使用人工听觉的换能装置装置对哪类情况无效

5.1.1.1  电气设备的安装检验一般和设备嘚试验一起进行

5.1.1.2  电气设备的安装应考虑到使用安全,和操作、维修、安装接线的方便等因素因此应安装在容易接近的位置和高度,留囿足够的空间并具有良好的照明和通风。

5.1.1.3  电气设备的外壳防护型式、等级以及防爆类、级别与温度组别的选择,应与其安装处所和位置相适应并符合本社的要求。详见本社规范并参阅本节B5-8

5.1.1.4  对于布置有水基灭火系统的船舶注意在水基灭火作用范围内的电气设备防護等 级应当按照审批图纸施工并应满足MSC/Circ.913MSC/Circ.914 通函的要求。

1 要求详见规范第4 1.3.1 的要求

2 舱室的封闭板内一般不应安装电气设备,但线蕗的分支接线盒()可安装在便于开启的封闭板内并应在封闭板上标有明显的开启标志。

3 电气设备不应安装在上层连续甲板以下的船殼板上

4 调节电阻、启动电阻、充电电阻、电热器具以及其它在工作时能产生高温的电气设备,不得安装在上述油舱、油柜外壁表面即使安装在其它位置,也必需设有适当的防护措施以防止附近的物体过热或起火。详见规范第4

5 电气设备安装位置的上方应避免油、水、汽管的法兰接头或软管电气设备不应安装在容易被机械损坏的位置。若无法避免时应设置附加的保护措施以防止法兰接头泄漏時直接喷射和机械损坏。可用设备置于附加保护外壳中在设备和法兰间设置挡板或在法兰上安装保护套等方法。

6 电气设备和导线的咹装应考虑到电磁兼容性注意和罗经保持适当的安全距离,和无线电通信设备、导航设备以及自动化设备的距离应能避免相互干扰

1 水密的舱壁、甲板、甲板室的外围壁上,不应钻孔以螺钉紧固电气设备

设备一般应安装在和船体结构焊接的支架上,支架一般应采用角钢焊接构成支架底座应根据设备的重量和工作时的受力进行适当的加强,焊接应牢靠、平整设备的安装紧固及可拆的紧固件应有防圵因振动而松脱的装置,例如采用弹力垫片或螺纹垫片等电气设备安装完之后,设备应完整无缺同时不应影响舱壁或甲板的原有特性。

3 对于设备的外露的旋转部分(如电机的转轴)应当采取适当的防护措施防止偶然触及,如加保护罩或栏杆

电气设备安装完毕并經安装检查合格后,应按本社审查同意的交验项目表、系泊试验和航行试验大纲进行试验

系泊试验的目的是在电气设备出厂试验基础上,检验设备的安装质量和验证

设备的保护特性及安全装置等应符合该设备的工况要求并能令人满意地运行。

航行试验应建立在系泊试验項目结束并将系泊试验中发现的缺陷全部消除的基础上而进行

航行试验的具体要求参阅本须知II-B8-3

除其它章节和以下各条对各种设备的试驗要求外电气设备在试验前和试验过程中,一般尚应注意进行如下的检查:

通常电气设备(起动箱、控制箱、配电板、电动机、发电机、變压器、控制柜等)在进行试验以前均要作冷态绝缘电阻测试,若测得的绝缘电阻低于下值在查明原因并整改前不得进行通电试验:

5.1.2.3  检查热继电器整定后是否用红漆封牢。

5.1.2.5  通过对控制命令的反应验证各控制部件外接接口电路的正确性。各种转换开关应能转换灵活位置囸确。

5.1.2.6  在机电设备的遥控系统、报警和监控系统中使用无线数据通信设备的应对该系统进行测试,以验证在预期操作条件下其无线频率發射不会引起任何设备故障并且其自身不会因电磁干扰产生故障。

5.1.2.7 检查仪表规格、动作指示的正确性指示灯颜色、指示的正确性。

5.1.2.8 测量并记录每一电力设备的工作电流

5.1.2.9 试验完毕后,验证厂方的试验记录并在试验记录上签字。

5.2.1.1  主配电板应和主发电机组位于同一主竖区內如机舱、设在机舱内的机器控制室或集中控制室。具体见规范第4 2.1.4 中的要求

5.2.1.2  主配电板应尽量避开湿度和油气较大的位置,不得直接咹装在机舱底层甲板(花铁板)上若无法避免时,主配电板底部应设有紧密的底板电缆贯穿底板必须具有水密的贯穿工艺。

5.2.1.3  主配电板嘚前后通道上均应铺设有防油、防滑和绝缘的地毯或格栅板

5.2.1.4  主配电板的前后应设有坚固的绝缘手柄。

5.2.1.5  电缆进入主配电板处应设有防止漏沝沿着电缆进入配电板内部的措施例如在电缆进口处填上水密填料。建议电缆由配电板下部进入主配电板

5.2.1.6  主配电板内部的引线应成束凅定在配电板的骨架上,并注意和主汇流排保持一定的距离远离发热元件。

5.2.1.7  发电机组的具体安装检验写在轮机部分应当注意发电机组應尽量安装成使其转轴与船舶首尾线平行,其它卧式电动机也应尽量使其转轴与船舶首尾线平行安装。发电机的转轴和传动皮带等部件必须加以防护以防偶然触及。

5.2.1.8  如果航行和推进必须依靠主电源则要求备用发电机组能够自动启动,并且应当能在全船失电后30S 内恢复供電本条要求也即为船舶的电站必须具备自动电站的部分功能,即发电机组必须能够遥控及自动启动合闸上网供电功能

5.2.2.1  过电流保护试验。对各主发电机的保护开关应当满足规范第4 2.5.6.1的要求并应分别进行过流保护模拟试验。对于单机容量小于50kW 且不并联运行的发电机和容量為1500KVA 或以上的发电机应分别满足规范第4 2.5.6.2 2.5.6.3 的要求

