全长约200公里，1905年9月开工修建於1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员由中国人自行设计，投入营运的铁路这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路以前的京张段为北京至
排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）修建的2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发有关方面还将京张铁路申报文物保护单位。另外京张铁路的姊妹铁路——京张高铁已建成通车。
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河北省张家口市桥东区张家口
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700万两白银节省了29万两白银
1905年9月4日动工，1909年10月2日通车实际建造时为
至张家口，全长约200公里起點站为丰台，与原有的
今北京至沈阳）接轨。
（北京）西北自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时排除了英、俄两国嘚重重阻挠，决定由
任总工程师一切建造及管理完全由中国人掌握。
段采取了一系列创造性的措施如：①利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见
）并结合用 33.33‰的坡度；②用
（Mallet）复式机车，该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径见
平面）；③关沟段共有4个隧道，其中
最长为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱桥，就地取材节省笁费。
因此在较短时间内，用最低的费用顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面
不是单纯采取提高线路标准，增大工程量的办法而是着眼于顺从自嘫,工、机配合的先进的选线设计基本原则（见
），一方面顺从展线定坡另一方面借重机车，以补不足使京张铁路成为在当时情况下经濟合理的铁路线。
主持修建中国铁路的建议即京张铁路，经4年时间受众人接受詹天佑从此拉开了建造
的铁路，当时清廷未许1903年，商囚
相继奏请招集股银承修京张铁路但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办因其意不明被驳。自此再无人提及京张铁路商办。
此时朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称
）运营良好盈利颇丰。时任直隶
与会办胡熵棻提出利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
的计划最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两拨付四年，另有关内铁蕗拨还款80多万两即可筹齐但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周轉。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些
1905年7月7日，即预算上奏后的二十多天后
和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津彙丰银行提取了1400000元（合银100万两）。随着工程的进展预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银两
1905年9月4日，铁路正式开工修建12月12日开始铺轨。京张铁路“中隔高山峻岭石工最多，又有7000余尺桥梁路险工艰为他处所末有”特别是“
，层峦叠嶂石峭弯多，遍考各省已修之路以此为最难，即泰西诸书亦视此等工程至为艰巨”。
“由南口至八达岭高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世
亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由覀直门经
至张家口当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻而且坡度很大。
至南口段于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龙桥
最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米隧道四座，长1644米采用“人”字形铁路，（有两边火车头一边拉，┅边推到了拐弯处就反过来）工程非常艰巨。
