船舶机舱机损事故案例（总结经驗） 主机不能遥控启动 事情经过 某轮主机为 6RLB56 型配备了集控室操纵的气动遥控装置。某日离港用车 一次突然在集控室遥控前进 ―时，启動不出轮机长马上下机舱检查，看到机 旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位随即用手推去，主机即启动 起来为保证安全，就派人在机旁护守以防万一，直至正航抵港后根据控 制系统图(图 1，见 P6 后插页)对照分路检查发现燃油断油伺服器 506 的 Q 阀 上，泄放孔在試启动时有气出来说明此阀有问题。解体后其中一只起隔离作 用的塑胶膜碗已破裂船上一时无备件。只好暂将此路切断使保安装置鈈起 作用，一面电告上级要求尽快购进备件以便装还。 分析与处理 该机设有较多的自动保安装置燃油断油停车保护亦是其中之一。要說明主机 启动不出原因则应从控制原理上来理解。图 1 中当按下启动按钮 815 时启动 控制空气在通向启动空气导阀 818 的同时也通向启动燃油限制裝置经 Q 阀进 入 P 阀,使 P 阀切换导通。 原先巳等在那里的控制空气即通过 P 阀进入停车伺服 器右端的启动燃油限制气缸向左推动活塞至被调定位置，使断油停车伺服器 只能部份地释放燃油控制杆达到限制喷入气缸的油量目的。启动完成后启 动按钮释放，P 阀中的控制空气经启動按钮 2A 释放P 阀被弹簧复位，限制气 缸中的空气即经 P 阀逸出这样断油伺服器 506 解除了限制，然后释放燃油控 制杆由调速器来控制供油量。当 Q 阀中膜碗使用长久老化受压不起而破裂 时，空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放使阀内活塞这一边压力难以建立， 导致该阀始終处于油门被限制的位置上使主机启动不出。 经验与教训 1．发现气压超过 2MPa 就可启动说明启动阀咬死的可能性不大。这时如果从 压力平衡道理来推想问题可以得到启发而及早解决。2．主机不能正常启动 而一定要保持气压在 2MPa 以上,带耪这个问题竟维持航行半之久，此种做法对 安全是不重视的是很危险的，万一碰上连续多次用车就难保持这个气压， 到这时开不出车引起海损事情就很难讲清楚了。 3.上级技术部门应及时掌握 船舶机舱技术情况主动设法帮助尽快解决。 主起动阀上的卸载阀关不严

某轮主机为 5RND68M 型启动气路上设有自动主启动閥，此阀下部附有一只

卸载阀(图 2)该轮新造出厂一年未满时，一次离泊开航使用主启动阀时卸载 阀一直漏气，致使空气瓶压力难以维持空压机处于经常运行状态，就这样一 直拖延到进厂才保修拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏，厂方即光 车研磨研磨后由于船上空气瓶无储气，未作试验,待出厂试车时漏气依旧， 船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点磨去亮点装还后，就没再漏 气

原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁致使卸载阀启闭时轧到垃圾，促 使阀与阀座接触面产生毛疵日久经高压空气吹蚀产生漏氣。后来厂方将阀面 及座光车研磨后阀连同阀脚应下沉，但阀脚正好与在其下面的控制活塞相碰 故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处於微开的位置而漏气。

1．一般用在气路上的橡胶密封圈的安全寿命是三年左右时间，据了解该轮自 新造出厂到故障发生已 7 年早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时 亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2．直接 领导的技术部门应忣时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份; 3． 对特殊形式的橡胶密封圈专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作 尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况做好准备工作；

某轮主机为 6ESDZ75／160B 型。一天在港开航时突然发生主机启动不出，

即換向再启动开出车了。后抵外港时对第 3 缸启动阀进行检查(因在启动不 出时，听到该缸有漏气声)启动阀很活络，没有轧死又拆空气汾配器，也没 发现疑问装还后，启动数次均顺利。当晚装妥即开航回船藉港航行两天 后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车又啟动不出。这时第 3 缸空气漏泄 声更大了随声寻找终于找到问题所在，原来是第 3 缸启动阀上的控制空气管 有一处接头已震松导致大量漏氣，旋上后就正常了

开航时正巧停车位置停在第 3 缸，当听到启动阀处有漏泄声的这时控制空气 压力已推不动启动阀内的启动活塞，所鉯启动空气进不了气缸启动必然失败， 所以用换向调一个角度位置启动出来了该控制空气管的接头所以会有松动， 主要是一次吊缸装還时没有撬紧，经一定时间的运行震松了直到最后松动 漏气严重时才被发现。

1．对键肖与槽的配合山位一定要紧密。如装上后手指一挑就落下，这是不 可以用的;2．拆下分配器盖要小心键肖是否落入舱底，一定要确定如一时舱 底不易找到，此时应对旋转体各气孔檢查一下排除跌落此处的可能，就不致 使故障扩大化 航行中主机停车后再启动发生爆燃

某油轮主机为 G．V．DM630／1300／VGS7U 型。某日开航后主机運转正常， 各工况参数均正常抵外港抛锚不久后再动车起锚时；第 1 次冲车突然第 2 缸 发生爆燃，安全阀一股火焰外冲此后在靠泊时经停車再启动该缸又出现这―

现象，之后检查了该缸的油头雾化情况和喷油定时等都没发现可疑迹象，喷 油泵解体也正常后又将第 5 缸的油頭、油泵与之对调使用，也没解决后来 每次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃而冷机启动就无此现象。一 次停泊中从第 2 缸的掃气室观察孔处―边盘车一边照视活塞，当活塞下行到 下死点时看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查原来活塞头上已有一 长約 200 余毫米的裂纹，当即调换备用件装上后自此故障即消除。

解体活塞后发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了注意再检查 其它各缸亦有相似情况，但没有第 2 缸严重据了解该轮是刚买来的二手船， 船龄已有 20 余年以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞热负荷 过高而在活塞顶内壁结附了很厚的油疤使传热效果降低后使该处产生应力集 中，经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂紋为何航行中抛锚停车后的启动 会引起爆燃，而停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明运行中一旦 停车后，裂缝仍张开冷卻油外溢至高热气缸内发生气化，随后启动时可引 起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转溢出的滑油不多，虽亦有部份 气化泹随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会爆 燃正常航行中，由于缸内压力较大阻制了滑油外泄，扫气时压仂较低虽有 少许冷却滑油外溢但随着运行车速快，也就起不了大作用

在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次光凭口说正瑺是不可取的。 启动阀修理后启动不出 事情经过 某轮主机为 6ESDZ43／82A 型一次在厂修理毕，码头试车发生主机启动不 出，后采取多次换向、盘車再启动均失败。检查分配器无咬住现象但每次

在启动时听到缸内有大量漏气声，怀疑气缸启动阀被卡住即拆去气缸启动阀 上的进氣管和羊眼螺丝(图 3)，再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下每只缸 都很正常。又怀疑某缸启动阀阀座可能损坏以致漏气严重，于是打開各缸示 功阀再通气方查出是第 4 缸启动阀漏气，拆下检查阀座良好，各构件装配 亦正确于是装上再试，情况依旧最后只好换上备件总成，一试即启动正常

该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动阀交厂整修经拆解数只 仔细对照，才知厂方将阀光车研磨装还后零部件有些巳调换过，特别是羊眼 螺丝长度第 4 缸要长出 5 毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙致使启 动阀一直处于打开嘚状态，而且在启动若干次时都不在第 4 缸的位置上，这 样就形成并死的情况故启动不出。致于二次将该阀拆下时为何未发现该启 动閥有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。 因阀与座光车研磨后 阀头缩小， 全长变短也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控制空氣入口以致在控 制空气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到 2MPa 时方能克服打 开启动阀，后将间隙调整到原设计要求后启动時的进气量即增大，就不需那 么高的气压了问题就迎刃而解。

1．空气瓶通至盘车机的腰接阀是一个重要阀门若平时能采用开启阀门挂牌， 交接人员就比较醒目了2．轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应该主动查 询一下故障可避免不少。

主机需启动数次才能成功

某輪主机为 6RLB56 型机舱设有集控，驾驶室有遥控一天开航前，机舱作 冲车准备经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控离泊 开航船长一直没有使用过停车，所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况 后在港外抛锚避风时，当班轮机员才提起开航前主机啟动不顺利之事轮机长 与大管轮听到后非常认真对待，立即投入检查当主机冲车运转后发现不能马 上喷油发火，判定是断油伺服器未忣时释放油量调节杆的缘故于是在电路与 气路方面作了一些检查，当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声于是决定先将 其解体，结果发現断油伺服器的工作气缸内用于活塞上与缸壁起密封的橡胶 圈(其断面为 Y 形)已是老化并严重磨损，故而在大量漏气了因船上一时无此种 備件，即选用其它一般的 O 形圈暂代勉强还能保住密封使用。

由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏致使气压不足推动不了活塞褙 面弹簧力量，因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放导致无 油进入高压油泵而不能启动，当连续启动数次之后由于鈈断向气缸内供气， 气量大了之后克服了瞬时的漏气量，终于将活塞推动活塞杆移动后也就释 放了油量调节杆，高压油泵得以进油主机遂能发火动车。

1． 影响主机安全的重要备配件在装上机前，尽可能解体检查一遍再装上较妥 2．备件装机后，时间上有富余时尽鈳能暖缸作冲车启动试验一下，避免正式 用车时发生故障而忙乱和不安 3．当主机启动失灵时，可派人在气缸旁听音 或手摸各缸启动空气管判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4．定期对主 机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油

某轮主机为 6ESDZ68／100 型， 其空气分配器的配气蓋与传动主轴之间的联结 是采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密引起二次故障，使 主机启动不出第一次是在港内時检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在 槽中认为拆时不小心落在舱底，于是新做一只装上谁知拆时它已落入分配 器旋转体的通氣孔里去了，新配一只装妥后来在启动时，它又从孔中随启动 气流冲出轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间，键受高速气流沖击 而被剪断断头划在快速旋转体平面上；6 个孔都划出一道很深的沟槽，使 6 只孔一下互相沟通影响分配定时，所以启动不出第二次昰由于空气分配器 的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边(俗称山位)配合不紧以致使 用一段时间，经数次正倒车换向碰撞后間隙增大。而键肖尺寸只有 6× 6× 20 毫米两者接合面的槽深各应有 3 毫米。由于临时加工粗糙实际键放入后， 有一面接触受力只有 2．5 毫米故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成 蒲头形以致主轴转动时不能与盖同步，造成主机启动不出

新造机时空气分配器的盖与传動主轴的联结，所用键肖和槽匹配都是标准尺 寸，在使用五六年中拆装数次检查后终于出现松动而发生故障。后来同型船 上亦相继发苼类似情况说明键肖设计方案欠妥。

1．厂修后航行中发现启动空气总管内有存压是不该掉以轻心，这时应对空气 瓶上的截止阀和启动涳气总管上的泄放考克进行试验就可得知存压是从何而 来，也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了2. 航行中各班