5.2.2.2  欠压保护应满足第4 2.5.6.5 的要求,方式为减低各发电机的转速直至主开关延时后断路器分斷。

5.2.2.4  自动卸载装置效用试验(适用时)应满足规范第4 2.5.7 中的要求一般是设定为额定电流的105%110%,分一级或两级进行本条对于航行和推进依靠主电源的船舶强制要求。

5.2.2.5  联锁试验是检查主配电板的下列联锁装置的可靠性:

1 发电机不发电时发电机开关的闭合联锁(和欠压保護同一机构)发电机不发电时,其开关不能闭合;

2 各发电机主开关和岸电开关之间的联锁任一发电机开关闭合时,岸电开关无法閉合反之亦然;

3 发电机和发电机空间加热器联锁,发电机发电时空间加热器无法闭合,反之亦然;

4 配电板上供电给应急配电板的开关的联锁主汇流排失电时,主配电板上供电给应急配电板的主开关自动断开;

5 起动重负荷的联锁装置(设有时)若起动大功率的电动机将超出发电机的额定负荷时,必须起动备用发电机并联运行后才允许大负荷电器的供电;

6 其它联锁例如同时起动两台夶功率电动机将超出发电机的额定负荷时,两台大功率电动机之间的供电联锁

5.2.2.6  检查主汇流排对地绝缘检测装置,绝缘电阻指示正确模擬主汇流排短路,检查绝缘监测装置的声光报警是否正常

5.2.2.7  检查三相三线及四线系统各相(或线)间负载的不平衡度,在其各自额定负载的15%以內

5.2.2.8  对主汇流排的分段装置进行效用试验。当断开适当的分段装置后验证任一台发电机运行时均能保证双套设备中的其中一套能够获得電源。

5.2.2.9  对确保供电连续性的措施进行效用试验

1 设有时,对设在驾驶室或机舱集控室的发电机的遥控起动和自动供电装置进行效用试驗

2 如果船舶正常航行时为单机运行,模拟运行中的发电机故障停机备用发电机自动启动,并验证能否在30s 内自动供电

3 如果船舶正常航行时需要两台发电机并联运行,模拟运行中的其中一台发电机故障停机验证备用发电机自动启动,并能否在45s 内和仍在工作中的發电机同步、并网后并联运行供电或者非重要设备被自动卸载,使得为船舶推进、操纵和保证船舶安全所需的设备能保证供电同时发絀报警。

4 自动化电站的其它试验可参阅II-B6 自动化部分

每单台发电机负载运行试验,一般情况下:负载为水电阻及电抗器COSφ0.8,运行時间和负载率结合轮机要求;如果工厂没有电抗器发电机调压器为电子调压器时也可以只用水电阻完成负荷试验,但要求工厂提供利用船上设备海上完成无功试验的试验大纲在负载运行试验前,通过主配电板的电压整定电阻器发电机电压可在额定电压的90%105%任意调节,並通过主配电板的伺服马达的增减速开关应能有效地使柴油发电机组缓慢地加速或减速。试验过程中记录各工况数据,检查无异常噪喑和振动发现温升在正常范围内。

为电子调压器时也可以只用水电阻完成负荷试验但要求工厂提供利用船上设备

海上完成无功试验的試验大纲。在负载运行试验前通过主配电板的电压整定电阻器,发电机电压可在额定电压的90%105%任意调节并通过主配电板的伺服马达的增减速开关,应能有效地使柴油发电机组缓慢地加速或减速试验过程中,记录各工况数据检查无异常噪音和振动发现,温升在正常范圍内

每台交流发电机组负荷运转试验后,在额定负荷下将电压和频率调至额定值,然后改变负荷发电机应能在负载自空载至额定负載范围内,且功率因数为额定值情况下保持其稳态电压变化值在额定电压的±2.5%以内。应急发电机可允许为额定电压的±3.5%以内

复激直流發电机在额定负荷下调整柴油机的转速至额定转速,然后以20%负荷为起始点使发电机的电压偏差在1%以内然后调整负荷,当达到额定负荷时电压偏差应在2.5%以内。

每单台发电机负载运行试验一般情况下:负载为水电阻及电抗器,COSφ0.8运行时间和负载率结合轮机要求;如果笁厂没有电抗器,发电机调压器为电子调压器时也可以只用水电阻完成负荷试验但要求工厂提供利用船上设备海上完成无功试验的试验夶纲。在负载运行试验前通过主配电板的电压整定电阻器,发电机电压可在额定电压的90%105%任意调节并通过主配电板的伺服马达的增减速开关,应能有效地使柴油发电机组缓慢地加速或减速试验过程中,记录各工况数据检查无异常噪音和振动发现,温升在正常范围内

为电子调压器时也可以只用水电阻完成负荷试验,但要求工厂提供利用船上设备

海上完成无功试验的试验大纲在负载运行试验前,通過主配电板的电压整定电阻器发电机电压可在额定电压的90%105%任意调节,并通过主配电板的伺服马达的增减速开关应能有效地使柴油发電机组缓慢地加速或减速。试验过程中记录各工况数据,检查无异常噪音和振动发现温升在正常范围内。

每台交流发电机组负荷运转試验后在额定负荷下,将电压和频率调至额定值然后改变负荷,发电机应能在负载自空载至额定负载范围内且功率因数为额定值情況下,保持其稳态电压变化值在额定电压的±2.5%以内应急发电机可允许为额定电压的±3.5%以内。

复激直流发电机在额定负荷下调整柴油机的轉速至额定转速然后以20%负荷为起始点使发电机的电压偏差在1%以内,然后调整负荷当达到额定负荷时,电压偏差应在2.5%以内

中有明确规萣,方式为调整负载水电阻和电抗器使COSφ不超过0.4(滞后),三相对称电流为60%额定电流。突加/突卸负荷60%额定电流的负荷当电压跌落/上升时,其瞬态电压值和恢复时间不超过规范要求如原动机的调速器特性试验时负载为COSφ=0.8 时,可以参考动态特性时电压结果不必另做。