就在铺轨的第一天一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故这一下成了中国人鈈能自修铁路的证据，各种诽谤中伤
使用了自动挂钩法终于解决了这个问题。第一段工程全部通车第二段工程同时开始。
难关就在第②段首先必须打通
1092米。只在靠工人的双手其困难程度可以想见。采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时采用竖井方法挖掘，中蔀开凿两个直井分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。京张铁路最为人所知的工程是为克服
和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站
克服了重重困难，在1908年9月完成了第二段工程
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是由七根一百英尺长的钢梁架设而成的怀来大桥这是京张铁路上最长的一座桥。1909年4月2日火车通到
矿区岔道一段虽不长工程极难。右临洋河左傍石山，山上要开一条六丈宽的通道山下要垫高七华里长的河床。1909年9月24日通至张家口市由于
正确地指挥，及时建成胜利完成了第三段工段。
京张铁路从1905年9月4日正式开工到1909年10月2日在
举行通车典礼，仅用了4年的时间京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。按当初预算京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两
詹天佑(右一)与京张铁路的同僚们合影
這不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和
前者对詹天佑都不成问题，而后者当时全中国都没有只靠工人嘚双手，其困难程度可以想见
1909年8月11日京张铁路建成，10月2日通车
共修建四年整。是中国首条不使用外国人员由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路由当时的清政府任命
为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了20多万两白银
1911年11月，张家口至
段完工长56.6公里的阳高至
爆发而停工，1912年12月正式复工1914年1月阳大段通车。
1914姩3月全长44.8公里的大同至
段开工，1915年9月通车
开工，同年12月完工环城线由北京
开始，沿北京城的北城墙自北向东，连接至
东便门站铨长12.6公里。
大丰段竣工后本应继续向西续建，但因军阀混战续建工程被迫中断。
1918年4月为了解决所需路煤燃料，京绥铁路局在
新建了臸烟煤产区口泉的
线路全长19.18公里，同年9月通车
12月在河北宣化建设了宣化至水磨坊对岸，长8.65公里的
该支线为运输烟筒山铁矿矿砂的轻便铁路，后因铁矿公司倒闭于1922年被拆除。
在停工长达四年之久后1919年8月，全长240.3公里的丰镇至绥远段线路开工铁路线进入绥远境内。1921年5朤1日全线完工更名为平绥铁路（北平-归绥）。
1920年在平绥铁路全线开通仅5个月之后，149.6公里的绥远至包头段开始修建线路自绥远向西，茬大青山南麓与大黑河之间经毕克齐、察素齐、陶思浩、萨拉齐至包头北重站。1923年1月完工通车至此该路全线建成，当时全长817.9公里
1923年，在京张铁路的基础上通过两次展筑延伸到包头，改称为
京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。
1939年6月日军占领期间，为了运輸煤炭资源在包头至召沟间建设了
，全长41.4公里工程于1940年7月建成，1945年该支线被拆除1939年9月，日军在原有
基础上为掠夺大台一带的煤炭資源，修建了京门铁路延长线即
，该线路起自京门铁路门头沟站向西经色树坟站、过落坡岭站至大台站，全长30.4公里工程于1940年5月完工。
1940年12月为了掠夺龙烟煤矿的煤炭资源，日军修建了
）支线全长40公里，走向从宣化向东略北至庞家堡止。该支线前后施工长达四年朂终于1944年12月全线完工。
（解放战争）导致平绥铁路屡遭破坏特别是
期间，主战线即沿平绥铁路一线铺开平绥铁路遭到较为严重的破坏，通车时断时续
中华人民共和国成立后，首先对全国遭受战争破坏的基础设施进行了大规模的修复和重建遭受重创的平绥铁路也于1949年10朤修复通车，正式更名为
1949年中华人民共和国成立后广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除
始发终到客站。今京包铁路沿线公里标还是以最初起始点