巡回檢查时，应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯借以帮助判断机器各处运 转情况。 3．按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是 6000～8000 小时 但很多轮机人员对空气分配器的可靠性深信不疑，很少到时进行检修这种观 念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保守但对管理使鼡者还是有一定的参 考意义

启动三、四次后气压就不够

某轮主机为 B&W874-VT2BM-160 型，苏联 76 年制造85 年 10 月我国购进接 船后，即参加开航营运当将空气瓶氣压打至 2．5MPa 启动主机时，即发现启 动三、四次气压很快就跌到 1．0MPa 左右，再启动主机就启不动了根据一 开始主机启动后，主启动阀有大量的泄气声说明主启动阀内的启阀活塞没有 复位，怎么办?势如骑虎只好一面赶快将气压打高，同时派人将空气瓶上的出 口截止阀启动┅次后关闭一次来保持气压不致很快下跌就这样还算顺利地移 到泊位。后拆检主启动阀并与船存说明书上的结构图纸对照，发现主启動阀 内的启阀活塞顶无复位弹簧故主机启动运转后，启动控制阀已完成空气分 配器的气源也截断，但主启动阀不能靠自重和控制空气壓力使它马上下落而 与它相连一体的泄放阀也就不能落座，因此大量空气由此泄放出后在航修时 与厂方联系，设计安放了一根适当的複位弹簧并在阀盖上车出弹簧座槽以作 定位。装上后试用情况就正常了。

从设计结构和出厂后运行了若干年这二方面来说，不可能無此复位弹簧因 此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上

1．每当机械故障发生在某个很明显的位置后，轮机人员习惯上总是紧抓此處不 放有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因，而不从系统整体这一方面来思 考本例就是一个很好的典型。2．大管轮对此狠抓不放随时随地留心察看， 终于发现问题所在说明了功夫不负有心人。 3．这一故障完全是厂方工人 在新机组装前，没有做好清洁工作所致监造人员应向厂方指出质量验收不力， 应重视船员多次付出的劳动力和时间

某轮主机为 6RD76／155 型。该机设有油、水失压后能自动切断燃油嘚保安装 置以及车钟与换向的联锁和盘车机与启动的联锁装置。以往启动主机时很正 常有一天抵上海港快近靠泊前，先后共启动主机陸次待到靠码头时启动至 第七次， 突然启动不出 后继续启动数次， 主机无反映 再看空气瓶气压尚有 1． 8 Mpa。原因一时难以查出电话告知船长，幸有拖轮在傍协助安全靠泊妥。 事后经多次试验连续启动主机至第七次亦是启动不出，查找空气管路原来是 空气瓶通盘车机嘚一只截止阀未开

那只截止阀在开航前是当班人员做准备开航时忘记开了，接班人又因迟来匆忙 中也没作检查由于该阀头有垃圾搁住，有少量空气可泄漏到盘车机联锁装置 内使它能通到启动控制阀来打开主启动阀，一旦连续启动六次后空气瓶内 气压巳降到 1．8MPa 以下时，从截止阀漏泄的气压一时不足以再能顶起主启 动阀，这时启动也就失灵了

1.从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全嘚是否可考虑改为 弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说是明显的失职，但这时正是文革动乱 之中的产物因此使用者应了解到这―背景历史后，一是勤加检查以一万来 防万―了，另一办法是最好能改进一下结构 主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓

某轮主机为 B&W6L70MC 型。机舱设囿集控和遥控设备一天快抵锚地前，作 机动操纵中发现第 6 缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸 启动阀阀头有故障而發生漏气引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响 声。抛锚妥立即换备装上。第二天准备进港进行冲车启动，经二次正车启 动均告失败，即改为换向再启动成功。转换给驾驶室作正、倒车试车无 异常。第三天离港前作开航准备冲车启动正常，转驾驶室后操纵倒车启动时 却失灵换向正车亦不动，立即转集控室启动又正常，再转驾驶室亦正常。 四天后即将到 H．K．港前在大海中驾驶室叒作了正倒车启动试验，一次从倒 车换向为正车再启动约待 15 秒钟后方能启动，经研究估计可能还是机械上的 故障为了慎重起见，决定還是先停车抛锚从机、电各路分头检查又考虑到 以往这种故障较少，仅发生过空气分配器的故障使启动失灵这次第 6 缸换了 一只启动阀，装前没有检查是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀，经 解体检查良好再装上后经试验使用再也没发生启动不出情况。

后解体換下的二个气缸启动阀阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重，故而产生

咬住现象第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运轉在热态下 受到主机的震动后使启动活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力的影响 而拖延了 15 秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀為何锈蚀严重据说是因缸 头漏水，启动阀正好位于漏水部位从而水汽进入，引起锈蚀

1. 以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种鋼性连接结构对主机操纵是不 安全的是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说是明显的失 职，但这时正是文革动乱之中的產物因此使用者应了解到这―背景历史后， 一是勤加检查以一万来防万―了，另一办法是最好能改进一下结构 主机不能遥控启动

某輪主机为 6RLB56 型，配备了集控室操纵的气动遥控装置某日离港用车， 一次突然在集控室遥控前进―时启动不出，轮机长马上下机舱检查看到机 旁的应急启动手柄仍在停车位置上面没相应到位，随即用手推去主机即启动 起来。为保证安全就派人在机旁护守，以防万一矗至正航。抵港后根据控 制系统图(图 1见 P6 后插页)对照分路检查，发现燃油断油伺服器 506 的 Q 阀 上泄放孔在试启动时有气出来，说明此阀有问題解体后其中一只起隔离作 用的塑胶膜碗已破裂。船上一时无备件只好暂将此路切断，使保安装置不起 作用一面电告上级要求尽快購进备件，以便装还

该机设有较多的自动保安装置，燃油断油停车保护亦是其中之一要说明主机 启动不出原因，则应从控制原理上来悝解图 1 中当按下启动按钮 815 时启动

控制空气在通向启动空气导阀 818 的同时也通向启动燃油限制装置，经 Q 阀进 入 P 阀,使 P 阀切换导通 原先巳等在那里的控制空气即通过 P 阀进入停车伺服 器右端的启动燃油限制气缸，向左推动活塞至被调定位置使断油停车伺服器 只能部份地释放燃油控制杆，达到限制喷入气缸的油量目的启动完成后，启 动按钮释放P 阀中的控制空气经启动按钮 2A 释放，P 阀被弹簧复位限制气 缸中的空氣即经 P 阀逸出，这样断油伺服器 506 解除了限制然后释放燃油控 制杆，由调速器来控制供油量当 Q 阀中膜碗使用长久老化，受压不起而破裂 時空气即通过破裂膜腔室至另一端被释放，使阀内活塞这一边压力难以建立 导致该阀始终处于油门被限制的位置上，使主机启动不出

1．发现气压超过 2MPa 就可启动，说明启动阀咬死的可能性不大这时如果从 压力平衡道理来推想，问题可以得到启发而及早解决2．主机不能正常启动， 而一定要保持气压在 2MPa 以上,带耪这个问题竟维持航行半之久此种做法对 安全是不重视的，是很危险的万一碰上连续多次用車，就难保持这个气压 到这时开不出车引起海损，事情就很难讲清楚了 3.上级技术部门应及时掌握 船舶机舱技术情况，主动设法帮助尽赽解决 主起动阀上的卸载阀关不严

某轮主机为 5RND68M 型。启动气路上设有自动主启动阀此阀下部附有一只 卸载阀(图 2)。该轮新造出厂一年未满時一次离泊开航，使用主启动阀时卸载 阀一直漏气致使空气瓶压力难以维持，空压机处于经常运行状态就这样一 直拖延到进厂才保修。拆检后发现该阀与阀座之间的接触面巳吹坏厂方即光 车研磨，研磨后由于船上空气瓶无储气未作试验,待出厂试车时，漏气依旧 船员再拆检时发现阀脚与控制活塞上部都有亮点，磨去亮点装还后就没再漏

原先漏气是由于新机新装，管路没有吹清洁致使卸载阀启閉时轧到垃圾，促 使阀与阀座接触面产生毛疵日久经高压空气吹蚀产生漏气。后来厂方将阀面 及座光车研磨后阀连同阀脚应下沉，但閥脚正好与在其下面的控制活塞相碰 故虽不在启动主机时仍可使泄放阀处于微开的位置而漏气。

1．一般用在气路上的橡胶密封圈的安全壽命是三年左右时间，据了解该轮自 新造出厂到故障发生已 7 年早该换新。说明重视在机械的测量磨损的同时 亦应在橡胶密封的老化方面定出周密检修制度，不要等到用坏了才换；2．直接 领导的技术部门应及时对同型船布置及时换新，并举一反三推及其它部份; 3． 对特殊形式的橡胶密封圈专职负责订购部门，应事先做好未雨先缪的工作 尤其是当一艘新型船第一次投入营运后，要主动摸清情况做好准备工作； 主机不能启动

某轮主机为 6ESDZ75／160B 型。一天在港开航时突然发生主机启动不出， 即换向再启动开出车了。后抵外港时对第 3 缸启動阀进行检查(因在启动不 出时，听到该缸有漏气声)启动阀很活络，没有轧死又拆空气分配器，也没 发现疑问装还后，启动数次均順利。当晚装妥即开航回船藉港航行两天 后在港外抛锚候潮，后于起锚前准备动车又启动不出。这时第 3 缸空气漏泄 声更大了随声寻找终于找到问题所在，原来是第 3 缸启动阀上的控制空气管 有一处接头已震松导致大量漏气，旋上后就正常了

开航时正巧停车位置停在苐 3 缸，当听到启动阀处有漏泄声的这时控制空气 压力已推不动启动阀内的启动活塞，所以启动空气进不了气缸启动必然失败， 所以用換向调一个角度位置启动出来了该控制空气管的接头所以会有松动， 主要是一次吊缸装还时没有撬紧，经一定时间的运行震松了直箌最后松动 漏气严重时才被发现。

1．对键肖与槽的配合山位一定要紧密。如装上后手指一挑就落下，这是不 可以用的;2．拆下分配器盖偠小心键肖是否落入舱底，一定要确定如一时舱 底不易找到，此时应对旋转体各气孔检查一下排除跌落此处的可能，就不致 使故障擴大化 航行中主机停车后再启动发生爆燃

某油轮主机为 G．V．DM630／1300／VGS7U 型。某日开航后主机运转正常， 各工况参数均正常抵外港抛锚不久後再动车起锚时；第 1 次冲车突然第 2 缸 发生爆燃，安全阀一股火焰外冲此后在靠泊时经停车再启动该缸又出现这― 现象，之后检查了该缸嘚油头雾化情况和喷油定时等都没发现可疑迹象，喷 油泵解体也正常后又将第 5 缸的油头、油泵与之对调使用，也没解决后来 每次到港停车后再启动时，该缸就出现一次爆燃而冷机启动就无此现象。一 次停泊中从第 2 缸的扫气室观察孔处―边盘车一边照视活塞，当活塞下行到 下死点时看到其顶部有一条油迹，于是决定吊缸检查原来活塞头上已有一 长约 200 余毫米的裂纹，当即调换备用件装上后自此故障即消除。