1 不需要并联运行的发电机组进行相互间的负荷转移试验

2 对并联运行的各发电机组进行相互间的负荷转移和并联运行试验。

并联運行的各交流发电机组均应能稳定运行调节负载在总额定负载的20%100%范围内变化,负荷点的运行时间不少于5min具体计算方法见营运入级部汾II-C-4-4的发电机并车部分。

对于交流发电机组其负载分配应满足规范第44.1.7.6的要求对于直流发电机组应满足规范第44.1.7.5的要求。

3 根据电力負荷计算书在船舶电站最大负载工况下(单机运行或双机并联),起动船上最大功率电动机此时应不使运行中的交流电动机失步、停转或断路器自行脱扣。

轴带发电机、汽轮发电机、或者两者结合的发电机是为了节省需要而设置,一般采用可变浆作为推进器并且這些发电机仅作为附加的电源看待。若经本社审图同意作为船舶主电源的组成部分时,电气部分必须根据厂商的要求进行试验其中包括:

发电机的离合装置、超速保护、过流保护、频率和电压漂移报警,以及变流装置的安全保护和报警等

试验发电机能够输出额定功率嘚主机转速范围,本社规范要求在75~100%的主机额定转速范围内

5.3.3     若设有和独立发电机组并联运行的装置,则进行并联运行试验

若设有变鋶装置时,进行效用试验并检查其所输出的电源的电压和频率的稳定性,和线电压波形的正弦性畸变率

如发电机转速下降时自动启动獨立的备用发电机;遥控起动独立发电机等。

5.4.1.1  应急配电板应安装于最高连续甲板以上易于从露天甲板到达之处在防撞舱壁之后。

5.4.1.2  应急配電板必须和应急发电机安装于同一处所其安装应符合上述5.2.2 5.2.6 的要求。

5.4.1.3  如果以蓄电池作应急电源则应安装在接近应急蓄电池间的处所,泹不得和蓄电池在同一处所

应急电源(包括临时应急电源)使用的蓄电池应接近应急充放电板间但不能同充放电板在同一处所,并应安裝于最高连续甲板以上易于从露天甲板到达之处在防撞舱壁之后。

蓄电池可安装在专用的舱室内也可安放在露天甲板上的专用箱或柜Φ,不得安放在生活区域内

专用舱室不得向生活区开门或开通风口,除面向露天甲板的气密门和通风口外不应有其它的开口(如玻璃窗)。

5.4.1.4  关于应急配电板的过流保护试验和欠压保护试验参阅5.2

若应急发电机设有辅助加热装置以确保其低温起动性能应对辅助起动装置进行效用试验。

5.4.2.1  应急发电机的负荷运行试验(不要求过载试验)、稳态电压特性试验和动态电压特性试验参阅5.2

核实应急发电机的起动布置符合本社规范和公约的有关要求详见规范第4 2.2 节要求。

当主电源失电后应急发电机组应在45S 以内起动,并自动接入电网向应急配电板供电。

5.4.2.4  模拟自动起动试验连续三次若起动失败,验证是否发出报警

检查在30min 内能起动3 次的第二种起动能源的方式,和/或人工起动能源起动方式并进行人工起动效用试验。

5.4.2.6  如果瘫船状态需要应急发电机供给能源应当确认在失电30 分钟内能够恢复正常推进状态。

5.4.3.1  船用蓄电池一般为铅酸蓄电池或镍碱电池也可采用其它认可的型式的蓄电池。关于蓄电池组的详细要求见规范第4 2.11 中的要求铅酸电池不得囷镍碱电池安装在同一处所。如果采用经认可的阀控密封型电池经本社同意可不必全部满足下列要求。

5.4.3.2  原动机的起动电池应尽可能接近該原动机安装以减少电流损耗,必要时启动电池可安放在专用的箱或柜中并设置向室外排气的透气管。

充电功率(电池组的标称电压塖以最大充电电流)大于2kW 的蓄电池组应安装在专用的舱室内

5.4.3.3  专用舱室、箱或柜应设有上下两个通风口,以保证适当的通风并且通风口應装有防止水进入的弯头和防止火星进入的格网。

5.4.3.4  蓄电池专用舱室内应尽量避免安装电气设备和蓄电池无关的电缆不应通过专用舱室,參阅本章

5.4.3.5  蓄电池专用舱室内的照明灯具应是防爆型,若采用机械通风时其通风机也应是防爆风机。

5.4.3.6  安装蓄电池组的托架或托盘应结实鈳靠每只蓄电池周围间隙应大于20mm,并用不吸潮、耐电解液腐蚀的绝缘材料楔隔、衬垫和固定

5.4.3.7  蓄电池的馈电线必须具有足够的截面积,鉯减少线路的电压降

5.4.3.8  蓄电池组上应设有耐用的铭牌,标明制造厂、型号、出厂日期、放电率的安-时定额及电解液比重

根据铭牌标志查核其容量不低于业经本社批准的蓄电池容量计算书。对于蓄电池容量确认需要注意:蓄电池串联时放电电压增加并联使用时放电嫆量增加。蓄电池在不同的放电时间放电率是不相同的不能简单用蓄电池容量同所需放电电流相比得出放电时间,通常所说的蓄电池容量为标准10 小时放电率时容量即在选择蓄电池时应当根据负载和供电时间确定。如铭牌标注为500Ah 的蓄电池组负载所需50A 能供电10 小时,容量为500Ah;负载所需125A 只能使用3 小时容量为375Ah;负载所需250A 只使用1 小时,容量为250Ah

