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大众迈腾轿车自动空调系统故障的修理
&&&&& 一辆行驶里程约8.2万km，装配自动空调系统的2008年大众迈腾1.8 TSI轿车。用户反映：该车开空调时无冷风吹出，电子扇也不转。
&&&&& 检查分析：使用故障诊断仪V.A.S 5053进行检测，查询到偶发性故障码00229（制冷系统压力低于下限值）。连接歧 管压力表，测量空调系统静态压力为 800kPa，压力正常。
&&&&& 该车型的空调系统使用了变排量空调压缩机，并采用了新的控制方式。空调系统控制单元J255接收来自发动机控制单元的指令以决定是否使空调系统工作；同时根据设定的温度、外部环境温度和车内温度、温度以及制冷管路压力的变化等因素，对空调压缩机电磁阀N280的占空比进行控制，从而控制压缩机内部斜盘的倾斜角度发生改变，最终实现了变排量和制冷效果的改变。因为变排量压缩机随着发动机的工作一直运转，即无论空调处于打开还是关闭状态，空调压缩机的多楔带始终驱动压缩机连续运转（空调关闭时，制冷剂流量被降低），所以维修人员无法按照定排量压缩机那样从电磁离合器是否吸合来判断压缩机的工作状态，而应该使用故障诊断仪进行诊段。
&&& 相关资料：
&&& 打开空调，使用V.A.S 5053对空调系统的进行读取，从诊断仪上可以看到&空调准备就绪&和&AC输入&的结果为&空调高挡&；压缩机状况为&压缩机接通&，空调系统压力为700 kPa。&空调准备就绪&和&AC输入&的结果为&空调高挡&，说明发动机控制单元能够接收到空调AC开关的请求信号；压缩机状况为&压缩机接通&，说明发动机控制单元采集了相关传感器数据后认为符合空调系统的工作条件，从而提高发动机怠速转速，同时使空调压缩机处于接通状态。但是，显示的空调系统压力为700kPa却是不符合标准的。对于迈腾轿车，空调系统正常工作时，高压一般为1100kPa以上，700kPa显然过低，这么低的压力达不到空调系统制冷的最低要求。
&&&&& 再读取其它，&空调系统的风扇要求&为0.0%5&冷却风扇启动1占空比&为12.2%0&空调系统的风扇要求&为0.0%，说明风扇在压缩机接通状态下不运转，也进一步说明空调压缩机实际工作状态是异常的。压缩机实际工作状态可以通过空调控制单元的002组来监测，读取数据为：空调压缩机电磁阀N280电流为0（正常为0.6～0.8A），压缩机转速为0（正常为1000r/min ），空调系统负荷为0（正常为4-5N&m）。
&&&&& 检测至此，判断此车故障点应为空调压缩机电磁阀N280无工作电流，基本可以排除空调压缩机内部机械故障。电磁阀N280安装在压缩机的后端，准备拔下N280上的线束插头进一步检测，发现线束插头较松，当即插实后，空调可以正常工作，而且风扇开始运转。此时读取各测量数据块，&空调系统压力&为1200 kPa，&空调系统的风扇要求&为56.9%5&冷却风扇启动1，占空比&为62.0%。读取电磁阀N280的数据，电流从5mA到0.82A逐渐升高，空调系统负荷从0逐渐上升至5N&m（一般要达到4N&m以上时空调制冷才有效）。
&&& 故障排除：对松动的电磁阀N280线束插头进行处理，试车后确认空调系统恢复正常。
&&&& 维修总结：虽然该车的故障并不复杂，通过其它常规的检测方法也能够找到故障。但是在此想要说明的是，对于自动空调的维修，如果能够充分利用故障诊断仪，很多时候可以准确地找到故障点，特别是在检修比较复杂的空调故障时，往往能够对故障的检修很有帮助。
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页面执行时间：14,453.13000 毫秒【维修实例】2016年大众迈腾B8空调不制冷怎么办？
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【维修实例】2016年大众迈腾B8空调不制冷怎么办？