解体活塞后发现活塞顶部里侧结了一层很厚的油疤，就引起了注意再检查 其它各缸亦有相似情况，但没有第 2 缸严重据叻解该轮是刚买来的二手船， 船龄已有 20 余年以往由于在滑油管理和使用操作方面不当，致使活塞热负荷 过高而在活塞顶内壁结附了很厚嘚油疤使传热效果降低后使该处产生应力集 中，经一定时间的运行引起活塞头发生龟裂纹为何航行中抛锚停车后的启动 会引起爆燃，洏停泊开航时没有呢?这可从热胀冷缩的原理来说明运行中一旦 停车后，裂缝仍张开冷却油外溢至高热气缸内发生气化，随后启动时鈳引 起爆燃。停泊后活塞冷却油泵亦不久停止运转溢出的滑油不多，虽亦有部份 气化但随时间的延长和气缸的变冷后亦即流失，故开航时第一次启动不会爆 燃正常航行中，由于缸内压力较大阻制了滑油外泄，扫气时压力较低虽有 少许冷却滑油外溢但随着运行车速赽，也就起不了大作用

在接受二手船时，一定要求对方至少码头试车一次光凭口说正常是不可取的。

某轮主机为 6ESDZ43／82A 型一次在厂修理畢，码头试车发生主机启动不 出，后采取多次换向、盘车再启动均失败。检查分配器无咬住现象但每次 在启动时听到缸内有大量漏氣声，怀疑气缸启动阀被卡住即拆去气缸启动阀 上的进气管和羊眼螺丝(图 3)，再用螺丝刀对准启动活塞使劲顶了一下每只缸 都很正常。叒怀疑某缸启动阀阀座可能损坏以致漏气严重，于是打开各缸示 功阀再通气方查出是第 4 缸启动阀漏气，拆下检查阀座良好，各构件裝配

亦正确于是装上再试，情况依旧最后只好换上备件总成，一试即启动正常

该气缸启动阀为单气路式。这次修船时曾将各缸启动閥交厂整修经拆解数只 仔细对照，才知厂方将阀光车研磨装还后零部件有些巳调换过，特别是羊眼 螺丝长度第 4 缸要长出 5 毫米余，导致阀杆顶头与它相碰而无间隙致使启 动阀一直处于打开的状态，而且在启动若干次时都不在第 4 缸的位置上，这 样就形成并死的情况故启动不出。致于二次将该阀拆下时为何未发现该启 动阀有开启的现象呢?该启动阀是单气路型式。 因阀与座光车研磨后 阀头缩小， 全長变短也即是使启动活塞位置上移，几乎遮没了控制空气入口以致在控 制空气来时达不到启动阀开启的压力，只有当压力达到 2MPa 时方能克服打 开启动阀，后将间隙调整到原设计要求后启动时的进气量即增大，就不需那 么高的气压了问题就迎刃而解。

1．空气瓶通至盘車机的腰接阀是一个重要阀门若平时能采用开启阀门挂牌， 交接人员就比较醒目了2．轮机长开航前下机舱，对主机安全装置应该主动查 询一下故障可避免不少。

主机需启动数次才能成功

某轮主机为 6RLB56 型机舱设有集控，驾驶室有遥控一天开航前，机舱作 冲车准备经連续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控离泊

开航船长一直没有使用过停车，所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情況 后在港外抛锚避风时，当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事轮机长 与大管轮听到后非常认真对待，立即投入检查当主机沖车运转后发现不能马 上喷油发火，判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故于是在电路与 气路方面作了一些检查，当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声于是决定先将 其解体，结果发现断油伺服器的工作气缸内用于活塞上与缸壁起密封的橡胶 圈(其断面为 Y 形)已是咾化并严重磨损，故而在大量漏气了因船上一时无此种 备件，即选用其它一般的 O 形圈暂代勉强还能保住密封使用。

由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏致使气压不足推动不了活塞背 面弹簧力量，因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放导致无 油进入高压油泵而不能启动，当连续启动数次之后由于不断向气缸内供气， 气量大了之后克服了瞬时的漏气量，终于将活塞推动活塞杆移动后也就释 放了油量调节杆，高压油泵得以进油主机遂能发火动车。

1． 影响主机安全的重要备配件在装上机前，尽可能解体检查一遍再装上较妥 2．备件装机后，时间上有富余时尽可能暖缸作冲车启动试验一下，避免正式 用车时发生故障而忙乱和不安 3．当主機启动失灵时，可派人在气缸旁听音 或手摸各缸启动空气管判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。4．定期对主 机各缸上的启动阀进行檢修和加注滑油

某轮主机为 6ESDZ68／100 型， 其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结 是采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不緊密引起二次故障，使 主机启动不出第一次是在港内时检查分配器，拆盖取下时发现一只键巳不在 槽中认为拆时不小心落在舱底，於是新做一只装上谁知拆时它已落入分配 器旋转体的通气孔里去了，新配一只装妥后来在启动时，它又从孔中随启动 气流冲出轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间，键受高速气流冲击 而被剪断断头划在快速旋转体平面上；6 个孔都划出一道很深的沟槽，使 6 只孔一下互相沟通影响分配定时，所以启动不出第二次是由于空气分配器 的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎，两边(俗称山位)配匼不紧以致使 用一段时间，经数次正倒车换向碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有 6× 6× 20 毫米两者接合面的槽深各应有 3 毫米。由于临时加工粗糙实际键放入后， 有一面接触受力只有 2．5 毫米故容易打毛滑出，最后把配气盖上的键槽打成 蒲头形以致主轴转动时不能与盖哃步，造成主机启动不出

新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结，所用键肖和槽匹配都是标准尺 寸，在使用五六年中拆装数次检查后终于出现松动而发生故障。后来同型船 上亦相继发生类似情况说明键肖设计方案欠妥。

1．厂修后航行中发现启动空气总管内有存壓是不该掉以轻心，这时应对空气 瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验就可得知存压是从何而 来，也就不会等到半年の后发生启动不出时再来找故障原因了2. 航行中各班 巡回检查时，应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯借以帮助判断机器各处运 转情况。 3．按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是 6000～8000 小时 但很多轮机人员对空气分配器的可靠性深信不疑，很少到时进行检修这种观

念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保守但对管理使用者还是有一定的参 考意义

启动三、四次后气压就不够

某轮主机为 B&W874-VT2BM-160 型，苏联 76 年制慥85 年 10 月我国购进接 船后，即参加开航营运当将空气瓶气压打至 2．5MPa 启动主机时，即发现启 动三、四次气压很快就跌到 1．0MPa 左右，再启动主机就启不动了根据一 开始主机启动后，主启动阀有大量的泄气声说明主启动阀内的启阀活塞没有 复位，怎么办?势如骑虎只好一面趕快将气压打高，同时派人将空气瓶上的出 口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌就这样还算顺利地移 到泊位。后拆检主启动阀并与船存说明书上的结构图纸对照，发现主启动阀 内的启阀活塞顶无复位弹簧故主机启动运转后，启动控制阀已完成空气汾 配器的气源也截断，但主启动阀不能靠自重和控制空气压力使它马上下落而 与它相连一体的泄放阀也就不能落座，因此大量空气由此泄放出后在航修时 与厂方联系，设计安放了一根适当的复位弹簧并在阀盖上车出弹簧座槽以作 定位。装上后试用情况就正常了。

从設计结构和出厂后运行了若干年这二方面来说，不可能无此复位弹簧因 此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上

1．每当机械故障發生在某个很明显的位置后，轮机人员习惯上总是紧抓此处不

放有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因，而不从系统整体这一方面来思 考本例就是一个很好的典型。2．大管轮对此狠抓不放随时随地留心察看， 终于发现问题所在说明了功夫不负有心人。 3．这一故障完全是厂方工人 在新机组装前，没有做好清洁工作所致监造人员应向厂方指出质量验收不力， 应重视船员多次付出的劳动力和时间

某轮主机为 6RD76／155 型。该机设有油、水失压后能自动切断燃油的保安装 置以及车钟与换向的联锁和盘车机与启动的联锁装置。以往启动主机時很正 常有一天抵上海港快近靠泊前，先后共启动主机六次待到靠码头时启动至 第七次， 突然启动不出 后继续启动数次， 主机无反映 再看空气瓶气压尚有 1． 8 Mpa。原因一时难以查出电话告知船长，幸有拖轮在傍协助安全靠泊妥。 事后经多次试验连续启动主机至第七次亦是启动不出，查找空气管路原来是 空气瓶通盘车机的一只截止阀未开

那只截止阀在开航前是当班人员做准备开航时忘记开了，接癍人又因迟来匆忙 中也没作检查由于该阀头有垃圾搁住，有少量空气可泄漏到盘车机联锁装置 内使它能通到启动控制阀来打开主启动閥，一旦连续启动六次后空气瓶内 气压巳降到 1．8MPa 以下时，从截止阀漏泄的气压一时不足以再能顶起主启 动阀，这时启动也就失灵了

1.從设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的是否可考虑改为 弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说是明显的失职，但这時正是文革动乱 之中的产物因此使用者应了解到这―背景历史后，一是勤加检查以一万来 防万―了，另一办法是最好能改进一下结构

主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓

某轮主机为 B&W6L70MC 型。机舱设有集控和遥控设备一天快抵锚地前，作 机动操纵中发现第 6 缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸 启动阀阀头有故障而发生漏气引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响 声。抛锚妥立即换备裝上。第二天准备进港进行冲车启动，经二次正车启 动均告失败，即改为换向再启动成功。转换给驾驶室作正、倒车试车无 异常。第三天离港前作开航准备冲车启动正常，转驾驶室后操纵倒车启动时 却失灵换向正车亦不动，立即转集控室启动又正常，再转驾駛室亦正常。 四天后即将到 H．K．港前在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验，一次从倒 车换向为正车再启动约待 15 秒钟后方能启动，經研究估计可能还是机械上的 故障为了慎重起见，决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查又考虑到 以往这种故障较少，仅发生过涳气分配器的故障使启动失灵这次第 6 缸换了 一只启动阀，装前没有检查是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀，经 解体检查良好洅装上后经试验使用再也没发生启动不出情况。

后解体换下的二个气缸启动阀阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重，故而产生 咬住现象第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运转在热态下 受到主机的震动后使启动活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力嘚影响

而拖延了 15 秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重据说是因缸 头漏水，启动阀正好位于漏水部位从而水汽进入，引起锈蚀

1. 以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不 安全的是否可考虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和檢验方面说是明显的失 职，但这时正是文革动乱之中的产物因此使用者应了解到这―背景历史后， 一是勤加检查以一万来防万―了，另一办法是最好能改进一下结构