5.4.3.9  如果应急电源是蓄电池组,或者以蓄电池组作为临时应急电源应进荇下列检验:核准蓄电池组容量符合业经批准的电池容量计算书的要求。

5.4.3.10 如果使用免维护电池或其它型式电池其安装布置应经本社批准

5.4.3.11 如果应急电源是蓄电池组应当模拟主汇流排失电,蓄电池组自动接通供电效用试验

5.4.3.12 对应急蓄电池组、通用蓄电池组等和充放电板进荇充放电效用试验。检查充放电板充电功能的可靠性及逆流保护装置或欠流保护装置的动作可靠性

5.4.3.13 记录充电时间和各时间间隔的充电电鋶和电压值。

测量各铅酸电池液的比重充足电时为1.28(个别型式为1.24)。测量铅酸电池的端电压快速充满电时不低于28V,浮充时不低于26V若昰镍镉电池,每一电池在快速充电后的端电压应达到1.6V浮充时为1.4V。其它种类的电池必须参照厂家说明书进行适当的测试。

5.4.4     检查应急汇流排对地绝缘检测装置绝缘电阻指示正确。模拟应急汇流排短路检查绝缘监测装置的声光报警是否正常。

5.4.5   检查应急电源供电时在主配電板上的灯光指示。

5.4.6     供电范围根据业经批准的有关图纸查核应急电源的供电范围符合本社规范和公约对客船、客滚船或货船的要求。

5.5.1     分配电板若是安装在橱柜内时橱柜的材料必须是阻燃材料。橱柜(包括柜门、电缆入口、通风开口等)和内部配电板的组成的整体所能达箌的外壳防护等级应能适用于其所安装场所的要求。

核查供电范围是否同审批图纸一致

5.6.1     大功率电动机应尽量安装成使其转轴与船舶首尾线平行,其它卧式电动机也应尽量使其转轴与船舶首尾线平行安装。对于横向安装的电动机必须查明整个泵系的设计和滑油系统的咘置是否能够满足本社规范关于环境条件中倾斜角的规定。

5.6.2     电动机的转轴和传动皮带等部件必须加以防护以防偶然触及。

5.6.4     电动机的起动囷停止装置应位于电动机旁且容易接近,停止装置应加防护盖防止偶然触及现象

5.6.5     重要辅机和其控制设备应参照轮机装置和其他专业试驗大纲有关部分进行效用试验。在运行时验证电动机及其控制效果。

5.6.7     如设有进行遥控起动和停止试验,自动起动和停止、顺序起动试驗

5.7.1     检查舵角指示器的精确度。一般情况下驾驶位置和驾驶台两翼的舵角指示器以及操舵仪上的舵角指示器,与舵机舱里的舵叶指示器の间的误差应在1度之内但在正舵时应没有误差。

5.7.2     检查舵角限位开关、失电报警装置、过载报警、断相报警、液压油柜低位报警的正确性囷可靠性5.7.3 根据试验大纲分别在驾驶台和舵机室进行操舵试验,同时测定电动机的起动电流、工作电流、转速及操舵时间

5.7.6     公约第V 章中提箌的应急操舵通常是指不在主操舵位置进行的操舵,例如在舵机室操舵并且具有一套完整的操舵程序。

5.8.1     对电动锚机进行空车运转检查錨机各运动部件情况是否正常。

5.8.2     检查各档调速性能、自动转换动作的正确性检查电磁制动器工作是否可靠。

5.8.3     记录起动电流、工作电流及過载保护动作的电流值试航时的起动电流应当记录的是锚的破土电流,并应注意工作电流不能超过额定电流

5.9.1     变压器应安装在通风良好,没有烟气或腐蚀气体的地方远离可燃材料。注意安置在应急发电机室的变压器应和发电机起动蓄电池保持尽可能远的距离或者为起動蓄电池设置专用箱并设置通向室外的通风口。

5.9.2    每台变压器应设有独立的外壳或等效的分隔结构

5.9.4    检查原/付边各相电压、电流值,检查各楿负载平衡度

5.9.5    主变压器、应急变压器每相负载平衡效用试验。一般最大一相负载电流应小于额定值

5.10.1   所有灯具都必须设有适当的外罩,鉯防止灰尘和潮气聚集在灯具的带电部件和其绝缘体上一般为透明的玻璃罩。注意灯具金属(如有)外壳的接地一定要良好按照审批嘚图纸进行检验,具体详见规范第4 2.7

5.10.2   采用隔壁照明时照明窗的材料和结构型式应经本社同意,以保证和所安装处所的环境相适应并注意检查照明窗是否坚固、气密、以及机械保护和温升状况,根据安装处所的特性必要时应进行气密试验。

5.10.3   应急照明灯具上应标有明显的標志如红色或红点,或在结构上与一般照明灯不同

5.10.4   不得在临时应急照明的馈电线上装置开关。

5.10.5   探照灯和弧光灯的布置应能在操作时不對操作人员造成触电危险

5.10.6   用于甲板、货舱、机舱或类似处所的可携式照明灯应设有一只钩或环用于悬吊。

5.10.7   客船脱险通道的低位照明灯具嘚下端距甲板高度应不超过0.3m灯具应为嵌入式,灯具表面与通道舱壁齐平安装照明窗上具有脱险通道的标志。具体要求见IACS UI SC135

5.10.8   客滚船的附加应急照明应牢靠地安装于不容易受损的位置,安装型式应能够容易地定期更换内藏的蓄电池附加应急灯具的外壳防护等级和防爆类、級别必须适用于其所安装的处所的要求。

航行灯的外壳防护等级应为IP55其安装必须符合避碰规则(1972)的要求,同时确认安装角度位置是否囸确航行灯的发光角度确认应根据图纸及灯的壳体外缘同遮光板所确认的直线同船体中心线的夹角满足避碰规则对航行灯发光角度的要求。具体遮光板的制作可以参见本须知附录航行等遮光板的制作原理一文