1故障现象一辆2016年出厂的一汽大众迈腾B8 ， VIN码为LFV3A23C3G3******，发动机号为CUF034057，行驶里程为1900km。车主反映空调制冷不好。&&&&&&&2故障诊断与排除接车后，首先检测空调制冷系统，压力正常，鼓风机运转正常，用诊断仪VAS6150检测发现：空调压缩机电流为0；08空调控制单元存储有故障码“B10CD00，由于能量管理功能受到损害”，这是压缩机关闭的条件；19网关控制单元存有故障码“P30DE00，发电机导线上的电压降过大”(图1)。图1 故障车上存储的故障码根据故障码提示，检测发电机发电电压为14.9V，比正常车辆偏高一点。检查发电机至SA熔丝线路，正常；检查SA熔丝至蓄电池正极线路，正常；检查车身搭铁线路，正常；测量蓄电池正、负极之间电压为14.7V，电压降在正常范围内。用蓄电池诊断仪3000检查蓄电池，显示正常；尝试匹配蓄电池监控控制单元，故障依旧。读取19网关控制单元数据块，蓄电池电压为4.911V(图2)，测量正常车辆，此数据为13.440V(图3)，可以看出故障车的此项数据不正常，电能管理控制单元启用管理功能而关闭空调压缩机。19网关控制单元的蓄电池电压值由J367蓄电池监控控制单元提供，由于之前已做过匹配，且线路正常，怀疑蓄电池监控控制单元(图4)损坏。图2 故障车网关控制单元数据块图3 正常车网关控制单元数据块图4 蓄电池监控控制单元更换电池监控控制单元后，该车故障被彻底排除。3维修小结蓄电池监控控制单元J367也被称为蓄电池传感器，安装在蓄电池顶部负极上，用于监测蓄电池状态。J367监测的参数主要有蓄电池电压、蓄电池电流(充电和放电电流)和蓄电池温度。J367将监测到的蓄电池状态信息通过LIN线传递给网关控制单元J533，由J533对蓄电池进行诊断，并管理发动机停转后用电设备的使用，以及在发动机运行中调节发电机充电电压和用电设备的负荷状态。J367的核心是CPU(中央处理器)，该处理器用于测量蓄电池的电压、电流和温度，以及与J533通讯。J367监测蓄电池电流的原理是：流入蓄电池负极的总电流流经J367中的1个分流电阻，分流电阻上的电压与电流成正比，CPU通过测量电压降，进而计算出回流到蓄电池的电流。该分流电阻值必须非常小(mΩ级)，以保证功率损耗及所产生的热量尽可能小。J367中有一个温度传感器，由于J367直接固定在蓄电池负极上，J367将温度传感器测得的温度经过处理后估算出蓄电池温度，CPU直接将电压测量装置连接在蓄电池正极上，以实时监测蓄电池电压。在现代汽车中，某些故障情况下，电源管理系统能依照电气的优先级别，根据需要适时关闭一些优先级比较低的车载电气，以保障优先级比较高的电气供电。在实际维修工作中，维修人员常常忽略这一点，以至于经常走了一些不必要的弯路。本案例中，故障车J367损坏原因可能是跨接启动时操作错误所致，对于配备有电源管理系统的车辆，在跨接启动时，不能直接连接蓄电池负极接线柱，而应连接到车身接地线螺栓(图5)。如果直接连接到蓄电池负极接线柱，J367无法测量到电流而此时蓄电池电压却有大的变化，从而导致J367的计算程序损坏。图5 车身负极接线柱对于跨接启动的操作规范，在蓄电池负极保护盖处有明显的连接方法标识(图6)，跨接启动时，负极只允许连接到车身接地线螺栓，而不允许连接到蓄电池负极柱。对于这一点，一定要提醒车主注意。图6 蓄电池上的标识专家点评陶建业通读案例可以看出笔者诊断功底及车型知识储备都很扎实，也是由于对诊断核心要素的透彻理解，及对能量管理知识的全面掌握，故障排除很顺利，并且能在故障总结时分析产生损坏的原因，是一个有血有肉的好教案。随着科技的进步，社会的发展，需求的提升，汽车功能也在不断的增加，控制模块也随之增多，复杂的关联关系、错综的信息交流给故障判断增加了不少难度，分享当代车辆诊断必须掌握的原则：1.验证故障要全面了解，不能盲人摸象以点代面误入歧途，客户提供的信息固然重要，但可能不全面，需要技师根据自己的知识储备进行车辆相关系统全面观察，发现车辆全面的异常情况，包括异常的现象、数据流等。2.诊断故障要逐点排查，不能钻牛角，撞了南墙也不回头，故障诊断就是要考验技师分析能力，全面撒网、逐个分析，对异常点进行排序，找出最大可能性。3.排除故障要重点验证，不要全面撒网，只要重点捕鱼，利用手头资源及工具进行重点验证，为结果找方法。4.故障总结要追溯根源，一定要知其然还要知其所以然。技术需要不断的交流互动才能逐步的提高，案例分享就是一个比较好的方法，既是对自身诊断思路的梳理又可引导他人学习，建议广大汽车维修从业人员勤动手多动脑，提升自我综合能力，为中国工匠添砖加瓦。
