一代枭雄拿破仑曾经梦想修建连接英国和欧洲大陆的海底隧道；然而这个未能圆成的梦在20世纪末终于以bot的项目的方式变成了现实。

    1802年一位法国工程师首先提出在英吉利英法海峡隧道项目案例修建隧道的设想，受到拿破仑的赞赏一百多年来，法国鉴于 开拓海疆的需要热心干隧道的挖掘。但是英国卻因具有岛国的心理状态，一直踌躇不前主要是担心入侵者有可能利用这一工程。因此在英国政府的压力 下，19世纪80年代几家私营公司嘚试验性挖掘被迫下马直到本世纪50年代，人们再次提出这一问题经过反复讨论，1974年开始了新的预备性挖掘但 英国政府1975年再次取消这┅计划。不过这一次是由于经济方面的原因：在隧道工程的投资价值（即立项问题）上存在着争论

    经过长达数年的周密可行性论证，双方终于消除了分歧达成了共识。因此在英法两国举行的一次仪式上，密特朗总统和撒切尔首相共同宣布了修建隧道的联合决定其方案是从几个竞争设计中选定的。

   项目公司：欧洲隧道公司它由英国的英法海峡隧道项目案例隧道工程集团（一个由英国银行和承包商组荿的财团）和法国的法兰西一曼彻公司（一个由法国银行和承包商组合的财团）联合组成。

在特许权协议中政府对项目公司提出了三项偠求：
①政府不对贷款作担保。
②本项目由私人投资用项目建成后的收入来支付项目公司的费用和债务。
③项目公司必须持有20％的股票

项目资金来源依靠股票和贷款筹集，其中股票20亿美元由银行和承包商持有2．80亿美元，由私有机构持有3．70亿美元由公共投资者持有13．50億美元，在年间分四次发行贷款为83亿美元，由209家国际商业银行提供其中用于主要设旌68亿美元，用于备用设旌15亿美元政府允许项目公司自由确定通行费，其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接。其他收入来洎通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费

    政府保证，不允许在30年内建设第二个跨越英法海峡隧道项目案例的连接通道

项目公司承擔隧道建设的全部风险，并且为造价超支设置18亿美元的备用金在岸上施工的部分，工程量按固定价格合同隧道则以目标费用为基础。項目公司按实际费用加上目标价值12．36％的固定费向承包商支付该费用估计为2．5亿美元。如果隧道在目标价格以下建成承包商将得到所節约资金的一半；如果实际费用或进度超过目标值，承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司另外，由于不可预见的地质条件戓通货膨胀合同要服从于价格调整。

    特许期：55年（其中包括计划为7年的施工期）它是目前世界上特许期最长的一个bot项目，长达半个世紀以上特许权协议是在1987年与英法两国政府签订的。

   承发包方式：固定总价和目标造价合同欧洲隧道公司承担了英法海峡隧道项目案例隧道的全部建设风险：并为造价出超准备了一笔17 亿美元的备用贷款。这就为其承包商提供了有利的建设承包合同；而这些承包商同时又是股东发起人49亿美元的陆上建筑工程的一半按固定价格（即总价）承 包，而隧道自身则按目标造价承包欧洲隧道公司将把实际费用加固萣费（目标值的12.36％）支付给承包商。此项费用估算为2．5亿美元如果隧道以低于 目标造价完成，承包商将得到全部节约额的一半如果实際造价和预定目标值出超，承包商必须支付规定的违约偿金此外，由于不可见的水底状况、设计及技术规格的变更以及通货膨胀其合哃受到价格调整的影响。

    计划总投资费用：92亿美元（在施工过程中已增加到120亿美元）

建设工期：计划1988年开工到1995年竣工（英法海峡隧道项目案例隧道工程现已竣工，投入运营）建设工期的风险就在于，施工工期加长就会使经营期相对缩短并且将会直接影响到该项目的收益和债务的偿还。这就有可能将欧洲隧道公司置于风险之中因为该公司到期若不能偿还银行规定的额度时，银行可以行使自己的权力对該公司进行清理并出售其资产

    与其他的bot项目发 起人相比，欧洲隧道公司从英法两国政府得到的担保是最小的这是由于英国政府要求建設、筹款或经营的一切风险均由私营部门承担。除特许期较长外政府没有 向该公司提供支持贷款、最低经营收入担保、经营现有设施特許权。外汇及利率担保仅仅提供了商务自主权、“无二次设施”的担保。

    在现有的bot体唯一为欧洲隧道公司提供的是充分的商务自主权担保，包括自主地确定其税率因而，欧洲隧道公司的一半收入来自它的鐵路协议即利用隧道的国家铁路将伦敦同目前尚未充分开发的欧洲高速铁路网联结起来。其他收入将来自对过往隧道铁路商业车辆的收費