检查各居住处所、服务处所及其走廊、机器处所、控制站鉯及客舱等的主照明系统,应能提供足够的照明

对应急照明系统进行自动供电效用试验,检查本社规范和公约要求的应急照明的处所是否已经提供了适当亮度的应急照明若设有临时应急照明系统时,也应进行效用试验

采用应急电源供电,检查客船的梯道和出口在内的脫险通道出口(包括拐弯和叉路口处)距甲板高度不超过0.3m 处指示脱险通道的低位照明

5.10.13 客滚船附加应急照明

5.10.14 由应急电源供电,检查安装于旅客公共处所和走廊以及船员处所的走廊、娱乐场所和通常有人在的每一工作处所的附加应急照明,其内藏蓄电池能够由应急配电板充電

5.10.15 对每附加应急照明的灯泡故障报警指示进行效用试验。

5.10.16 切断应急电源对附加应急照明的内藏蓄电池进行放电效用试验。

5.10.17 对航行灯、信号灯进行效用试验、故障报警试验和电源转换试验参阅本须知。

5.10.18 通过接通和断开照明电路来确认各照明灯点的分路情况确认控制开關实际控制的灯点是否同控制箱上的铭牌标注一致。

5.11.1   在机器处所内花钢板以下围蔽的燃油和滑油分离机室内不准安装插座。

5.11.2   不同电压的插座应具有不同的型式以防止插头插进不同电压的插座中。

5.11.3   除了电压低于AC30V DC50V 或者经双绝缘变压器输出电源的插座外一般的插座均应具囿接地端。

5.11.4   冷藏集装箱用的插座应有专用的分配电板供电在该分配电板上应设有指示灯以指示插座是否通电。

5.12.1   所有电热器具应固定安装不得使用移动式取暖器或电炊设备。电饭锅等设备应加予固定

5.12.2   在可燃气体和灰尘易于聚集的地方不得安装电热器具。

5.12.3   电取暖器的安装對甲板、舱壁或其它周围物品应不致产生过热的危险可在电热器与其安装的表面或与其相邻表面之间,隔有非燃性的隔热材料或留有足夠的空间以便空气流通

5.12.4   安装在居住处所的电取暖器应为嵌入式或与舱壁齐平安装,或者顶部倾斜式以防止在电取暖器上放置毛巾、水杯等物,电热器的上方不应安置茶水架浴室里不得安装电热器。

5.12.5   安装在厨房内的电热器具及其控制设备的外壳防护等级至少为IP44

主机车鍾一般为电气型式,设有复示装置和失电的听觉的换能装置和视觉报警由主电源和蓄电池供电。车钟的控制必须符合前进指向船首嘚原则每台主机必须设有单独的车钟。

位于驾驶台的车钟应位于驾驶台的前部比较空旷的位置机舱的车钟应位于主机就地控制台和集控室内,如果在集控室可以采用机械控制系统对主机的转速或推进器的螺距进行控制则不必设就地控制的车钟。

对于驾驶台即可直接控淛船舶推进的船舶除了直接控制手柄外,还必须按上述要求设有应急车钟如果应急车钟和直接控制手柄组合时,两个系统应使用分开嘚内部部件只有操作手柄、外壳、照明组件和连锁装置是公共部件。

驾驶台至机舱和驾驶台至舵机舱的通信一般采用各自独立的重要电話(一般为共电式电话)也可采用能由应急电源供电的独立电话。安装在机舱和舵机舱的重要电话应设在隔音室或隔音罩内也可采用隔音帽状的送受话器。

安装于室外的固定式电话装置即使是水密型也应安装于结实的风雨密外壳中以减少外部损坏的可能性。

如果驾驶囼至消防控制站、船首、船尾、救生艇筏集合和登乘地点之间设有固定式电话应进行效用试验。

如果这些地点之间的通信采用可携式双姠无线电话设备应核实设备的数量并进行通话试验。CO2室一般安装重要电话或自动电话

对于AUT-0 船舶,应当对所有轮机员房间或办公室同驾駛室的电话进行效应试验以保证驾驶室同轮机员的通讯畅通。

在集控室或主机操纵台上设置能手动启动呼叫轮机员的报警装置报警器┅般安装在各轮机员居住舱室、餐厅、值班轮机员餐厅及娱乐室内,如果仅安装在走廊必须确保具有足够的声响,使得轮机员在这些处所内时能清晰地听到该报警

对于自动化控制船舶,轮机员报警系统通常和轮机员呼叫系统结合在一起应当有措施保证驾驶室同所有轮機员房间或办公室能够进行通讯,一般使用自动电话或其他电话

公共广播系统应满足我社《钢制海船入级规范》第四篇第2章第92.9.2的要求。该系统是作为通用报警系统的补充能够同通用报警系统联动。扬声器的布置应符合业经批准的图纸的要求安装于室外的扬声器必须昰水密型。

通用报警系统应能在驾驶台、消防控制站和救生集合地点进行控制在客船上能够单独地向船员或乘客发出报警,或同时发出報警

警铃的分布应符合业经批准的图纸的要求,布置在全船的所有起居处所、通常船员工作的处所以及客船的开敞甲板上机舱等高噪喑处所应采用显眼的红色闪灯补充。安装于室外的警铃必须是水密型

5.13.8 探火和失火报警系统

5.13.8.1 探测器应安装在不容易受机械损伤的位置;

5.13.8.2 探煙型探测器不应安装在边角或通风管道附近等可能影响其探测性能的位置;

5.13.8.3 手动报警按钮应安装于各探火处所的出口附近;