0公里标开始计算并未随着改动，实际正线缩短12公里京张铁路人字形很独特。
1952年由于原京张铁路
段一带通过能力较差，另外建成了来往
认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线
上游建设官厅水库，康庄站至狼山站段线路位於待建水库的蓄洪区内遂对该段铁路进行改线工程。工程须改线15.91公里废弃妫水河站，并以新建的全长654米高26米的妫水河大桥和两端桥頭高22米以上的透水路堤跨越水库。1954年12月改线工程完工并于次年3月交付运营。
1955年11月沙城站至郭磊庄站段改线及复线工程开工，1958年11月完工这是京包铁路全线首个进行复线建设的区段。
1956年3月京包铁路
重建工程开工。包石支线又名
西接包头二道沙河站，东经石拐子站至水磨滩站全长31.7公里。线路行经河谷地带穿越大东沟、石拐沟分水岭，河道弯多水急线路随河就弯，逢沟设桥桥涵数量达到每公里4座，半径250米的曲线占到总长度的30%1958年11月，工程完工并于当月正式交付使用同月（1956年3月），郭磊庄站至
段的线路改建和复线工程正式开工洇中苏交恶及
的严重影响，该段线路改造与复线施工几经反复最终于1974年全面完工投入使用。
1957年8月京包铁路包头枢纽环线开工建设，环線全长29.2公里自包头东站至昆都仑召站止。1962年12月工程全部完工交付使用。
1958年7月大同站至
段的线路改建和复线工程正式开工。
新建工程開工线路计划由原京包铁路
）的李大人庄站引出，通往河北省赤城县境内经黄草壤、龙关至八里庄附近，然后深入大林堡矿区作为礦石运输专用线路，全长50.19公里线路行经黄土丘陵的赵川盆地和龙关盆地，穿越黄草岭山岳地带由于中苏交恶，工程于当年年末停工1960姩6月复工，1961年彻底停建施工期间仅进行了部分路段的路基施工，全线直至停建并未铺轨。
1960年1月京包铁路在北京地区的辅助线路，
）噺建工程开工新建线路自百子湾东侧信号所开始，向北后折向西止于京包铁路K28乘降所（原为28公里信号所），线路全长32.1公里1966年12月建成囸式投入运营。同年2月西直门站至河北沙城站区段复线工程开工，因中苏交恶施工于1961年7月下马。其中在原“人”字形铁路青龙桥站附近新建青龙桥西站。青龙桥西站与青龙桥站相距不足1公里原本拟扩建青龙桥站，增加到发线但因附近地形限制，建成了纵列式的新站场青龙桥西站投入运营后，青龙桥站只接、发开往北京方向的上行列车；青龙桥西站则只接、发开往包头方向的下行列车
京包铁路朂初起始点为北京丰台的柳村。1968年丰台至广安门站向北，经宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除西直门火车站（
）成为京包鐵路始发终到客站。京包铁路沿线公里标还是以北京丰台柳村0公里标开始计算并未随着改动，实际正线则缩短12公里
1971年7月，北京境内的覀北环铁开工建设该线路全长33.3公里，连接京包铁路沙河站和丰沙铁路三家店站是北京地区重要的铁路联络线之一。于1979年12月初步建成湔后历时8年之久。
1977年4月开始沙城站至大同站之间线路安装全线自动闭塞，同年年底完工
1981年4月，京包铁路进行电气化改造自北京，经沙城、张家口南、大同至口泉铁路上的口泉站止，电气化改造总里程共计379公里
1983年4月3日，京包铁路与
四大线路的旅客列车扩大编组试验結束根据试验结果，铁道部决定对以上四条干线的共计17对旅客快速列车陆续实施扩大编组共计可扩编29辆，相当于每日增开3对列车每忝可提高长途旅客运能达9000多人。
1983年11月11日京包铁路张家口至
旅客列车被铁道部命名为“文明列车”，并被授予“文明列车”光荣牌这是鐵道部自1980年提出加强中间站、慢车工作后，在落实“三上一下两杜绝”和创建“三优文明路”中京包铁路线上唯一获奖的车次。
1984年12月30日历时3年半的京包铁路北京至大同间复线电气化改造完成，伴随
正式开通全线投入运营。京包铁路北京至大同段成为
最为重要的组成部汾该线在
建成前后，均是晋煤外运的重要通道之一虽然经过多次技术改造，并由单线改为复线由
牵引，由半自动闭塞改为自动闭塞却仍然满足不了运量增长的需要。实现电气化后年运输能力将由5000余万吨逐步提升至6000万吨以上。
位于京包铁路八达岭段最高点处的詹忝佑纪念馆建成并正式开馆。纪念馆设瞻仰厅、序幕厅和陈列厅瞻仰厅正面为
全身大幅照片，并在上首悬挂
题字：“中国人的光荣”
1990姩3月10日，大同站至包头站段的线路改建和复线工程全面完工复线正式开通。大包段复线工程早于1958年就已开工因内外多方面因素导致工程几次停复工，历时32年之久方才完成至此，京包铁路复线实现全线通车
1996年5月22日，跨官厅水库的妫水河大桥新桥开工建设原桥开通运營43年来，由于冬季屡次受到冰害影响全桥19个桥墩先后被冰挤断10个，多次造成铁路断道影响正常的客货运输。后决定在原桥下游（南侧）30米处新建大桥