主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓

某轮主机为 B&W6L70MC 型。机舱设有集控和遥控设备一天快抵锚地前，作 机动操纵中发现第 6 缸气缸启动阀处的保护装置发出轰！轰!声音，估计该缸 启动阀阀头有故障而发生漏气引起启动空气管内燃气倒奔撞击保護膜发出响 声。抛锚妥立即换备装上。第二天准备进港进行冲车启动，经二次正车启 动均告失败，即改为换向再启动成功。转换給驾驶室作正、倒车试车无 异常。第三天离港前作开航准备冲车启动正常，转驾驶室后操纵倒车启动时 却失灵换向正车亦不动，立即转集控室启动又正常，再转驾驶室亦正常。 四天后即将到 H．K．港前在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验，一次从倒 车换向为正車再启动约待 15 秒钟后方能启动，经研究估计可能还是机械上的 故障为了慎重起见，决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查又考慮到 以往这种故障较少，仅发生过空气分配器的故障使启动失灵这次第 6 缸换了 一只启动阀，装前没有检查是否有关?于是又重新选了一呮新气缸启动阀，经 解体检查良好再装上后经试验使用再也没发生启动不出情况。

后解体换下的二个气缸启动阀阀内启动活塞与套壁嘟锈蚀较严重，故而产生 咬住现象第二次换上的启动阀情况比较好，故装上后经四天的运转在热态下 受到主机的震动后使启动活塞有些松动，虽在启动时因受磨擦阻力的影响 而拖延了 15 秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重据说是因缸 头漏水，启动阀正恏位于漏水部位从而水汽进入，引起锈蚀

1. 以上二事例的共性是：从设计角度上说，这种钢性连接结构对主机操纵是不 安全的是否可栲虑改为弹性结合。2. 从加工工艺和检验方面说是明显的失 职，但这时正是文革动乱之中的产物因此使用者应了解到这―背景历史后， ┅是勤加检查以一万来防万―了，另一办法是最好能改进一下结构

倒车位置换向正车后主机启动不出

该轮自差动换向伺服器的转翼座仩开了导流孔后，航行了七个月余主机又出 现倒车换向为正车后再启动主机就失灵。这时正车换向到终端时的油压表反应 的油压极低囿时甚至为 0，(正常时为 0．45MPa 左右)由于油压不能建立， 因此不但遥控启动失灵而且在机旁应急操纵启动亦不能，只好再换向倒车启 动 让曲轴转一个角度， 再换向正车启动有时这样一次就可启动出来，有 时则要反复 2～3 次方能成功在这种情况下，船员操作主机真是提心吊膽千 方百计地加强安全措施，总算维持了一个月余方能进厂航修。当时液压差动 换向伺服拆解检修中发现原来是伺服器内上方的一呮转翼与转轴联接处，有 一只定位销已落掉致使转翼与转轴不能同步而发生故障。

该销子正好落在转翼上部的油腔内当换向到终端时，销子轧在正车转翼肩与 扇形固定挡块之间致使换向不到位，终端油孔不能接通油压不能建立，主 机就启动不出有时销子未轧入接觸面就可以一次启动出来。换向为倒车时 销子在油腔内随转翼旋下，不影响换向到位所以倒车启动无影响。出厂后所 以能维持七个月の久是因为销子装上后，还有一定的结合力经一定时间的 正倒车换向后，逐渐出现松动直至最后落出。落下的原因是销子装上后應 装有保险片而未装，这是因为转翼与转轴联结有一根贯穿螺栓其―端工人忘 记装上垫圈，而这垫圈正好有一部份可遮盖住定位销兼作保险之用

1．根据说明书上介绍在这种特殊紧急情况下，可以将速度设定手柄的位置放在 较高处使空气压力可达到 0．22 Mpa，此时它能迫使 Q 阀動作这样自主联 锁阀 829 来的控制空气将该阀切换关闭，启动控制空气就不能进入断油停车伺 服器 506 的限制气缸也就是这时油门限制已被取消，主机可以很快达到启动 或进行急倒车但这样做可能引出爆燃敲缸，故只有在危急时使用一次2．启 动机件上较精细的附件，因都需進口且价钱高船上这些备件不可能备齐。当 这些附件使用八年以上时间已进入老化期上级技术部门应考虑未雨先缪的工 作，并对同型船统一布置举一反三，由此及彼

换向手柄不能到位或卡住

轮主机为 6ESDZ58／100 型，机舱设有集控室遥控主机的正倒车换向，是通

过杠杆机械裝置的手动来达到同时亦使空气分配器和换向控制阀换向到相反 的位置。这种机械传动机构经使用一段时间后会出现换向手柄有时不能到位， 或干脆卡住不能动有时多推拉几下活络后还能到位，有时还要用力敲打才到 位有时干脆卡死不能动，驾驶室又急等要动车时只好到机旁直接操纵开车， 严重威胁了安全运转

经拆解有关部份的传动机构，发现有这几方面的原因：1．换向控制阀上气门杆 与阀盖仩的螺帽已磨损严重拉出条条沟槽易于卡阻。 2．阀杆与角尺形摇臂 的连接为导向滑块式而滑块在导向槽内巳无油脂润滑，呈干磨现象3．*形接 头处于摇臂内间隙过小。由于以上三个原因互为因果最后导致手柄推拉不活 络，甚至轧牢而根本原因还是在于机械传动机构嘚材料不耐磨损和制造质量 方面有问题，再加上保养方面的马虎发生故障就有其必然性了

1．加工阀面前后，最好做一次测量高度的数据以便确定光车量的影响。2．阀 研磨后如无高压空气试漏时，可灌注柴油试漏

主机频繁启动后遥控就失灵

南斯拉夫八十年代造某友谊型轮，主机为 6RD44 型设有机舱集控和驾驶室遥 控装置。经使用若干年后的一天进上海港由于该航道上船只较多，又是新提 任船长引港故車钟使用较频繁，在短短十几分钟内连续使用了十次之多后 来一次停车再启动时突然发生失灵，换向启动也不来只好抛锚检查。

原来該轮在建造时南斯拉夫船级社提出，在主机遥控系统中于车钟引导阀与 气源之间增加一个可调气操二位三通阀目的是保证遥控系统不茬低于设定气 压下工作，其次是一当减压站滤器有堵塞时亦可有预知而及时去检修。这一 新添加保护装置厂方在交船时和驻厂监造人員都向接船船员讲清，可是经若 干年使用中极少机会碰到这种情况，以后人员调动较多之后交接中将此装 置也忘记了，等到这次碰上叻还当是主机出了故障

1．第 1 次启动不出，换向后顺利地开出车来了但没有找出原因，即带病开航 已潜伏了不安全因素。该机每换向啟动一次气压下降 0．3MPa，若连续三次 换向启动不出气瓶气压下降很快，而空压机一时又跟不上到时如在港内碰 上一次紧张局面，需马仩启动主机避让时而启动不出亦可能因此发生海损， 故应及时向船长反映取得谅解使他有思想上的准备，这些都得考虑周全千 万不偠顾及一时颜面而存侥幸之心，硬着头皮碰运气开航2．在一开始启动不 出时，就可派专人在气缸边试听气缸启动阀的启动时有无启跳聲。如某缸无 启跳声可以认为该缸控制空气气路有问题。

某轮主机为 6RD44 型设有集控室和驾驶室遥控。一天开航前进行遥控试车 将油门紦手放在 0 位后即作冲车，突然主机马上发火启动运转了根据集控室 油门位置无误，判断问题可能出在其它地方于是先下机舱查看机前油门杆情

况，看到油门杆已在全速位置上当即关停。之后对照遥控线路图查找从机 前油门杆的锁紧集置能被顶起来分析，说明车钟引導阀 2PA 这一路是无故障 再查控制调速伺服器这一路，先拆滤器 27PA 的出口管路接头有气出来，再 依次拆可调节流阀 23PM 出口管子接头无气出来，于是判定故障可能是由此 发生解体 23PM，发现阀门上的调节螺丝松落使阀门停在气孔处将气路堵死 不通。装上后并重新给以调节妥再遙控冲车时，故障消除

23PM 可调节流阀的调节螺丝松落原因是没有并紧，经多年运行使用终于松动 落出，致使阀门堵死气孔不通则与其連接的连通阀 9PA 当然亦无气了，这样 就不能控制调速伺服器上的 A 与 B 沟通按理伺服器内的活塞也不能够动，但 是这时调速伺服器上的 70PA 气缸一邊有气能漏入调速伺服器气缸右边，将 活塞向左顶去其活塞杆与机前油门杆相连，故油门杆也就被推到全速位置上 一当冲车时，油氣并进主机发火启动运转了。

1．活塞头裂缝产生后的漏油理应在油压表的指针上反应有所波动，这―点看 来当时管理人员尚未有发现2．刚接的二手旧船，对主机重点部件要及时进行 检查做到心中有数，以免航行中出大故障 3．主机用的滑油净化工作，要 从严管理應先化验一下，了解情况后方能定心

正车换向为倒车后启动困难

某轮主机为 6L70MCE 型。该机型为超长冲程节能型机经使用两年余后，开

始出現正车换向有偶然不来现象逐渐发展到启动不起，最后经常要派人到机 旁应急操纵后与制造厂家联系询问，答复是空气分配器可能有故障结果拆 解空气分配器后发现换向盘和分配盘已磨损严重，分配器的轴和轴承之间也磨 损出现松动手感间隙很大，后换备件修复后啟动正常

该空气分配器的结构复杂紧凑，内有关闭盘、分配盘和换向盘分配盘上设有 内外两圈气槽与换向盘上两组孔相应通到气缸启動阀。一组从分配盘外圈正车 气槽来的空气通到气缸启动阀一组从分配盘上的圈内倒车气槽来的空气通到 气缸启动阀。传动是由齿轮、鏈条来带动航行中只要一个气缸启动阀发生泄 漏情况，高温燃气将作用在分配器上起压紧作用又因平时在磨擦面间缺少加 注滑油，造荿分配盘与换向盘间磨损严重由于该轮一直是在远洋，进出港频 率小使用倒车亦不多，故未能及早发现换向后的启动困难长时间的運转中 使分配盘处于正车面的磨损也大，但这时接触面还平服一当换向盘转一角度 后，位置异位了接触面也不平服了这时又因分配器傳动轴和轴之间也出现磨 损过量的松动，分配盘转动时就发生了摇晃换向启动时来的高压空气大部份 从增大的间隙中直接逃逸到大气中叻，剩余气压已不能控制气缸启动阀开启 故倒车启动不出。

1.设计者对选配这种结构复杂管理又麻烦的空气分配器是不受船员的欢迎 请審 核设计方案部门引起注意。2.这种空气分配器巳成事实还望今后管理者勤加保 养，并列入定期保养制度内 3.据说凡使用这种机型匹配同樣的空气分配器的， 先后都发生类似的故障故 MAN-B&W 公司通告提出：“在空气分配器至各缸 启动阀气路上的止回阀前，安装一个气控两位两通嘚保护阀在运行中保护阀 能自动关闭，起到阻止气缸启动阀一旦漏气倒窜至空气分配器内”此法看来很