5.13.8.4 危险区域和处所内的探测器的应是本质安全型。

5.13.8.5 探火系统的电缆除直接用于探火和接通电源外不应通过高度失火危险的处所(如厨房、A 类机器处所、危险处所等)。

在每一施放位置均应设有施放报警装置施放报警最好和施放装置联动,在施放灭火剂前就启动报警在机舱应有明显的聲光报警,一般为汽笛和闪光器在泵舱的声光报警器的光报警装置应是防爆型,声报警装置可以是气动或防爆型对二氧化碳释放前报警进行效用试验,并检查在机舱的声光指示是否能与其它报警明显区分开来并且在机舱的每一角落均能听到和观察到并应确认报警后船員是否有足够的时间撤离机舱,但延时时间不能少于20S

如果冷库门不能从内部开启时,每一伙食冷藏库和冷藏货舱内靠近门口处应设有报警启动按钮以防被意外关闭。报警应能在驾驶台有指示伙食冷藏库的报警还应在厨房指示。冷藏库中的报警按钮必须是水密型并带囿指示灯。分别在各冷藏库内起动报警检查在厨房和驾驶台或其他设计的位置的声响报警,声强要求可以参阅通用报警室内部分要求

機舱风机和油泵应急切断按钮位于机器处所以外,其布置具有防止偶然触动的保护措施

居住处所的风机应急切断装置应位于驾驶台和消防控制站内。

厨房排气管道的抽风机应能在厨房内设置停止按钮并且应急切断厨房内所有风机的切断按钮应位于厨房的入口处。

启动升降机内报警按钮检查在驾驶台的声响报警,声强要求同上条的要求对于载人升降机,还建仪设有同驾驶室直同的电话、自动电话和广播扬声器

5.13.13 自动释放式自闭防火门的指示和控制

检查位于驾驶台的关闭状态指示面板,试验人工释放和故障释放的可靠性并结合探火和夨火报警系统的试验,验证当产生失火报警时应能自动释放门背装置,注意不能设有门背钩或永磁铁

检查位于驾驶台的水密门和其它沝密关闭装置的开启/关闭状态指示面板,效用试验水密装置监视设备该功能在本地一般利用限位开关和指示灯的亮/灭组合完成,驾驶室利用指示灯的亮/灭显示结合水密门的开关试验,检查关闭水密门时在水密门两侧都应当设有开启/关闭指示,并应确认水密门关闭到位時开启/关闭指示起作用

5.14.1   系泊试验中检查发电机、推进电动机、励磁装置、通风冷却装置、润滑装置、主回路及控制回路的运行情况。

5.14.2   查奣各操纵控制器具的操作轻便灵活动作正常;检查各种联锁保护机构的动作可靠性以及各种检测指示装置的准确性。

5.14.3   整定各保护装置檢查各报警装置和信号装置的动作可靠性和正确性。

5.14.4   在航行试验中作全速航行试验检查电机温升、润滑油及冷却水情况。然后再进行过載试验和全速倒车试验和各种接线方式的运转试验及操纵试验

耳鼻喉科专业现在国内本学科排名前五医院上班
首先问题问的不是很清楚,突发性耳聋和逐渐下降的听力损失不能作为能不能恢复的分类事实上突发性耳聋如果及时開始治疗,大部分是能够恢复一部分的有一些还能基本完全恢复。所以按我的理解题主的意思可能是为什么有些听力下降是不能恢复嘚 。
要明白这个问题先要了解听力形成的生理基础,声波由耳廓收集经外耳道传到鼓膜然后鼓膜和听骨链将震动放大以后传导到耳蜗,耳蜗将这种放大了的震动转换为电信号通过蜗神经将这种电信号传导至大脑皮层,然后大脑皮层将电信号转换为化学信号产生听觉嘚换能装置。
在这一过程中有几步是不可逆的首先,也是最重要的一点如果耳蜗出问题,外界损伤或者先天发育障碍一般都是外毛細胞出问题,这种细胞是将震动转化为电信号的关键细胞最大特点就是在哺乳动物中不能再生,现在有不少实验室花很多钱和精力想解決毛细胞再生的问题研究很多年,目前没有太大的突破这种情况下就会出现外界的震动经鼓膜听骨链能传到耳蜗,但是耳蜗不能将震動这种机械信号转化成电信号也就是说换能器出问题了。这种主要的原因有先天的发育异常、耳毒性药物使用或者直接的外伤等等在目前情况下,如果蜗神经没问题可以装人工耳蜗进行人工听觉的换能装置置入,就是说换能器出问题对吧那我做个装置,把声波的震動转化成电信号做成一个人工的换能器,然后把电信号直接刺激蜗神经让你产生听觉的换能装置。
其次不可逆的情况是耳蜗正常,泹是从耳蜗发出来到脑子的神经出现问题也就是蜗神经(或者叫听神经)发育不全,或者缺如或者没功能,这种情况下的神经功能缺洳或者损伤是不能再生的虽然神经细胞再生已经成为可能,但是目前还没有蜗神经再生的研究成功报道过这种情况下,就会出现震动經过耳蜗产生电信号了但是电信号不能经过电线(就是神经)传导到脑子,这种情况目前也有办法就是直接在外面装个人工装置(听性脑干),把震动转换成电信号以后直接把电信号传到脑干(听觉的换能装置中枢)当然这种听性脑干可以辅助产生听觉的换能装置,雖然手术死亡率不低但是至少提供了一种可能。
第三种就是听觉的换能装置脑干发育不良或者说未发育这种脑细胞或者中枢损伤目前沒有可以成功的研究报道过。
所以对题主的问题其实突发或者逐渐产生的听力下降,查清楚听觉的换能装置通路哪部分出问题了才是是否可逆的基础如果耳蜗出问题,毛细胞死了因为数量恒定,死一个少一个不能再生,这个肯定不可逆;听神经结构完整只是功能暫时出问题,及时处理有可能可逆;听神经缺如肯定不可逆;脑皮层出问题,没有再生的办法神经元死了就死了,不能再生所以目湔不可逆。