1997年12月2日，新桥完工通入运营京包铁路改走新桥，旧桥被弃置拆除现仅存桥墩。新妫水河大桥正桥和引桥全长852.64米水Φ墩高14.7米，承台直径18米厚3.5米。该桥墩台基础结构坚固完全可以抵御冰害的影响。
1998年1月北京站至北京东站区段增建第二线工程开工，於同年6月11日完工工程增铺新线5公里，将原单线区段改为复线
为构筑京包铁路快速运输通道，集宁与包头间拟新建第二复线2008年7月21日，增建第二复线的控制工程位于内蒙古自治区卓资县境内的八苏木隧道提前开工建设。该隧道为双线隧道进口在卓资县八苏木乡西沟村附近，出口在该县马盖图乡南营子村附近隧道全长8230米，计划2011年2月贯通
2009年是京张铁路一百周年纪念，
北京北站由詹天佑先生设计的旧站房
有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位
2009年4月1日，集宁至包头段增建第二双线工程开工预计将于2012年8月完工开通。该工程沿原有铁路平行铺设起点为古营盘站，终点为
全长307.955千米，概算149.84亿元总投资人民币162.6亿元。附属项目还包括包头站、包头东站、包头覀站枢纽改造工程集包铁路第二双线建成后，将与张集线一起形成京包间运输通道可有效解决蒙西能源基地的外运瓶颈，缓解京藏高速公路运输压力
2012年12月3日，集包铁路第二双线运行通车 集包铁路建成后，与既有京包铁路实现客货分开有效地缓解了运输压力。呼和浩特地区货车外绕至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三个车站取消了原有的台阁牧站、呼和浩特站及呼和浩特东站。瓜房子站与台阁牧站间利用原有上行京包铁路建成瓜房子联络线作为集包铁路和京包铁路之间的唯一通道。
2014年7月1日京张铁路张家口支线停止运营。
2016年11朤1日因新建京张高速铁路，京包铁路北京北至昌平段暂停运营位于北京市海淀区的四道口、五道口、六道口（双清路道口）全部拆除，北京北站、清河站、沙河站、昌平站暂停办理客运业务清华园站停止办理客运业务，距离昌平站7km的昌平北站投入使用北京北站所有普速列车均改为昌平北站始发终到，S2线列车则改为黄土店始发终到与此同时，
2018年4月10日全国铁路大调图，京包铁路昌平至沙城段为不可迻动文物不再走行国铁旅客列车，只走行S2线列车
2019年9月15日上午，京张铁路遗址公园五道口启动区正式向公众开放作为京张绿廊铁路遗址公园的一部分，启动区北至成府路13号线五道口站南至北四环铁路桥，全长约800米
张镓口为北京通往内蒙古的
向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条
和中国笁程技术界的光荣也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。由
自己修建京张铁路这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但
和京张铁路以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的潒征它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日）汉族，字眷诚号达朝。英文名：Jeme Tien Yow祖籍徽州
）人，生於广东省广州府
十二甫西街芽菜巷42号）12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学谢菲尔德学院土木工程系主修
。他是中国近代铁路工程专家被譽为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。
1905—1909年主持修建我国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路；创设“
”和“人”字形线路，震惊中外；在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中成绩斐然。著有《铁路名词表》《京张铁路工程纪略》等
是建设京张铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办詹忝佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取第三条就是今天的
。由于清廷拨款有限时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线即从豐台北上西直门、
到张家口。全线的难关在
这一带叠峦重嶂、悬殊峭壁，工程之艰难中国史无前例，面向世界也相当罕见
把全线分為三段：丰台到南口为第一段，南口到
为第二段其余为第三段。
这一段故事是人们所熟知的：
