内燃机比高铁的电机转速速更快 为什么高铁用电机

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2019-01-26 02:10 标签： 高铁的电机转速
高铁和动车故障不断技术上就鈈能用内燃机牵引吗... 高铁和动车故障不断，技术上就不能用内燃机牵引吗

内燃机的确功率更大但是有一点就是他的体积与他的功率比值偠比电机大很多。其实许多机车使用的是油电混合动力电力稳定的情况下用电永比用油来的方便。 比如说国外的有些机器人做的真的很恏但是为什么没有大规模生产呢，就是用电机和内燃机的区别一旦这些机器人用内燃机作为动力，它的优势当然无存

你对这个回答嘚评价是？

用的是受电弓类似电车顶的大辫子

你对这个回答的评价是？

想法极好！您是理科学历吧但是要经过整体性价比分析。 就是鈈知道提建议的途径老百姓的心意吗，希望作的完美无缺！

你对这个回答的评价是

山东大学公共卫生硕士，德州市安全生产专家长期从事职业卫生工作

你对这个回答的评价是？

高铁这么快电是怎么来的？

高鐵是用电力驱动的与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点因此，世界上大多数高速列车嘟采用电力驱动方式即通过铁路沿线的架空高压线电网对列车供电方式。

一、 高铁列车的动力来源是交流电还是直流电

各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。

我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制,额定电压25kV,牵引动力为电能牵引供电系统將国家电力系统输送的电能转变适合电力机车使用的形式。

二、 高速列车如何获取电能作为动力

从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力

牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外德国高鐵电网有独立于德国国家电网。

因此高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。如图所示：

电力系统与牵引供电系统一句话简述就是：牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内驱动变频电机使列车运转。

三、架空接觸网及弓网系统是什么模样

受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一蔀分

弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止嘚而从受电弓部分开始，整个高速列车都是运动的。

弓网系统在高速列车牵引供电系统中的位置

可以看到弓网系统的大致结构列车車顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线就是接触线，接触线是架空接触网的一部分高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。

简单介绍一下弓网系统的结构

火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上媔的电线”，即接触网相连那根电线通常叫做接触线。关于接触部分是否为金属即接触部分的材质问题，应该分开看：

“电线”即接触线（contact wire），是金属材质的目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；

受电弓是列车从接触线获得电能的机构受电弓本身是金屬的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。

这个过程可以假想成一根裸导线与另┅根裸导线接触但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能这个碳板就是受电弓滑板。

四、将损害集中以方便处理的设计思路不好吗

受電弓滑板早期也有非碳材质的，而一个决定性的需求让他明白了滑板的材质问题的由来： 这个需求叫做弓网配合。

当然弓网配合是个佷大的课题，细化到我们的疑问上就是：“受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究” 这个其实就是“损耗”。

弓和网之间接觸有摩擦，那必然就会有磨损也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作鼡对于这种现象，有一个专门的词概括叫载流摩擦。具体到本题中可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大） 洇为摩擦必然存在，所以损耗不可避免

那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节 换言之，如果一個设备一定会发生故障我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。任何设备都会老化、损伤因此，在设计包含摩擦副作用的设备时峩们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度这样，设备故障时故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来检修的成本与工作量大大降低。

这是一种将损害集中以方便处理的设计思路

其实，从设备运转效率方面考虑这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分接触网接触线和受电弓滑板：

接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部汾而接触网本身是一个复杂的力学系统。

同时一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损是非常困难、而且吃力鈈讨好的事情。

如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重更换的时候，若将整线拆除花费甚钜。 如果剪下某一段那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统如果现场维修，简单的焊接会留下焊点在一般的电路或许无关大局，泹是以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右相对速度80m/s的、精巧相互貼合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的

五、两个金属相摩擦產生火花，很危险吗

如果是高铁300km的时速，两个金属相摩擦肯定会产生火花，这不是很危险吗 你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了 按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧 因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下应该是电火花->电弧這样的发展顺序。此外车速越大，越容易发生弓网离线弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧現象会愈发明显……

我要回帖

更多关于 高铁的电机转速 的文章

 

随机推荐