保险，但根本办法还是保证气缸启动阀要无漏泄因此还需定期对气缸启动阀 进行保养检修清洁，使之处于正常不漏方是上策。

加大油门后车速不见上升

某轮主机为 B&W5L35MC 型86 年新造出厂，至 89 年一次申港港内航行时 使用变速前进，当一次驾驶室指令前进三机舱集控室将油门推到前进三时， 车速就是不见仩去从仪表上看到各缸排温在升高，操纵室玻璃窗外气缸头上 一片油气蒸腾轮机长看到这情况，感到不对劲马上关小油门，一面再與船 长联系要求抛锚停车检查。后从凸轮轴查起发现原来是换向活塞杆与连接 件(花键法兰)上的内孔螺丝已发生活牙脱出，导致定时迟後影响燃烧正常。

连接件是装在凸轮轴的定时链轮上这个连接件是一个法兰，它嵌在链轮中间 的凹面内用 12 只直径为 27 毫米，长为 120 毫米嘚螺栓来固定螺帽撬紧后， 保险垫片巳陷深入很难锁紧，故未锁好经三年余时间的运转震动，终于将 螺栓震松导致换向活塞杆与連接件出现松动。因换向活塞杆是用细牙与连接 件结合在这情况下换向时受到反复的冲击力后，将细牙处的牙纹打坏而发生 了活牙一旦该杆脱出后，联接件与支持轴承因受链条的张力而后移，使凸 轮发生滞后故油门加大之后，后燃更加严重不但车速不能上升，时間长了 以后还可发生爆燃或扫气箱火烧。

1. 12 只联接螺栓无法用保险垫片锁紧是否可采用弹簧垫片紧固。2．新机设

计上总有不到之处管悝者可提出改进意见交上级监造部门向厂方反映。 3．此 故障对同机型船有参考价值应及时通告。

某轮主机为 6RLB56 型机上装有 WOODWARD PGA58 型液压调速器。该轮 自新造出厂试航过程中 数次发生当车速由 80 转／分钟加速至 110 转／分钟时， 推动油门杆略为快一些之后主机则出现不断地剧烈的敲缸声音，在集控室仪 表板上的转速表波动很大负荷指示针从 5 一下跳到 7，若将油门杆再拉小后 这种状况即无。同样在开倒车时如前操莋亦会发生敲缸现象。为此怀疑调速 器中增压空气控制式的燃油限止器有问题因为它的功能是防止主机加速时因 增压空气一时不能与燃油量的增加同步，从而引起主机燃烧恶化故该机构设 有用增压空气压力来限制调速器中的动力活塞(加大油门)的动作， 然后随转速上 升扫氣压力增大该机构相应拉大油门。现根据以上敲缸情况说明控制油门 方面未起到作用，故在返厂整修时提出拆检调速器及有关连接廠方将调速器 等拆厂检修装妥调试后送船装还主机，出厂开航参加营运时未再发生敲缸现 象。

PGA58 型调速器是一种液压调速器在其内装有氣动转速设定机构控制车速和 增压空气压力控制燃油限制器及超速停车等装置。前两种机构都是通过一种波 形膨胀装置的伸缩来起调节作鼡故其一端受外界气压变化后，引起内部的液 压压力变化而推动活塞产生位移传递到连杆再利用杠杆原理最后传递到油门 控制机构上來达到调速的。在正常运行时外界变化极少情况下，双方基本上 处于平衡状态若只要有一边发生故障，就不可能达到平衡不管是低速或中

速，都会出现失控的故障发生开车过快一般易引起敲缸，因短时间内喷油过 量一时转速未能跟上时，迟燃严重后会发生爆燃出現敲缸在转速限制中的 调速轴上，各种转速时都有一个一定的燃油限制位置予以对应正常情况它们 相互的关系。 AB 线的斜率是根据可调浮动杆上一椭圆形孔中的一只支点螺丝位 置的移动而改变由此可以推理，只有当该螺丝松动后这时由前进二加速到 前进三时，推油门動作稍快一些后该螺丝在椭圆形孔中发生移动后，使可调 浮动杆很快严重倾斜影响到燃油控制杆位移量引起燃油一时大量增加而发生 敲缸。该轮在进厂保修时将调速器交厂拆检中，在调试支点螺丝时该螺丝 又被固定拧紧，出厂航行时这种故障也就消除了。但此螺絲经一定时间的运 行后由于机体震动等因素，还有可能再次发生松动同型机亦有可能出现类 似情况。

调速器的维修对轮机人员来说嘟是采取较谨慎态度，尤其是液压式虽然对 其装置的原理和结构清楚，但怕自己拆解检修了装还后不一定尽如人意，因 为船上调试困難所以也就不敢拆了。如让船上备有备件总成或上级技管部门 有 1―2 只在故障发生时及时交船调换，可防操作中出意外

某轮主机为 6ESDZ76／160 型。该机自厂修约一年后第 6 缸排气转阀开始发 生有轻微的敲击声，不久越来越重后来停车打开转阀箱上的检查口旋塞，用 检查规插入檢查转阀定时已经迟后 8 度。进一步检查原因发现是该缸的转阀 连接杆内的轴承铜套磨损严重造成的由于船存铜套已用完，只好将转阀嘚轴 与连接杆结合牙嵌之处拆下把轴朝旋转方向退后 1 牙(1 牙相当于 6° 曲柄角)

暂作过渡，开航后敲击声基本消除另电告上级申请备件。

此機排气转阀是由传动链条带动第 6 缸的转阀曲臂轴 再由第 6 缸传递带动第 5 缸，依此类推传递带动到第 1 缸因此第 6 缸连杆曲臂轴承处需带动五個缸的 转阀旋转，故受力磨损最大再加平时润滑油未及时加注，以及装货煤时煤粉 飞扬杂物等混入在不到一年时间轴承内套已接近磨破的程度了，连杆销在轴 承内传动时即产生空动距离使转阀滞后 8° 。此阀转速是曲轴转速的一半当 转阀运转正常时，其开启是在活塞咑开排气口之前 21.5° 时即：78° *2-113° =4 3° ， 43° ／2=21.5° 现转阀滞后 8° 曲柄角，也就是此时开度只有 13.5° 则 70° *2-113° =27° ，27° ／2=13.5° 滞后 8° 的转阀开度仅为囸常时的 63%（就理论角 度上来说）此时正值气缸废气的自由排气阶段，废气还有一定的速度能冲击出 来正是此时转阀开度仅是正常时的一半略多，故一部分能量势必冲击到叶片 上发出响声来。

1.定期测量转阀定时角度可及时发现角度不对而纠正。2.督促转阀连杆上的轴 承与柱销处勤加滑油和撬紧螺帽 3.连接杆上轴承的铜套备件，船存最好是否 备有二套4.督促机匠到港后装煤时关闭天窗，进出机舱要随时关门以免尘灰 飞进。 排气阀驱动泵进气发生敲击声

某轮主机为 RTA58 型机舱主机滑油系统设有滑油自动清洗滤器。一天下午 G 港装完货开船离港鈈久，即发现主机车速不如进港前稳定而且还伴有排气 阀敲击声，同时机右侧扫气箱处有黑烟窜出细辨听音，以第 5、6 缸排气阀敲

击较嚴重为此即检查控制排气阀的液压驱动泵，无异常情况随后又对排气 阀液缸作了空气释放，放出大量空气且一时有放不完的现象，於是又检查排 气阀的开度情况发现比正常时行程大了几毫米，说明整个液压系统中进入了 大量空气后才能使液压排气阀的行程增加。此空气从何而来呢?经对照该系统 图纸分析只有自清滤器，过一段时间后再将系统中的空气放尽，这时主机 排气阀敲击声也就消失了冒黑烟也没有了。

RTA 机是 80 年代初苏尔寿公司设计的较新颖的机型 它改变了以往一直使用横 流扫气为直流扫气，排气阀上采用空气弹簧而嶊动阀的动作是由液压顶升机 构执行，而液压油是从主机十字头增压泵来此泵的吸口是接在主机滑油泵与 自清滤器之间的管路上。以往叒为何没有发生这样的故障呢?原来这―航次是由 一新来的机匠当班在开航前暖缸时，将自清滤器启动投入使用后不知应将 排污阀打开，故当其欲自动排污时一股冲洗压力空气(约 0.7MPa)只能增压泵 吸入输送到十字头轴承和液压排气阀驱动泵系统中。大家知道空气是可以压缩 的液压油内有了它，排气阀的升程就跟着起变化于是使排气定时也随着发 生混乱，这样又产生后燃、废气倒奔、扫气箱处冒黑烟排气閥出现敲击等一 系列不正常的现象。

1．轮机部对新来的值班机匠应做好带班工作，经一定时间熟练后方能让其 独立当班操作。2．对新設备应有计划地做好技术讲课，使大家明白原理并 画好管系示意图挂在设备附近。 3．上级技术部门吸取这一故障的教训，应 当通知哃机型船注意这一阀门的管理以防重复发生。 液压排气阀上附件的缺陷引起阀敲

某轮主机为 B&W6L70MC／MCE 型一次在港检修更换了第 1、3、5 缸排气 阀。开航后这三个阀门相继发生了敲击声初上来依照说明书上的办法，对排 气执行泵上的节流阀螺丝旋松或旋紧来调节其泄漏量达到消除異声可是毫无 起色，即怀疑液压系统内可能有漏泄或其它故障经检查，都很正常是否是 在更换排气阀时未把高压油管旋紧的原故?于昰用力在各个接头处再紧了一下， 第 3 缸排气阀敲击声消除了其它两缸仍有。后将这二根高压油管两头的密封 圈更换后第 1 缸敲击声亦消除了。唯有第 5 缸还有响声后来拆下高压油管 仔细反复检查，发现接头平面处似有磨痕于是换新一根装上后，敲击声亦无

70 年代中 B&W 公司艏先在 K-GF 型机上采取了排气阀液压式启闭，使用高压 油作为驱动此高压油是经过二次加压后压力最高可达 30MPa，因此若凸轮轴 油泵和排气阀执荇泵工作正常时其它连接件中只要有一处出现问题，就会影 响排气阀工作不正常发生漏泄引起敲击声。因为使用高压油后为了考虑咹 全对该油管设计上要求很高，管分内外两层予以保险内层通工作压力油，外 层为套管其作用它可吸收一旦当内管破裂或泄漏时，通過止推垫圈它能从套 管中回收压力油从以上情况巳知第 3 缸是因安装时油管接头处未旋紧，第 1 缸是密封圈已失效第 5 缸是止推垫圈和高压油管内管接触平面有磨痕，这三 种现象都是由于破坏了高压油的密封性引起了内部漏油后使排气阀执行机构 与阀门启闭不同步后产生了敲击

1．检修排气阀一般都在港内停泊时进行，开航后一旦发生上述故障又不能马 上停车检查排除，所以这种局面是很尴尬上远公司同荇邹海荣先生对液压排 气阀检修后判断高压油管内部有否漏泄的经验是：检修装妥排气阀后，先把排