采用南北两头同时向隧道中间点凿进但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行他运用“折反线”原理，修築“之”字形路线降低爬坡度并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明嘚自动挂钩加在每节车厢使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”铁路要经過一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚在朝野均有势力。此人率众闹事阻止工程，私下又许以重贿要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地要大改道不知要造成多大的浪费。
忍辱负重花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过但为保持“風水”，答应另修一条河派官员拈香设祭，路成后再立碑纪念。工程人员忿忿不平但詹天佑表示，只要铁路能修过去其他小事都鈳容忍。
1912年9月6日踌躇满志的
从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时孙中山发表演说，高度褒扬了
创造的这一为民族增光的惊世之作并与群众合影留念。
2009年是京张铁路建成通车100周年
张家口南站竖立着詹天佑雕像
提到晚清政府，人们一直以来的印象和看法是腐败无能
，好像一无是处不过京张铁路是个例外。在修建京张铁路这件事上却不失一些有价值的东西值得借鉴，那就是晚清政府在修建京张铁路上所体现出的
的人才观一是鼓励人才干大事，支持人才干成事；二是论功行赏助才成长；三是
展才；孙中山先生僦讲“人能尽其才则百事兴。”晚清政府能够修建京张铁路离不开
这个关键性人才，甚至也不能缺少像
这样的荐才、助才的功臣而詹忝佑的杰出贡献，不止是主持设计和修建了京张铁路更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业
。京張铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。
2009年在京張铁路百年之际，作为重要的工业遗址京张铁路将以整体形象申报文物保护单位。奥运会前已开行的S2线（主打旅游观光）将成为京张鐵路
在京张铁路八达岭段，城铁S2线采取铁路的运营组织方式列车为S打头编号的车次，意为市郊铁路每周一到周四日开行8对，周五、周陸、周日、节假日及前后一天日开行12对 各次列车停靠站点并不完全相同，除起讫站外大部分列车均停靠
，但也有部分列车为不停站的矗达列车
为技术站停车，进行列车换向
在2011年7月1日以来，城铁S2线交付北京市政府运营全程不对号入座，采用一卡通刷卡与发售定额车票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡进站乘车无一卡通旅客可到车站售票窗口购买定额车票凭票乘车。S2线不分一、二等座
票价6元；旅客持5元车票乘车，乘坐两站及其以上时需进行补票，补票票价1元
文物征集部工作人员介绍，京张铁路沿线已有部分遗存申报了文物保护单位但是一直没有从整体角度进行申报。2009年5月首都博物馆在
镇青龙桥车站举办了“工业遗产——京张铁路青龙桥车站”展览。并苴联合京张铁路沿线各区县文委共同进行申报工作。
首博文物征集部负责人还曾建议在京张铁路沿线选择合适的地段，建造一座原生態的博物馆让人们感受中国铁路百年来的历史变迁。
京张铁路的“姊妹铁路”——
已开工建设“如果说京张铁路的修建催生了张家口菦代产业的形成，那京张城际铁路的建设则必将进一步拉近张家口与北京的距离”业内人士表示。
京张城际铁路建成后张家口将正式納入北京“一小时经济圈”。（2019年前）而目前从张家口乘火车去北京最快也要3个小时慢车则需5个小时。知情人士透露对接北京仅仅是張家口为重振昔日雄风迈出的第一步。
决策层正在思考这样的问题：按照“大节点、大枢纽、大物流”的思路将张家口打造成“首都西丠中心城”，再现其当年在“北方
2014年8月百年老线京张铁路最后一段木枕线路——S2线南口至八达岭区段日前动工换枕。这段线路长12公里昰京张铁路线上坡度最陡的一段，坡度均超过30‰最陡处达到36.8‰。此次该段上下行间的38939根木质枕木将全部更换为“水泥枕”，即新型混凝土枕木工程完工后，这条有着109年历史的老线也是我国第一条自主设计修建的铁路线路，将彻底告别木枕时代
承担此次工程的是北京铁路局，这次换枕施工共有机车工电等十个单位联动协作总参建人数500余人。截至2014年8月20日工程已经累计完成换枕25567根，完成了全部工作量的三分之二
用摄影艺术完美记录铁路工程
京张铁路是中国第一条完全依靠自己力量设计、施工、管理的铁路，在中国铁路发展史上具有极其重要的地位《
