三元锂电池的“隐患”
电池组规模较大，电池管理系统研发不成熟。由于一般的电动客车都属于营运车辆，因此对于动力、续航里程有着更高的要求，为了满足这样使用需求，就需要使用更多单体电池串联成的电池包，来并联组成容量更大、体积更大的动力电池组，因此整个电池、电路系统需要承载的电流也就更大，工作时的负担也更大，与使用较小容量电池的电动小轿车相比也更容易出现短路、过载等电池内部问题。同时，我们也要清楚，虽然国内电动汽车发展迅猛，但是我国当前电池管理系统方面却没能有效跟上整个行业的节奏。对于客车上的大规模电池组来说，良好的电池管理、电控系统可以说是整个电池动力系统的核心，这一环节上的不足可以说是许多安全隐患的根源。
客车运营环境特殊，充放电频繁。由于客车对内部空间、行驶安全也有一定的要求，所以很难腾出充足的空间来为过于“庞大”的电池组提供最佳的布局位置。同时特殊的运营环境要求电动客车要频繁的进行充、放电操作，而众所周知“满充满放”对于电池组的稳定性、耐久性会造成一定影响，尤其是充电时的过充行为，很可能导致电池系统出现短路、过热，而造成车辆自燃。最近的例子就是日的“五洲龙电动大巴自燃事件”，由于电池过充导致了电池泄漏和短路，最终引发了火灾。
公共安全存威胁，公交纵火频发。2015年以来，国内发生了多起公交车纵火的恶性公共安全事件，造成了重大的人员伤亡，政府层面对于公共交通安全越发重视，对于可能存在安全隐患的电动大巴更加严格也是意料之中的事情。由于三元锂电池客观上的安全性存在问题，一旦外部发生火情危险，可能引起电池组的燃烧、爆炸，将会对群众造成更大的人身与财产危害，所以叫停三元锂电动大巴的录入也是防患未然之举。
跟不上脚步的动力电池行业
对于普通家用电动来说，或许不会遇到与电动客车一样的情况，也就不存在以上这些安全隐患，但不可否认的是，在电动汽车发展越来越快、普及程度越来越广的今天，我国的动力电池的稳定性、安全性也应当与时俱进。
虽然我国汽车动力在循环寿命和能量密度等方面已经取得了一定进步，部分企业的材料、电解液、电池产品已进入国际电池及整车配套体系，但是电池行业依然呈现出小、散、乱的发展局面，正负极材料、隔膜等关键产品的质量稳定性不高，蓄电池管理系统集成及控制技术比较薄弱，远远不能满足新能源汽车推广普及的需求。尤其是在安全性能方面，还存在产品测试评价和整车应用验证还不够充分，系统集成和一致性保障能力薄弱，产品质量稳定性不高等一系列的问题。
当然，解决这些问题需要依靠企业自身的不断努力与自我约束，也需要国家出面，从技术、政策层面为行业制定更加健全、严格的行业规则与管理体系，这才是真正的对消费者与人民群众切身利益的负责。而对于动力电池企业来说，不能光着眼于眼前利益，要潜下心来认真开展技术研发，让生产出的电池更加安全，性能更加优秀才能立足于市场，否则只会被市场和消费者所淘汰。查看全文相关车型排&&量：暂无数据工信部油耗：暂无数据为您推荐加载更多比亚迪e6图片比亚迪e6同级别销量排行热门搜索厂商指导价：30.98-36.98万询底价ICP备案：京ICP备号-39