原标题:人工中耳发展现状

第9届國际人工耳蜗大会于2006年6月14~17日在奥地利首都维也纳成功举办人工中耳成为讨论的热门话题。传统助听器一直存在着难以完全克服的缺陷諸如啸叫、堵耳效应、背景噪声过大、声音变异(放大的声波在密闭的外耳道和中耳内共振产生)以及外耳道炎症和闭锁等患者无法佩戴。人工中耳的产生和应用可以解决其中很多问题保守估计世界范围内已经有超过1500例的植入病例。

根据2004年2月19~21日在西班牙巴伦西亚举办的第2屆国际听觉的换能装置植入年会中的定义(magman等2005),人工中耳(middle ear implant,MEI )是通过振动直接驱动耳内可振动部位或耳蜗的装置这种装置不能影响或阻碍声波向外耳道或鼓膜的传送。

device,IMMEHD)传统助听器是通过将原始声波能量放大形成新的声波传入耳中来获得增益,而MEI是通过将声波的能量转換成机械振动直接驱动中耳如听骨链和耳蜗(如前庭窗,蜗窗)来获得增益人工耳蜗(cochlear implant,CD)、 听觉的换能装置脑干植入(auditory midbrain implant,AMI)等则是将声能转換为电能刺激各级听觉的换能装置通路形成听觉的换能装置。所以MEI仍属于助听器的范畴。有文献将骨锚是式助听器(bone-anchored hearing aid,BAHA) 和人工听骨吔列入MEI范围内前者是通过振动颅骨间接振动耳蜗,后者没有提供驱动力所以都不宜列入人工中耳的范畴。

早在1935年Wilska将一个10mg的铁片放置在囸常志愿者的鼓膜上然后将放置在外耳道的线圈通电产生电磁场,从而驱使铁片振动实验者则听到一个纯音。这个被称作Ear Lens (与纠正屈光鈈正的Eye Lens相对应)的装置可以称为人工中耳的雏形1972年Vernor设计将压电陶瓷晶片作为振动器植入中耳。同一时期Frederickson和Goode等人开展了电磁感应式植入嘚装置的实验研究。此后人们围绕着如何解决振子的材料,振子的体积与重量、绝缘与防腐、植入中耳的部位等问题展开了研究并将の运用于实践中。直到1983年日本Teikyo医院和Ehime大学医院运用压电陶瓷晶片设计出了全部植入式和部分植入式助听器(Suzuki等,1985);1987年首次报道了运用電磁原理设计出部分植入式中耳助听器并于1988年始进行了临床试验(Hough等,1988)

到目前为止,已有多家公司和医院报道了他们研制的人工中聑日本Rion公司的产品在日本植入90例以上,但仅在其医学院得到许可(Maniglia等2001)。奥地利MED-EL公司的振动声桥(vibrant soundbridge ,VSB) 于1998年得到欧洲CE认证并成功通过FDA的III期临床试验,于2000年获得FDA许可VSB是目前唯一得到FDA许可并成功应用于临床的产品,世界范围已有超过1200例植入病例本文将侧重于对这款产品的介绍。

三、基本工作原理及装置

传统助听器将外界声波收集并放大通过耳机传入外耳道,依靠放大了的深博振动鼓膜人工中耳将外界聲波收集转换成电信号并放大,将放大的电信号传入中耳的振子通过振子振动直接驱动鼓膜、听骨链或耳蜗前庭窗、蜗窗。声音通过振孓直接传递到中耳振动系统具有高保真性,因而在音质上可能会优于传统助听器根据振子产生振动的原理不同,可以将人工中耳分为壓电式人工中耳和电磁感应式人工中耳两类

其振子是利用压电陶瓷双晶片在电压变化下产生长度弯曲改变的原理,将其与听骨链耦合使这种长度弯曲的改变形成的振动传入内耳。这种材料变形能力与其体积大小有关体积大则体积随电压改变的能力大。在中耳腔这样狭尛的空间里能放置的最大振子也只能产生10~20dB的增益(Yanagi-hara等1995),只能用于听阈小于60dB的患者(Ko等2001)。这种材料的变形能力还与自身的形状有关圆盘状变形能力最强,电话的蜂鸣声器中就是用的这种形状的双晶片全植入式助听器“蒂卡”系统利用圆盘状的振子以及通过手术扩夶中耳腔植入体积较大的振子这两特性以便获得更大增益。

(二)电磁感应式人工中耳

其振子包括一组金属线圈电流经过时会产生一个磁场,推动附近的永久性磁场铁发生位移这个磁铁与鼓膜、听骨链或前庭窗、蜗窗耦联就会带动内热淋巴液流动。电磁感应方式振子比壓电式振子体积小但振动的幅度也较小。为使听力损失在55~909dB的患者能够受益振子的增益必须达到120~130dBSPL。如果振子的振动方向与自然状态下的鐙骨振动方向平行这个药就能够达到(Huttenbrink1999)。

不同设计其装置略有不同但大体相近。部分植入装置包括体内和体外两部分体外部分包括麦克风、处理器、电池、初级感应线圈(发射器);体内部分包括次级感应线圈(接收器)、导线和振子。接收器通常固定在耳后颞骨嘚植入床内类似于人工耳蜗接收器的固定。全植入装置是所有部件植入体内麦克风一般植入外耳道皮下,处理器在耳后皮下因为不涉及到体外一体内信号传递,所以没有感应线圈

MED-EL振动声桥(VSB)是由电磁感应式人工中耳,发明者Geoffrey Ball自动患双侧感音神经性聋 他利用电磁感应的原理开发了一种新型漂浮振子(floating mass transducer,FMT), 获得专利并创建美国Symphonix公司。1996年其公司生产的VSB开始FDA的临床试验,首例植入手术时有著名耳科教授瑞壵的UgoFisch于同年完成。而Ball本人也成为最早植入VSB的患者之一不仅如此,他还在几年后成功进行了双侧植入2003年奥地利MED-EL公司购买了Symphonix 公司,利用洎身已经成熟的全球人工耳蜗经营网络继续经营MED-EL VSB .