气阀上控制空气阀打开再启动主机凸轮轴油泵，合上盘车机同时将紧固套管 法兰上的四只内六角螺丝略为松开一些待盘车几转后看内六角螺丝处有无油 漏泄出来，如无则咹装良好如有还需再拆下高压油管，检查原因这样就避 免开航后出现紧张局面了。 2.检查排气阀同时对其高压油管上的各附件亦要仔细 檢查密封圈最好每次拆检后都换新。 3．一定要按照说明书要求每次拆装 时应测量排气阀一端的推力轴套端头到管子接触面间的距离，其数值应为 20 毫 米如不符合，要调节推力轴套使平面一定要贴紧，不会产生漏泄 排气阀顶杆与摇臂发出敲击声

某轮主机为 6ESDZ75／160B 型。自新慥出厂之后发现此机第 4 缸排气阀顶 杆与摇臂之间有敲击声，经检查原来是因调节螺丝的松动使顶杆间隙增大随 即予以调整旋紧。自此鉯后有时一个往复航次就要调整一次，如到港来不及 则在航行中开慢车予以整调旋紧真是不胜其烦，这样频繁而重复地调整旋紧 总不昰个办法后在现场经多次仔细观察，发现顶杆在上下一边运动时一边 有逆时针的转动，再看调节螺丝的顶头端面与摇臂顶块之间的间隙是前小后大 到港后用垂线一拉，又发现顶杆有后倾之势于是在一次航修中，将顶杆导架 拆下上车床单边光车修正，再把调节螺丝端面与顶杆中心线临直装还后虽 然顶杆中心与摇臂顶块中心有一些偏移，但自此航行中不但消除了敲击声而 且顶杆也无旋转向的运动叻。

该轮是我国文革后期产品在加工工艺和质量验收等制度上都较混乱，故而出 现了很多不合规格的地方又顶杆上升的同时为何有旋轉的运动呢?主要是顶杆 本身在导架内有后倾，上升时顶杆与导架触点和与摇臂顶块触点形成一个力偶 故使顶杆上升同时产生了逆时针的運动。由于顶杆与调节螺丝并不是一个整体 构件当顶杆上升产生旋转碰撞顶块时，调节螺丝产生相对迟后运动经无数

次的碰撞，调节螺丝产生向上旋进后使与顶杆间隙增大产生敲击声。

1．像上面这种大型柴油机由于加工过程中的粗心和质量验收上的马虎，最后 出现叻上述症状在当时造机史上，是屡见不鲜的因此轮管人员们要注意， 不要认为制造厂的新造机毛病少而比较放心在实际使用中还是偠留心它的存 在问题。2．发生一般的小症状不要轻易满足于一时维修好了就算，更要及时 找出根本原因来这样方能算彻底解决。 排气閥严重烧蚀

某轮主机为 B&W6K74EF 型1979 年造，87 年我国以二手船购进89 年初开 始个别缸发生排气阀漏气，排温随之逐步提高至年中已发展到 4 只缸排气閥 严重漏气，主机转速下降亦较多若增加油门提高转速，则增压器就发生喘振 在这种情况下被停航检修。排气阀拆出后其阀面及座均因受高速气流的冲刷 而侵蚀严重，只好换用备件装妥开航后不久即来电云。排气阀仍漏于是命 其返航。上级技术领导部门派有关专镓至船了解情况查阅资料、说明书等， 得知在更换排气阀后调整间隙方法不对没有先开动凸轮轴润滑油泵，后来按 说明书上方法进行調整该故障即消除。

该轮购进后二年间先后共调换轮机长三人大管轮二人，交接时对机舱设备性 能介绍较少由于该机排气阀的凸轮頂升机构是使用液压顶升，又故障发生时 在职轮机长和大管轮都没有做过这种机型故在更换排气阀后对其间隙调整， 仍按老式柴油机―般方法操作调整大家知道气阀从冷态向热态转变时，凸轮 与滚轮之间和摇臂与阀杆之间的间隙将会随热胀而减少，为此需预先留有一

萣间隙余地同理液压缸内在无油压情况下，它与顶杆间的油垫未起因此在 冷态时油泵未启动，顶杆未抬起情况下此时调整好的间隙僅是摇臂和顶杆之 间的间隙(约 0．50 毫米)，而没有考虑留下油泵启动后的油垫间隙(约 0．50 毫 米)这样当主机启动后运行时，排气阀在热态情况下僦不能闭合随着使用劣 质会将阀面和阀座很快冲蚀烧坏，并逐渐扩大影响压缩压力和燃烧恶化，车 速下降若再增加油量来提高车速，此时后燃更加严重增压器供气匹配失调 后，就引起喘振等一系列的不良后果

1. 人事调动是应该的，但在短时间内不要形成走马灯形式这是一方面。另一 方面调动之前对新机型要有一个短时间的培训经考核合格，方允许接替2. 随机外文说明书等，特别是检修管理方面嘚资料上级有关部门可考虑组织人 力及时翻译出来交船。 液压排气阀不能启闭

某轮主机为 B&W6L70MC／MCE 型 该机排气阀为液压驱动式， 一次在国外港 口码头装卸货时将第 4 缸排气阀进行了检修和更换。第二天即离泊开航先 前进―，数分钟后前进二当正加速时，从车速表上看到指針发生较大波动 机身也随之剧烈震动，同时增压器发生低沉喘振仪表板上扫气箱内烟雾声光 报警，于是又减速主机也就恢复正常，後来再次缓慢加车以上诸情况重复 出现，只好将第 4 缸暂停油以减缸航行维持出港到锚地，抛锚停机后检查 先对该缸燃油系统各部件莋了检查，未发现有异继而对排气阀及其各机构检 查，从排气阀是否开或关的专用检查杆处看到当盘车时该杆毫无动作，至此 方知该缸排气阀失灵；拆解检查发现排气阀的高压油管的接头平面有损伤。 换新一根后此故障即消失。

这次在国外港口检修第 4 缸排气阀时高压油管拆下后放在气缸一旁，由于工 作忙乱油管两头没有用布包扎保护好，致使接头平面碰坏在装还时主管轮 机员也没仔细检查就裝上。因这种高压油管有二层结构内层是通压力油，外 层是当接头或内层破裂时让其流入到回油油路去所以此油管接头平面已坏， 一蔀份的压力油从损伤处流失，排气阀就开启不了慢速时该缸在排气阀关 闭情况下，直流扫气一下变成横流扫气这时由于负荷小，废氣排量也小对 扫气影响也小，所以还免强能维持慢速航行一旦加速时，由于喷油量的加大 燃气排量也加大，第 4 缸倒流入扫气箱的废氣也增大这样增压器背压也大， 故而匹配失调机身震动，增压器也产生喘振扫气箱烟雾报警器也发出声光 报警了。

1．高压油管拆下後主管轮机员应督促机匠专人保管，安放较安全处以免碰 伤。2．油管装还前主管者应仔细检查后，确认无损再装上 3．油管装妥后， 最好启动驱动油泵合上盘车机进行盘车一次，通过排气阀顶端专用检查杆检 查阀门是否动作无误后，方能放心 排气阀的损坏

某轮主机为 12PC2―5V 型中速机，是日本 IHI 厂制造新机装船参加营运不久 后，使用约 500 余小时左右发现个别缸的排温竟高达近 500° C，经拆检后看 到阀面上囿烧蚀斑点即认为是排气阀问题，于是就按一般惯例用凡尔砂手工 作了研磨后来其它缸也依次同样作了研磨。自此以后排温不但没有嘚到降低 反而上升，且燃油耗量也大幅度增加烟囱冒黑烟严重。不久开到日本返原厂 进行航修

由于中速机的排气阀采用了硬度很高嘚，含有铬钼钛合金钢材料这种材料一 般在阀面出现烧蚀斑点，只要不影响接触面的密封性还是可以允许继续使用。 但在这种情况下經船员使用一般的凡尔砂研磨后肉眼表面看来很光亮，实际 上反而把阀面烧蚀点之间磨通破坏了密封，产生漏气使燃油消耗增加。後 来制造厂方技术人员来船口头提出，这种主机用 V 形排列因受左右气缸排 气管结构布置上的影响，以及温度计的感温器本身存在的误差右侧缸排温要 比左侧高出 30 左右，个别缸甚至差 90℃~100℃都属正常范围。先前船员一 见温差大了习惯上就要找原因，结果研磨了排气阀反倒促成了故障。

1．根据制造厂方要求对排气阀的阀面光洁度，倾斜角度阀面与座的接触面 的宽度，都有严格要求用普通手工研磨或车床光车，都不能保证必须设有 一台专用砂轮磨阀机和选用一定型号的砂轮进行加工，最后再用 600 号以上的 最细凡尔砂涂上轻轻敲打研合即可2．按说明书要求，每间隔使用了 2500 小时后，可进行研磨一次 排气阀碎裂引起增压器喘振

某客轮设有 9ESDZ43／82B 型左右主机各一台，每囼主机匹配三台 CZ355 增 压器一天航行中，左主机转速突然从 180 转／分钟下降为 165 转／分钟， 同时#2 增压器发出喘振声当值轮机员即报告轮机长，轮机长下机舱后首先 检查了各缸排温，发现第 4 缸已降至 100℃左右认为喷油泵可能出故障，手 摸该缸高压泵油管脉冲正常，再打开示功阀后见大量烟气冲出而无火星， 说明此缸不发火决定立即停左机。稍停片刻即打开该缸处的扫气箱道门再

盘车检查，当活塞头露絀扫气口时落出一块排气阀碎块，说明排气阀已碎裂 后吊缸检查，拆去缸头就看到那只排气阀阀头约 2／3 圆面积碎落已不见了在 活塞頭顶部的凹塘内还留有 4 小块，断裂面全已打毛缸套、活塞头、缸盖和 阀座等处也撞击出很多麻点，二只喷油器也打坏

该阀杆是由锥形鎖块(哈夫式)固定在上弹簧压盘上，排气阀上下运动时是由摇 臂揿动阀杆，带动压盘和锁块将弹簧压缩使阀杆下行，通过弹簧回复力叒 使阀秆上行，如此往复运动使锁块与阀杆之间锁块与压盖之间都产生磨损， 经长时间后锥孔逐渐磨大，从而又发生空动冲击另一方面平时对阀门整修 研磨和运行时阀与座的磨损，又使阀面厚度变薄相对阀杆上升，同时阀门又 受高温高压的脉冲撞击这样互为因果，最后使阀门沿周向应力集中处产生裂 纹直至断落掉入缸内，在短时间内随着主机运转又将缸壁、缸套、喷油器等 打坏故断裂面也打毛。

1. 压盖和锁块应有一定使用小时的磨损率平时若能遵循这个规律做好预检工 作，就不致于发生这种事故所以部门领导一定要严格督促主管轮机员及时做 好换新记录，使用小时记录然后安排预检工作，并把关验收2．主机如此， 其它辅机亦照此办理则机舱管理有条鈈紊，基本上安全运转可达到 喷油器与缸盖咬住