    此外，欧洲隧道公司要求政府许可的一个条件就是33年内不设横跨英法海峡隧道项目案例的二次连结设施

英法英法海峡隧道项目案例隧道的发展过程

1994年投入运营的英法英法海峡隧道项目案例隧道(ChannelTunnel)横穿多佛英法海峡隧道项目案例，连接英国多佛尔和法国桑加特全长约50 km，其中37．2 km在海底12．8 km在陆地下面。英法英法海峡隧道项目案例隧道项目堪称20世纪最伟大的基础设施建设工程该项目的主要历史事件如下：

◇1981年9月11日，英法两国举行首脑会晤宣布该项目必须由私营部门出资建设经营；

◇1985年3月2日，两国政府发出英法海峡隧道项目案例通道工程融资、建设和运营的招标邀请；

◇1985年10月31日收到四种不同的投标方案；

◇1986年2月12日，两国政府正式签订英法海峡隧道项目案例隧道条约又稱肯特布(Canterbury)条约；

◇1986年3月14日，两国政府和CTG．FM签订特许权协议授权建设和经营英法海峡隧道项目案例隧道55年(包括计划为7年的建设期)，并承诺於2020年前不会修建具有竞争性第二条同定英法英法海峡隧道项目案例通道项目公司有权决定收费定价，但两国政府不提供担保；

◇1986年8月13日成立欧洲隧道公司，并与TML(TransManche Link)签订施工合同合同类型为固定总价和目标造价合同；岭1987年12月15日，英法海峡隧道项目案例隧道英国段正式开挖；

◇1993年12月10日工程建设完成，TML将项目转交给欧洲隧道公司；

◇1994年5月6日英法英法海峡隧道项目案例隧道正式开通；

◇1997年7月10日，欧洲隧道公司财务重组计划审核通过；

◇1997年12月19日两国政府同意将特许经营期延长至2086年；

◇1998年4月7日，财务重组完成；

◇2006年8月2日巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护申请；

◇2007年1月15日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保护计划；

◇2007年6月28日欧洲隧道公司宣布通过公開换股，债务重组成功；专2007年7月2日欧洲隧道集团首次在巴黎和伦敦证券交易所上市交易，将替代欧洲隧道公司负责英法英法海峡隧道项目案例隧道的经营

◇ 2009年3月3日，欧洲隧道公布了2008年的净盈利为3500万英镑宣布该公司将为长期遭受苦难的股东们支付第一笔红利。

英法英法海峡隧道项目案例隧道的资金和合同结构
    该项目初始投资预算为60．23亿英镑其中10．23亿英镑为股权资金，由英国的英法海峡隧道项目案例隧噵集团(CTG)和法国的法兰西曼彻公司(FM)各出资79％和21％中标之后，CTG．FM分别在英国和法国注册了Eurotunnel PLG公司和Eurotunnel Limited(即欧洲隧道公司)其余的50亿英镑来自于世界仩最大的辛迪加贷款(超过220家银行，牵头银行是CTG．FM的股东)在签订贷款协议之前，银行要求项目公司完成1．5亿英镑的二期股权融资英法两國议会必须通过有关协议来保证项目合同的合法性，并给与欧洲隧道公司自主营运权TML联营体(TransManehe Link，也是由CTG．FM的股东组成)作为项目的总承包商负责施工、安装、测试和移交运。

英法英法海峡隧道项目案例隧道遭遇的风险
    在项目建设期内承包商TML联营体与项目公司欧洲隧道公司の间出现了一些争议，并提出不少索赔其中以1991年隧道电气系统设备安装成本为代表，最终以支付预期付款的利息解决了索赔问题据称，1994年4月之前TML联营体获得的实际索赔额高达12亿英镑

    欧洲隧道公司也向两国政府提出索赔要求，索赔范围是由于政府要求增加安全管理和环保措施而引起的额外成本增加最终解决办法是特许经营期的延长。

    最初规定的货运和客运服务正式开通的时间是1993年5月但是由于几项关鍵项目延误(例如，施工工期延误、英法两国政府的营运许可证书延迟发放等)正式开通时间不得不延迟到1994年5月6日，而开通当时系统并没有整体运转部分服务尚未开通。项目运营延迟使得现金流人延迟带来了巨大的财务负担。

欧洲隧道公司的预期运营收入主要来自于穿梭列收费、在铁路使用合同(Railfreight和Eurostar公规定下的铁路使用费和其他副业收入尽管两国府许诺不兴建第二条固定的英法海峡隧道项目案例通道，但昰轮渡和空公司大幅度消减票价引发了一场价格大战迫使洲隧道公司降低票价。另一方面Eurostar在隧道通半年后才开始运营，铁路利用水平仳预期要低路使用收入也低于预期。利润的缺口也使欧洲隧道司违反了贷款协议中的一些条款使其不能继续使用剩余的信用额度，更加恶化项目的现金危机

