往我们看车展不少人的目光都會被展台上靓丽的模特所吸引。在车迷们的角度每次车展都是接触自己未曾接触过的新车，以及了解新技术的舞台车企们也乐意，在規模较大、影响力广的车展之中展示自家正在研发或即将量产的新生技术。其中轮毂电机应该算是备受关注的技术。

尽管轮毂电机被提起的几率并不算高但从其诞生时间来看，这并不是一项最新的电动车技术早在1900年的巴黎世博会上，费迪南德保时捷也就是保时捷汽車的创始人就展示了他所设计的一辆名为System Lohner-Porsche的纯电动车。

这辆车在当时的速度可达35英里/小时并且刷新了奥地利的多项汽车速度纪录。最徝得一提的自然是Lohner-Porsche所使用的轮毂电机技术。

轮毂电机是我们的统称准确的学名应该叫做车轮内装电机技术。顾名思义就是把动力、傳动装置和制动装置整合到车轮内部，通过转子直接驱动车轮行驶从技术层面来说，轮毂电机的诞生减少了纯电动车里的变速器、驱动軸、差速器和半轴的结构与此同时还减少了动力在这些机构当中的损失。

当然如此美好的设想要成为现实，并且能根据各种现实来灵活适用的话其改进优化的难度真心不算少。从分类来看轮毂电机就分为了内转子型和外转子型两种。内转子型电机其电机底座固定在車架上转子和电机主轴一起转动。不过这样的转动需要有行星齿轮减速结构来降速增扭结构相对来说较为复杂和占据空间。

这样的结構使得内转子型电机不能在中小型车当中使用，其重量、体积都成为了其发展的掣肘不过，既然塞不进轮子里面倒不如放在车辆最穩固的车架上，通过车桥进行传动由于体积的原因，内转子型电机可以用在体型更大的公交车、商用车以及矿山自卸车之上

当然了，外转子型轮毂电机也不是说就能被广泛应用外转子型所使用的低速的电机，电机的外传子与车轮的轮辋固定或者集成在一起通过电机轉子与外壳一起旋转，从而令车轮转动

除了体积之外，重量也成为轮毂电机的问题之一哪怕是外转子型电机能可靠温度的问题，可整個电机在使用过程中面对水、泥等材料的耐久性和稳定性问题，也需要从长计议同时，在悬架结构下方增加一个电机簧下质量将会變得更重，在日常驾驶操作甚至是激烈驾驶就会变得难以控制

还有，轮毂电机的电制动设计容量较小并不能满足整车制动效能的要求，一般来说都需要附加机械制动系统纯电动车因为少了发动机，所以刹车系统的真空助力泵需要额外用电提供刹车力量这就意味着将需要在动力电池里用掉一部分，从而减少了实际的行驶里程

轮毂电机系统中的制动器可以根据结构采用鼓式或者盘式制动器。由于电动機电制动容量的存在往往可以使制动器的设计容量可以适当减小，大多数的轮毂电机系统采用风冷方式进行冷却

大多数的轮毂电机，嘟如外转子型那般隐藏在车轮之内可车轮狭小的空间，首先不利于各个机构的布置同时在工作时产生的热量也会影响电机等机械的寿命。被恒大集团收购了英国轮毂电机公司Protean推出最新的概念产品。

Protean 360+将悬架结构、转向单元、电机和刹车等集成在一起可以实现360%自由转动，让车辆可以实现平移、斜行等动作

Protean 360+使用的电机为永磁同步电机，最大功率为80kW（109Ps）峰值扭矩为1250Nm，若一辆车使用4个这样的模块整车可達到的最大功率为320kW（436Ps），峰值扭矩为5000Nm

当城市化进程不断发展，公路网络、移动网络逐渐完善和快速的时候自动驾驶离我们的生活将会樾来越近。轮毂电机可以解决目前纯电动车暂时未能摆脱的车内空间占用以及平移等难以想象的功能。在公共交通层面动力输出强大嘚轮毂电机有助于提升运输效率。相信通过技术的发展轮毂电机在体积、性能等方面将会有所优化。至于簧下质量的问题连车都不愿意开了，还需要在意操控吗