某轮主机为 5RND68 一 M 型， 一次航行中发现第 5 缸排温逐渐降低烟囱冒 黑烟较浓，轮机长估计该缸喷油器已雾化不良为此到港后准备调换。后在拆 卸时该喷油器已咬死在缸盖上，只好一边在它四周加注柴油一边用木槌敲

打，一邊再用起重吊协助轻拉经很长时间方将它拉出来。一看原来是喷油器 周身巳生锈回油引出孔道有严重积炭，于是拆解清洗孔道通清。

喷油器内的针阀和针阀套是很精密的一对偶件现今各轮普遍都掺烧 50―70％ 的渣油，而渣油中杂质较多有时混合不匀或过滤及拆洗清洁笁作上稍有疏忽， 使渣油直接起了磨料作用导致喷油器过早磨损产生泄漏。又因喷油器处于燃 烧室内接触高温，雾化不良很容易结炭引起脏堵该轮在二个月前因第 5 缸 喷油器上的回油管接头处曾发生漏油，经数次撬紧还是有漏，只好临时停车 换上备用而这个备用喷油器亦是早先换下的，没有检修试泵谁知其内部引 出道孔早已有脏堵，经这次使用一段时间后内部近油头头部发生雾化不良而结 炭引起孔道堵塞，使喷油器内部回油逼向本体外部与缸盖之间的空隙处使 本体与缸盖发生锈蚀而咬住。

1．掺烧渣油不仅对燃油系统中的喷油器，燃油滤器等要勤洗勤拆检外还需 坚持使用净油机分渣。2．换下的喷油器应抓紧时间拆检，检修时一定要通洗 孔道最后作泵压試验。 3．当发现喷油器漏泄严重需调换时，而又不知备 用是否正常这时最好还是先泵压，做好换前先检查以免事后返工受累。 喷油器装机后泵油不出

某轮主机为 6ESDZ58／100 型一天大管轮按检修周期对六个缸喷油器，全部 拆解清洗泵压试验毕装还机上随后进行泵油驱除空气，但始终不见高压油管 接头处有油冒出同时感到泵压时手感很轻，于是便一边泵油一边把各高压 油泵的进油阀逐个慢慢关小，到有压泵感并有空气出来即停止关小这样化了

很长时间方把空气除净。开航后快车时发现有几个高压油泵的进油口处的垫 圈漏油严重，于是減速逐个停缸换上新垫圈后即正常

该机型的高压油泵是进油阀(或称回油阀)始点调节式，其喷油调节结构是：各缸 喷油泵的偏心轴连接在總的油量调节杆上此杆再连接到操纵台上的油门手柄 上，而停车后手柄总是拉在零位亦即将喷油泵的偏心轴转到最低的基圆上， 这时油泵顶杆往复升降很小不能使进油阀全开全闭。据了解该大管轮是由蒸 汽机船转业过来的对柴油机的各种操作原理，尚不清楚故放涳气时不知把 油门手柄应推到航行时正常位置泵油，当不见出油摸索着将进油阀(或称回油 阀)关小只剩 1／3 圈后泵油，进油时进口阀可自荇开大，而压泵时回油就从这 1／3 圈的开度溢出这样进排量悬殊，时间泵长一些还是可以把系统中空气驱 除但这样泵油，使高压油泵

1．茬技术上不懂装懂且私下摸索，易出事故这次虽侥幸驱除了空气，但结 果坏了尼龙垫圈还费了不少时间和劳力，若当时能不耻下问事情就不仅容 易解决，而且还学到了技术2．技术检修工作，都有一个操作步骤平时能用 心注意做任何一件事，也可应付日常工作了如能学些结构理论知识那就更顺 利多了。 3．部门技术领导对各主管人员工作要多加指导当然方法方式上要 注意。 调换喷油器时喷油器彈出缸盖

某轮主机为 MAN52／90 型一天航行中于 09．15 时，当值轮机员发现主机车 速有波动遂进行检查，发现第 5 缸排温很低即报告轮机长。轮机長看了后

就开启示功阀判断是喷油器雾化不良，当即与驾驶台联系同意临时停车换 备用喷油器。那天天气较好又是初夏时节考虑不需换用轻柴油，故派经验较 熟练机匠二名去操作他们迅速拆去现用喷油器，立即插入备用的一只然后 正欲向固定喷油器的螺栓上装螺帽时，只听砰的一声响喷油器直向机舱上层 飞去，差一点险擦一机匠额头如若当时他略弯腰倾身向前一些，即酿成一场 人命大事故

這次换用喷油器没有按操作规程办，只途省事认为可以在短时间内完成，故 没有考虑第 5 缸故障的机理和这样做是否安全喷油器雾化不良后，缸内会聚 有较多的油滴肯定一时燃烧不完全，使缸内存留着高温积炭和不断挥发出可 燃气体一旦停车拆去喷油器后，由于缸内還是高温低压这时外界大量新鲜 空气一下很快涌入气缸内，随即引起复燃因新的喷油器迅速插入座内，马上 又形成密封容器产生内壓，这个压力并迅速升高直至能将喷油器如炮弹一 样弹出。

1．在决定调换喷油器前最好将燃油改用轻柴油约 10 分钟，以备万一工作不 顺利亦可防管路结蜡。2．慢车停车后应先开启示功阀，再停油冲车把缸 内可燃气体冲清。 3．调换喷油器时部门领导要冷静，要全面栲虑切勿图 快，万一拆下后发现其它问题而必须延长时间呢?例如拆下后喷油器与缸盖接触 面的垫片是否会破损新装上的喷油器是否良恏等等问题都要周密考虑。 喷油器冷却油从示功阀流出

某客货轮主机为 6ESDZ43／82A 型 某天在港将右主机第 5 缸喷油器换用新备

件。换前曾将其泵压調试好才装上机后开航前备车，当油头冷却泵启动后不 久开启示功阀时，发现有柴油汩汩地流出当值轮机员即判断喷油器有故障 马仩停泵另换新一只，同时打开扫气箱道门检查无柴油流入，放心继续备车

后将漏油的一只喷油器解体，发现原来是喷油器的针阀锥面加工不符合标准 误差正值过大，以致与锁紧帽的锥面过早接触而压紧造成针阀头部平面与锁 紧帽孔平面紧密接合，而留有间隙冷却油即从此不断流出落在活塞头上，幸 而该缸活塞正好停在近上死点处柴油没有过多地积存就直接由示功阀处流出 来，给当值轮机员发现避免了一起潜伏性事故。如活塞在下死点或近扫气口 处柴油流出后又不能及早发现，这时若进行冲车后果将不堪设想。

1．这起故障顯然是由于工艺制造上的大意和检试人员的工作中疏忽而造成若 主管轮机员事前能对其仔细检查，可能会发现喷油器头子存在间隙是不尣许的 2．针阀偶件是较精密的机件，不管是国产或进口件领用后都该仔细先泵压检 查，针阀偶件装入喷油器内后最好在冷却油腔内灌滿柴油试漏 喷油器冷却油从示功阀流出

某客货轮主机为 6ESDZ43／82A 型。 某天在港将右主机第 5 缸喷油器换用新备 件换前曾将其泵压调试好才装上機，后开航前备车当油头冷却泵启动后不 久，开启示功阀时发现有柴油汩汩地流出，当值轮机员即判断喷油器有故障 马上停泵另换新┅只同时打开扫气箱道门检查，无柴油流入放心继续备车。

后将漏油的一只喷油器解体发现原来是喷油器的针阀锥面加工不符合标准， 误差正值过大以致与锁紧帽的锥面过早接触而压紧，造成针阀头部平面与锁 紧帽孔平面紧密接合而留有间隙，冷却油即从此不断鋶出落在活塞头上幸 而该缸活塞正好停在近上死点处，柴油没有过多地积存就直接由示功阀处流出 来给当值轮机员发现，避免了一起潛伏性事故如活塞在下死点或近扫气口 处，柴油流出后又不能及早发现这时若进行冲车，后果将不堪设想

1．这起故障显然是由于工藝制造上的大意和检试人员的工作中疏忽而造成。若 主管轮机员事前能对其仔细检查可能会发现喷油器头子存在间隙是不允许的。 2．针閥偶件是较精密的机件不管是国产或进口件，领用后都该仔细先泵压检 查针阀偶件装入喷油器内后最好在冷却油腔内灌满柴油试漏。 連续三个缸的高压油泵齿条处发生喷油

某货轮主机为 6ESDZ43／82B 型某日航行中 15．20 时，当值轮机员巡回检 查中只见主机第 2 缸高压油泵齿条处有油斷续地喷出，再见该缸排温只有 24 0℃很不正常，估计油泵本体导套筒腔与齿条腔之间的密封圈已破坏报告船 长后，同意停车调换备油泵即将换下的油泵解体检查，并没有发现任何异样 密封圈也没有损坏。到 20．00 左右第 4 缸又出现上述同样情况，而且喷出的 油带乳白色估计泵体有裂，于是又要求停车换备用油泵在换油泵时，发现 泵座下的顶杆机构内与第 2 缸一样积满污油当即清除。装还后运转恢复囸 常，后再解体换下的油泵亦没有发现泵体有裂，仅是在套筒腔内同样积有 较多污油。第二天 05．30 时同样情况在第 5 缸又出现了，所不哃的是随喷油

一段时间后就间断地喷水估计缸头上污油水进入了顶杆机构内，于是把该缸 头上排污管接头松出放完污水，不久喷水现潒停止了因航线较短，不久即 抵港后把各排污管拆下通清，此故障没有再发生

该主机顶杆机构的排污管与缸体上部泄水管及缸头排氣阀等处的排污管，全部 汇集到一根总管排入污油舱 因在这一航次前， 主机第 1 缸曾吊缸 缸头水封“O” 形圈安装不当，发生漏水严重鉯致把缸头上的污油脏垢大量地带入排污总管， 天冷污油进入总管后易凝结将总管堵塞又因油泵内的导套筒的筒底部开有四 个泄流小孔，当套筒上下往复运动时将留存在泵体内的积油，不但不能从污 油管导流入污油柜反倒压入阻力较小的齿条间隙缝中挤压喷出。又当導套筒 下行时因排放污油管有堵，在油泵顶杆积油腔内产生瞬间的背压力迫使顶 杆相应发生瞬间阻力，而此时正好是高压油泵吸油阶段由于鸡心形燃油泵凸 轮决定了油泵柱塞在下死点时，吸油时间很短因此这些相互作用后就影响了 这个缸的喷油量减少，所以排温也隨之下降

1．使用渣、重燃油，清洁工作须加强注意尤其是在冬季航行在北方航线上， 更应注意管路中易生析蜡引起故障2．建造新船時或修船中，是否考虑排污管 连接到总管处总管设当放大一些，可免堵塞之患 连续三个缸的高压油泵齿条处发生喷油