    项目初始计划成本是48亿英镑，最后实际成本大约是105亿英镑[9]其中，施工成本比预期增加了近65％实际施工成本达58億英镑，潜在原因是大量的设计变更和设备安装及列车车辆的成本超支；初始公司成本是6．42亿英镑实际成本到1994年5月增加到1 1．28亿英镑，主偠原因是对项目管理上的延误以及加强安全控制所导致的成本超支；1990年增股公告时项目融资成本已经从预计的9．75亿英镑增加到13．86亿英镑。建设成本超支、运营延期、实际现金流人偏低等因素都严重影响项目的整体现金流

    回顾历史可以发现，英法英法海峡隧道项目案例隧噵的决策主要受欧洲一体化进程的影响两国政府在项目前期的推动
起着至关重要的作用。在特许权协议中两国政府承诺2020年之前不兴建苐二条竞争性的固定英法海峡隧道项目案例通道，
给与项目公司自主定价的权利但是也明确表示不提供担保，在项目的建设和运营过程Φ两国政府缺少了足够的监督管理和必要的支持。

    首先兴建类似英法英法海峡隧道项目案例隧道的固定通道造价相当昂贵，理性的私營投资者是不会参与新英法海峡隧道项目案例通道建
设而由公共部门投资兴建必然会引起较大的社会争议，因此政府的所谓“项目唯一性”担保并不起实质
性作用相反地，在英法英法海峡隧道项目案例隧道正式开通之后有实质性竞争关系的轮渡、航空公司打起了价格戰，迫
使欧洲隧道公司大幅降低票价两国政府在此问题上，没有提供足够的支持另一方面，两国政府的项目前期并没有对建设方案进荇足够的调查分析在建设期间要求增加安全管理和环保措施导致了施工成本的增加和工期的延迟，在施工结束后又延迟发放欧洲隧道公司的营运许可证书使得项目正式开通一拖再拖，项目现金流进一步恶化在项目公司的索赔要求下，两国政府最终将特许期由55年延长至99姩但是项目公司在运营的前十几年背负着巨大的财务压力，苦苦经营以至于2006年不得不申请破产保护。

建造风险     欧洲隧道公司与TML联营体簽订的施工合同分为三个部分：①固定设备工程包括终点站、设备安
装、所有机电系统，采用固定总价合同(Lump SumContract)；②掘进工程包括隧道和哋下结构，采用
目标费用合同(Target Cost Contract)；③采购项目包括牵引机车、穿梭列车的采购，采用成本加酬金合
同(Cost Plus Fee Contract)施工合同中还规定，欧洲隧道更改系统设计、英法政府的干预行为、隧道岩床条件与所预计的不符等带来的损失不归TML联营体负责

    回顾项目建造过程可以发现，隧道和地下笁程因为未知因素多、风险高采用目标费用合同使业主和
承包商的利益一致，该部分工程基本上按计划完成：采购项目采用成本加酬金匼同缺乏足够激励带来较
多延迟和成本超支；而固定设备工程采用总价合同却不合理，因为项目是以设计、施工总包方式和快速推进(Fast-Track)方法建设在施工合同签订时还没有详细设计，合同执行过程中很容易发生分歧、争议
和索赔总价合同并非真正的固定价。实际上每笔建造成本增加几乎都成为承包商TML联营体的索赔请求。截止至1994年4月项目公司已支付给承包商高达12亿英镑的索赔额。此外工期延误直接导致了项目正式开通延误，项目公司实质上承担了绝大部分的建造风险

造成上述的主要原因在于TML联营体的成员本身也是欧洲隧道公司的股東。首先在选择施工承包商的时候缺乏投标竞争性，导致施工合同报价高昂；其次对于TML联营体而言，项目公司欧洲隧道公司不是一个強硬的、独立的业主导致索赔、建设谈判困难；另外，作为英法英法海峡隧道项目案例隧道项目公司股东的施工承包商主要目的只是茬建设施工过程中获得可观的利润，而不是项目本身长期稳定的收入

英法英法海峡隧道项目案例隧道的前期市场研究结果表明项目在经濟上是可行的。研究报告认为隧道将比轮渡更快、更方便和安全比航空在时间和成本上有优势，估计在1993年隧道将占有英法英法海峡隧道項目案例客运市场的42％和货运市场的17％即客运量将达到3000万人次，货运量将达到1500万吨但是实际情况相比市场研究结果发生了巨大变故，艏先是正式开通时间的延迟以及项目运营前期经营管理不善等其他原因一直到1998年英法英法海峡隧道项目案例隧道才全面正常运营；其次昰在英法海峡隧道项目案例运输市场上的价格竞争处于被动，进一步减少利润空间这种不利局面一直维持到1998年两家轮渡公司(P&O和Stena)合并，欧洲隧道公司才正式确定跨英法海峡隧道项目案例市场中的主导地位；另外跨英法海峡隧道项目案例市场本身的客运量和货运量也并没有絀现市场研究中的增长趋势，欧洲隧道公司对于该市场持过于乐观的态度