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大众迈腾空调系统有时不工作
&&& 一辆行驶里程约38000km的08款大众迈腾1.8TSI轿车。车主反映：该车辆空调系统有时不工作。
&&& 由于该车采用全自动空调，在空调不工作时可进行故障自诊断。利用VASSOSIB读取空调系统故障代码。进入网关安装列表，发现自动空调控制单元(J255)和车载电网控制单元(J514)有故障代码存储。读取故障代码J255故障代码为&01273-新鲜空气鼓风机V2断路1对正极短路&;J519有2个故障代码分别是&00156-激活A窗玻璃清洗水泵V5断路I对地短路&和&00897-风窗玻璃清洗水泵V5电路中有电气故障(偶发)&。试车发现空调和风窗玻璃清洗功能均正常，记录并清除故障代码后，故障代码不再出现。于是维修人员决定先重点检查空调系统。
&&& 由于曾读取到与新鲜空气鼓风机(V2)线路相关的故障代码，而根据维修经验，新鲜空气鼓风机线路故障会导致空调系统停止工作，应重点检查新鲜空气鼓风机线路。查阅迈腾轿车空调系统相关电路(图3)可知，V2是由新鲜空气鼓风机控制单元（J126)控制的，在]126通电的情况下，当其接收到J255发送的信号后即控制V2工作。鉴于J255只有&01273&一个故障代码，说明J255有控制信号输出，而反馈信号异常．关键问题就在于判断J126及控制V2的相关线路是否正常。于是断开J126的导线连接器．分别测量J255与J126的两条信号线的导通情况，均正常；测量V2与J126之间的线路，没有短路和断路；测量J126的电源和搭铁情况，电源电压为12 V,搭铁也正常，因此怀疑故障原因为V2内部磨损。更换V2,清除故障代码后试车故障没有出现。交车给车主使用。
&&& 然而第二天该车又因相同的故障而返厂。重新检查故障代码，与之前的情况一样。由于是间歇性故障．为了准确找到故障原因，应检测故障发生时V2的工作情况。于是用示波器连接J126连接器的端子T2gc/1和T2gc/2监测V2的波形，再试车模拟车辆各种工况以重现故障。发现当出现故障时，V2的工作波形由原来的正弦交变波形变成一条0V的直线(图4)，由于之前已经检查了相关线路，说明是J126没有给V2发送信号。测量J126的电压，在0 V-6.3 V变化（正常应为12 V)，而此前已检查过熔丝SC39。于是仔细查阅相关电路图(图3)，分析熔丝SC39的线路，可知X126的供电线路为：&30号线&熔丝SB29&熔丝SC39,因此需逐段排查。此外，在查阅电路图时发现熔丝SB29也连接着风窗玻璃清洗泵（图5)，路径为熔丝SB29&1B319接点&J59(X触点卸荷继电器）&B346接点&熔丝SC42&B 162接点&V5&J519。回想之前读到的故障代码，决定先重点检查熔丝SB29。当取下熔丝SB29检查时发现，虽然熔丝正常，但熔丝座松动且已有氧化烧蚀痕迹，对熔丝座进行处理后装复，发现J126的输入电压恢复正常。
&&& 为保证维修质量，在征得客户同意更换了熔丝座后交车。两周后电话回访，故障未再出现，至此故障彻底排除。
&&& 由于熔丝SB29的熔丝座松动烧蚀，导致J126和V5的电压不稳定，当电压过低时J126停止工作，V2也无法运转，V5也工作异常。
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