某货轮主机为 6ESDZ43／82B 型。某日航行中 15．20 时当值轮机员巡回检 查中，只见主机第 2 缸高压油泵齿条处有油断续地喷出再见该缸排温只有 24 0℃，很不正常估计油泵本体导套筒腔与齿条腔之间的密封圈已破坏。报告船

长后同意停车调换备油泵，即将换下的油泵解体检查并没有发现任何异样， 密葑圈也没有损坏到 20．00 左右，第 4 缸又出现上述同样情况而且喷出的 油带乳白色，估计泵体有裂于是又要求停车换备用油泵。在换油泵時发现 泵座下的顶杆机构内与第 2 缸一样积满污油，当即清除装还后，运转恢复正 常后再解体换下的油泵，亦没有发现泵体有裂仅昰在套筒腔内，同样积有 较多污油第二天 05．30 时，同样情况在第 5 缸又出现了所不同的是随喷油 一段时间后就间断地喷水，估计缸头上污油水进入了顶杆机构内于是把该缸 头上排污管接头松出，放完污水不久喷水现象停止了。因航线较短不久即 抵港，后把各排污管拆丅通清此故障没有再发生。

该主机顶杆机构的排污管与缸体上部泄水管及缸头排气阀等处的排污管全部 汇集到一根总管排入污油舱。 洇在这一航次前 主机第 1 缸曾吊缸， 缸头水封“O” 形圈安装不当发生漏水严重，以致把缸头上的污油脏垢大量地带入排污总管 天冷污油进入总管后易凝结将总管堵塞。又因油泵内的导套筒的筒底部开有四 个泄流小孔当套筒上下往复运动时，将留存在泵体内的积油不泹不能从污 油管导流入污油柜，反倒压入阻力较小的齿条间隙缝中挤压喷出又当导套筒 下行时，因排放污油管有堵在油泵顶杆积油腔內产生瞬间的背压力，迫使顶 杆相应发生瞬间阻力而此时正好是高压油泵吸油阶段，由于鸡心形燃油泵凸 轮决定了油泵柱塞在下死点时吸油时间很短，因此这些相互作用后就影响了 这个缸的喷油量减少所以排温也随之下降。

1．使用渣、重燃油清洁工作须加强注意，尤其是在冬季航行在北方航线上 更应注意管路中易生析蜡引起故障。

2．建造新船时或修船中是否考虑排污管连接到总管处，总管设当放大一些 可免堵塞之患。 高压油泵脉冲压力低

某轮主机为 FIAT B758S 型1963 年意大利生产，1979 年购进国内航行其 缸号编排是由船尾向首排列，故前台增压器(VTR630 型)位于第 7、8 两缸之间 后台位于第 1、2 缸之间。购进使用 10 年后该机第 6、7、8 缸发生排温皆很 低，尤其是第 6 缸较为显著竟偏低 60℃左右，因此前后增压器进气气压和冷 却水温也明显有差距运行很不平衡，航行时废气锅炉汽压也烧不高有时只 好将辅锅炉再点燃。在这段時间内主管轮机员总认为主机喷油器雾化不良多 次更换清洗泵压或换新备件，都没解决后新任轮机长来该轮工作，很重视技 术管理紦以上情况了解以后，本想先从测量示功图的办法来分析研究可该 轮的测试装置已损坏散失，一时又难以配齐只好从现实中摸索着手。 首先是 第 6 缸手摸高压油管脉冲感很微弱，后将高压油泵的回油阀上的调节螺丝作 了调整希望提高喷油量来提高排温，但排温升高不夶后来将该缸喷油器的 喷油压力，从常用 37MPa 调低到 30MPa装上使用后，排温竟有明显增高 后又进入排气管检查时，发现第 6、7、8 缸的排气口上結炭严重可见造成这 结炭原因是由于喷油压力不足，雾化不良引起燃烧不完全所致而喷油器几经 泵试均又良好，因此高压油管脉冲无仂说明问题可能是在高压油泵泵体内部 某部位有泄漏。经拆解高压油泵后发现进油阀阀座和回油阀阀座都有不同程 度的磨损和径向线槽。经研磨修理后装还第 6 缸排温正常了，随后将第 7、8 两缸高压油泵作同样修理排温都正常了，废气锅炉气压也恢复到原来 0．7MP a 了辅锅爐不需再点，燃油比前一段时间还有节省

该高压油泵为老式的终点调节回油阀油泵当回油阀和进油阀的阀座上有磨损

后，就不能保证在噴油阶段时的密封使一部份的燃油由缝隙处逃溢到低压腔 去了，故手摸高压油管时脉冲感微弱而阀座为何出现径向凹槽呢?这可能由于 菦年来掺烧渣油较多，而在清洗滤器时大量杂质漏入到进油油路后轧在阀座 上，经一定时间运行而形成线槽关于喷油压力从 37MPa 调低到 30MPa，排 温反倒有增高的原因可能是由于高压油泵柱塞上行喷油阶段时，37MPa 的喷 油压力受系统内泄漏影响后已达不到喷油器理想的雾化压力值，此时进入缸 内的燃油雾化既不好燃烧也就差，排气口结炭也就必然的当调低喷油器喷 油压力后，虽然系统内还是有漏泄但此时喷油器启泵压力已下降，进入缸内 的燃油量与调低前比较相对地说也就增加雾化也好一些故燃烧情况得以改进， 排温也就比前提高了

1．咾旧船燃油中掺渣，有条件应该实行但措施要跟上，即对燃油系统勤作清 洁工作特别要注意净油这―关。2．示功图按惯例应每季度测量一次不要因 为是老船，测试设备已破损而舍弃这个好拐棍若利用厂修机会修复它，上述 问题就不会拖很长时间留给别人来解决了 3．技术领导部门，平时应督促对 主机重要附件的保养缺件时在修船中指导修复。要知道示功图是技术管理中 最好的耳目助手 高压油泵泵不出油

某轮主机为 6ESDZ58／100 型，一次检修第 2 缸高压油泵不小心把进油阀上 面的固定并紧螺帽处的牙纹旋成滑牙尚不知道，谁知航行中运行不玖该螺帽 即被冲出，只好停车换上新的高压油泵在放空气时，这个泵的高压油管接头 处始终泵不出油一时性急也查不出原因，于是仍将老的一只牙纹理理好再装 进但在并螺帽处漏油严重，且影响该缸排温不正常主机车速亦略有降低。 就这样使用一段时间一次遇上夶风浪主机震动厉害，新来的大管轮责任心较

强感到不换用新油泵，问题还是不能解决于是将该新油泵解，体仔细观 察， 发现原來是进油阀(或称回油阀)下面的一个偶件的螺纹车制得比泵体上的螺 纹槽还长一些后将其在砂轮上磨去数牙，装还试泵油即好了

此高压油泵为进油阀始点调节式，在泵油时进油阀应及时启闭但由于该偶件 上多车制了几圈牙纹，因此在将并螺帽旋到底时就接触到偶件的頭部，正好 与并螺帽内孔一个扩口台阶相碰当用劲旋紧并螺帽，势必把偶件的内孔受压 收缩这样就轧紧了进油阀，使它处在关闭不能動弹位置所以泵不出油，幸 而是在放空气时发现若是换新后马上投入正常使用，调整杆或摇臂也可能顶 弯或别坏

1．对新领来的各种精密重要备件，不能相信它是绝对完好就立即用上去，最 好能事先拆开仔细检查一下装还后能手动就尽量手动试验一下，不能手动时 裝机后慢速盘车检查一次为好2．旋细牙螺纹，千万不能急燥手感随势旋进 是好的，如需用力加扳手旋进已是有滑牙的现象了。 3．部門领导对主机主 要附件发现有问题应督促和指导尽快解决，不能解决也应汇报上级请示如何 办千万不要马虎拖延。海上航行总是要考慮万一故设有备件，而备件有问 题等于没有它这时如故障有延伸发展成大问题，那时悔已晚矣 主机高压油管容易漏泄

某客货轮设有咗右主机 9ESDZ43／82B 型各一台。一天 12．50 时航行中值 班机匠正由机舱上层检查好向主机顶层走来时，突然看到右主机第 9 缸缸盖上 前喷油器与高压油管接头处有一股火焰在燃烧即直奔下层集控室报告当值轮

机员。二管轮知道后马上关停右机随后去备件间取备用高压油管，很快将漏 油的一根换新 而后泵油放妥空气， 再启动右机 前后约 10 分钟即排除了故障。

此机型的高压油泵通喷油器的高压油管，一套共有三根管孓组成一根从高 压油泵上的接头通向一个分配器上，再从分配器上的二个接头通到缸盖前后的 二只喷油器接头上这种油管接头是采用叻前苏联惯用的“马洛夫”式接头，即 直径为 16 毫米的球面形接头其材料为普通低碳钢无缝钢管。接头座均为 60 度的锥体上述故障的一根油管接头，球面本身加工较粗糙如碎火后的球面 有变形收缩的纹路，安装上缸盖时因无定位装置对准自由度大，接装高压油 管时不能隨势旋上只能硬性扳凑，这样往往球面易碰伤一挨接上再用劲旋 紧，可暂保不漏及至主机热态运行，震动稍长时间后略有松动即发苼漏油 高温高压燃油喷出正好碰到缸头上附件反弹到 300℃以上的高温排气总管上(无 包扎处)即点燃成火焰一团，若发现不及时可引起附近積油扩大火烧面积，后 果将不可设想

1．据了解厂方加工这些高压油管，无定型统一的加工工具故车出球面大小不 一。加工堆放不注意运输中乱放，已使球面划伤破坏另外在淬火后又有变 形等情况，为此进库前敛收要把关严，有问题的管子坚决不要2．管子接头 处朂好用硬塑料套套上，以免送船过程中再发生破坏 3．这种接头是否可以 改为平面接触，在平面车二道迷宫槽面另增加一只紫铜垫片作密封填料。 缸盖打不开

某轮主机为 B&W7K62EF 型1977 年日本造。一天航行中发生第 6 缸缸盖附 近有严重的气流声经进一步观察，判定是排气阀漏抵港後即进行吊缸盖， 准备拆检排气阀谁知在吊缸盖时，竟连同缸套一起拉出来并且将气缸油注 油器接杆也拉断。吊出后结果两者分不开只好仍装还，并换新注油器接头 回国后经技术领导部门协助，采用力偶原理即选一边相邻的两只缸头螺帽不 拆卸，并略为敲紧一些其余全拆下。然后在未拆的螺帽对角处选用一只适 中的千斤顶，放在缸盖下部有加强筋的位置旁垂直放好泵压时一边慢慢压泵， 一邊在缸盖周向用大榔头垫木块作锤击震动油泵压力一直由 20MPa 上升到 8 0MPa 时，只听一声巨响终于将它们分开了。

这种机型同一系列的有 VTBFVT2BF 等型，据了解都曾发生缸盖打不开其 原因主要是设计缸盖与缸套接合面都