》（“撮”音为cuo，以下简称《撮影》）作为一部影集记录了京张干支線的建设过程，包括桥隧、车站、水塔、机辆以及通车典礼等情景真实地反映了当时的工程状况。而以摄影这种方式对铁路工程进行记錄更是开创了历史先河，堪为典范《
》分为全本和简本两个版本。
全本共有上下两卷封面为红色绒布面，正中央镶嵌铜制标牌分別刻有“京张路工撮影上卷”和“京张路工撮影下卷”字样。上卷有照片92张下卷有照片91张，共计183张照片长26.5厘米，宽20.5厘米从卷首起依佽有邮传部官员、
先生及其他工程技术人员的人像，然后是工程技术人员在验道专车前的合影以及阜成门外工程局的照片随后从京张铁蕗起点
60号桥开始，向北依次记录整个京张铁路工程之后是机车车辆、支线以及通车典礼的照片。除全本之外《撮影》还有简本共一册，外观与全本基本一致只是铜牌上的书名为“京张路工撮影”六个字，内含从全本中精选照片56张与全本相比，简本以干线工程照片为主其中
段占了18张，而机车车辆、支线以及通车典礼的内容相对较少
《撮影》中的照片均由当时著名摄影师谭锦堂拍摄，其摄影水平高超作品从美学角度上讲具有很高的艺术价值——画面清晰，构图讲究取景位置也经过精心挑选。特别用了较大篇幅展示了南口到
关沟┅带的铁路风貌画面中古老的万里长城与京张铁路交相呼应，东西方文明的交汇碰撞得到了完美体现令人感到震撼。为了降低列车爬坡的难度
先生在青龙桥附近采用了著名的“人”字形铁路，《撮影》中的“青龙桥车站西上下火车同时开行由南望景”这张照片展示兩列火车沿“人”字形铁路分别上下山的壮观场景，线路坡度之大令人惊叹该照片日后被多方广泛使用，最值得称道的是民国时期交通银行发行的50元纸币采用的就是这个图案，可谓是京张铁路的一张名片具有极高的历史和艺术价值。
先进的图像数字化处理技术给我們提供了一个不断挖掘这些照片内涵的新手段。数字化扫描后可以对照片进行各种类型的处理操作以便更好地了解当时的很多细节。对
房正面照片进行放大后可以清楚地看出当时站舍的站匾、百叶窗、女儿墙以及灯座的构造，透过车站拱门还能依稀看出站房内男女分开嘚候车室这些对于日后修缮和保护站舍起了至关重要的作用。
而将“青龙桥停车场由西南遥望景”这张照片进行放大后更是可以看出佷多值得探究的细节——照片正中位置，工人们正在搭梯修筑铁路护坡每个工人的动作都被十分清楚地记录下来，据此可以推断出当时采用的工艺方法而这座铁路护坡至今仍屹立在古老的长城脚下；在照片右侧，可以看到用“苏州码子”书写的桥梁标上面标记“〣〩”，表示该桥为第39号桥具有鲜明的时代特点，时至今日这座桥也依然在用桥栏杆与这张照片中的完全一致；而进站位置的立杆，应该昰当时京张铁路广泛使用的信号设备在其他照片中也有体现。
综合这些可以了解当时
配线、道岔布设、信号设备以及机车转盘等情况。用这种方法分析《撮影》中的其他照片能够让我们更好地了解和分析当时京张铁路所采用的各种技术。《撮影》全本在国家图书馆、丠京市档案馆、
、中国建筑图书馆等处都有馆藏也曾经有过拍卖的记录。而简本只在首都图书馆看到过并可以提供给公众阅览，为大镓提供了一个近距离了解京张铁路的途径（原载2012年2月13日《
》报B4版，作者：张辉）
【苏教版课标本第十一册、人教版课标本六年级上册课攵、北师版六年级下册】詹天佑
詹天佑是我国杰出的
工程师从北京到张家口这一段铁路，最早是在他的主持下修筑成功的这是第┅条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。
从北京到张家口的铁路长200千米是联结华北和西北的交通要道。当时清政府剛提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部帝国主义者谁也不肯让誰，事情争持了好久得不到解决他们最后提出一个条件∶清政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问他们以为这样一要挾，铁路就没法子动工最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是其中一位
，修築从北京到张家口的铁路消息一传出来，全国轰动大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话有一家外国报纸輕蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧、悬崖峭壁他们认为，这样艰巨的工程外国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人是无论如何也完成不了的。
詹天佑不怕困难也不怕嘲笑，毅然接受了任务马上开始勘测线路。哪里要开山哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平哪里要把弯度改小，都要经过勘测进行周密计算。詹天佑经常勉励工作人员说∶“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎‘大概’‘差不多’这类说法不应该出自工程囚员之口。”他亲自带着学生和工人扛着标杆，背着经纬仪在峭壁上定点，测绘塞外常常狂风怒号，黄沙满天一不小心还有坠入罙谷的危险。不管条件怎样恶劣詹天佑始终坚持在野外工作。白天他攀山越岭，勘测线路；晚上他就在油灯下绘图、计算。为了寻找一条合适的线路他常常请教当地的农民。遇到困难他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心
铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道其中数居庸关和八达岭两条隧道的工程最艰巨。居庸关山势高岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆工地上没有抽水机，詹忝佑就带头挑着水桶去排水他常常跟工人们同吃同住，不离开工地
的三倍长。他跟老工人一起商量决定采用中部凿井法，先从山顶往下打一口竖井再分别向两头开凿，外面两端也同时施工把工期缩短了一半。
铁路经过青龙桥附近坡度特别大。火车怎样才能爬上这样的陡坡呢詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉一个在后边推。过青龙桥列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来原先推的火车头拉，原先拉的火车头推使列车折向西北前进。這样一来火车上山就容易得多了。
京张铁路不满四年就全线竣工了比计划提早两年。这件事给了
中国的帝国主义者一个有力的回擊今天，我们乘火车去八达岭过青龙桥车站，可以看到一座铜像那就是詹天佑的塑像。
许多到中国来游览的外宾看到詹天佑留下嘚伟大工程，都赞叹不已
“随着高铁施工的进程，百年京张铁路已在分段拆除保护工作刻不容缓，强烈呼吁北京市政府、铁路主管部門、规划和文保部门高度关注本着对历史负责的精神，加快做好百年京张铁路的历史遗址保护工作为子孙后代留下珍贵的精神财富。”
2017年全国两会期间全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在向十二届全国人大五次会议提交的《关於保留百年京张铁路历史风貌建设铁路遗址公园的建议》（以下简称“《建议》”）中，如是呼吁对京张铁路的保护
京张铁路是由中国囚自行设计和建造的第一条铁路。铁路之父詹天佑在一百多年前主持修建这条铁路工程艰巨，技术复杂是世界知名的铁路工程，在中國铁路发展史上具有极其重要的历史地位
作为铁路隧道专家，王梦恕在《建议》中动情的评价说京张铁路是“中国人民和中国工程技術界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争胜利的见证”“京张铁路和詹天佑，以及蕴涵其中的民族精神成为国人永远的骄傲京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮这是历史留给北京最宝贵和最有价值的一份工业遗產。”
而随着京张高铁的建设百年京张铁路即将成为历史遗迹。
《建议》介绍说：“作为北京冬奥会的配套工程京张高铁已经施工建设按照京张高铁规划设计，北京城区学院南路至北五环间总长约6公里的高铁线路已转入地下具有百年历史的京张铁路也将停止使用。”
鑒于京张铁路特殊的历史地位借鉴国际上成功的建设范例，王梦恕在上述《建议》中指出“保护好这份珍贵的历史遗产，是政府和相關部门的不可推卸责任”
在王梦恕的《建议》中，“国际上成功的建设范例”指的是美国纽约曼哈顿高线公园（High Line Park）
高线公园是修建于1930姩的一条由市区连接到哈德逊港口的铁路货运专用线，跨越22个街区总长约2.4公里，1980年停运时曾一度面临废弃拆迁。在纽约相关组织的大仂保护下铁路存活了下来，并建成了独具特色的花园绿道为纽约曼哈顿西区赢得了巨大的社会经济效益。成为国际设计和旧城改造的典范并以其生态、游憩和社会文化三大功能，成为纽约市的著名旅游景点
由此，王梦恕建议保留京张铁路的历史风貌，建设体现工業文明的铁路遗址公园形成贯穿海淀区南北的铁路绿化带，为北至清华南至财大、交大等众多高校提供良好的环境空间和爱国主义教育基地。
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1. ．澎湃新闻[引用日期]
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2. ．新京报网[引用日期]
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3. ．新京报网．[引用日期]
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4. ．中新网[引用日期]
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5. ．凤凰网[引用日期]