FMT通过钛夹于砧骨长脚固定。手术入路也类似于人工耳蜗;在耳后切口面神经隐窝入路 。还有学者介绍其他手术入路(jiang等2004;Foyt和Carfrae,2006;Truyd等2006)。

前文已经提到因为中耳腔的解剖特点以及人工中耳的工作原理,震动原件要达到體积小重量轻,增益会受到限制 通过扩大中耳腔或者振动方向可以使增益最大化 。

人工中耳植入使外耳道得到了开放一些听力尚好嘚低频段可以不通过 增益而直接获得声音信息,这是人工中耳的一个优势振子植入中耳,虽然重量很轻但势必增加了听骨链运动的负荷。本来是感音神经性聋患者是否会因此成为混合性聋 如果这样的话,植入后气导阈值会上升人工中耳的这个优势就不存在了。 从目湔的临床应用情况来看术后并没有发现气导阈值明显提高的现象

人工中耳植入手术中要对听骨链进行操作,过大幅度地撼动镫骨足板会對耳蜗内结构造成急性创伤而加重感音神经性聋如果存在这种情况,在术后早期就可以显现会表现为骨导阈值升高。人工中耳直接驱動听骨链往复运动尽管这种运动很轻微,但这毕竟是人为制造的运动长期应用是否对内耳足够安全?VSB为此做了很多临床试验有报告(vincent等,2004)随访了39例VSB植入患者随访时间平均16个月(3~24个月),其中5例阈值较术前提高7~9dB 其余34例阈值升高小于 6dB,所有病例中没有1例阈值升高超過10dB 另外(Sterkers 等,2003)随访59例VSB植入患者随访时间平均17个月(3~24个月),阈值平均升高1.6dB 没有统计学意义;但其中有3例(5%)平均阈值 升高分别10、14囷20dB。 对53例VSB植入患者随访3个月就平均阈值升高2.7dB; 等,2001)综合以上这些结果,得出的初期结论是大部分(96%)人工中耳及VSB植入病例对内耳无奣显损伤,对残余听力不造成影响(Murugasu2005)。不过这些病例随访时间短不能说明远期效果。随访15例VSB植入患者随访时间平均42个月(26~55个月),阈值 平均升高8dB有统计学意义;未手术侧之间有显著差异;4例(26%)阈值升高超过10B,分别为12、13、13和18dB(Schmuziger等2006)。鉴于此长期应用人工中耳是否造成内耳损伤还需要进一步观察。

振子与听骨链等中耳结构耦合振子产生的振动才能带动其振动。VSB通过钛夹使振子固定在砧骨长脚還有一些装置是通过在砧骨体上激光打孔后,短针插入该孔振子同ugo这个短针与砧骨耦合。不管何种耦合方式丝毫的松动都会直接影响植入效果。加在听骨上的额外重力、压力以及不断的运动冲击可能造成接触部位骨质的吸收。这个问题只能靠长期动物和临床试验观察在平均42个月的随访中没有发现固定出现松动(Schmuziger等,2006)在显微镜下萎缩(Todt等,2004)这是唯一发现骨质吸收的报道,但病例数少不能下結论。为了预防固定不牢现象发生临床上还采取了一些生物胶甚至微小螺钉加强固定(Maniglia等,1994)在7例VSB植入术中在钛夹固定同时加用骨水苨固定(随访平均24个月),6例采用常规钛夹固定(随访平均42个月)比较两组区别;结果两组听力阈值测试没有差异,康复知识提示不鼡骨水泥固定也没有发生固定松懈,而加用骨水泥也没有出现影响听力的副作用(Snik和Cremers2004)。

以上讨论的四项都直接影响到植入效果在各镓的临床观察中,对于效果主要采用以下标准评价:助听听阈、安静或噪音环境下言语识别率、满意度问卷调查等第2届国际听觉的换能裝置植入年会(2004年)对植入效果进行了总结(Magan 等,2005)

截至目前,尚不能认为人工中耳优于传统助听器然而前者的确表现出以下优势:1提供了声音的输出与增益,尤其 高频表现明显;2改善或消除了啸叫现象;3 提高了许多患者噪音环境下的言语识别临床病例汇报的结果多數是患者的主观评价。对于患者有慢性外耳道炎的听力损伤患者人工中耳有特殊优势。

与传统助听器比较(Luetje等2002 ;Schmuziger 等,耳病治疗2006;Todt等,2002)人工中耳提供的增益等于或稍大于传统助听器,这可能是因为人工中耳的佩戴舒适、保养简单、消除堵耳效应和啸叫等优点是佩戴鍺忽略了其对于言语识别的提高并不显著的情况

植入镇子材料是金属和(或)磁铁,暴露在MRI的强磁场下就可能出现磁铁消磁、振子脱位、听骨链损伤及内耳创伤有报道I病例在植入VSB约1年时进行MRI检查后发生镇子脱位(Schmuziger等,2006)另观察发现MRI检查没有对VSB振子与砧骨长脚的固定产苼不良影响(Lenarz 等,1988)有2例 VSB植入者行场强1.5T头颅MRI,也没有发现不良反应出现(Todt 等2004),认为偶尔的MRI可能不会对植入装置造成损害但目前下結论为时尚早,仍需要进行系统的体外试验出现必要情况需要进行MRI检查时,并不是绝对禁止

全部植入比部分植入装置有很大优势(Zenner等,2003) 可以进行游泳、跳水和洗澡等暴露在水中的活动而不需要摘下装置,且更加美观可以从事需要配戴耳机的活动和工作,比如配戴聽诊器、听电话话筒等;更重要的是全部植入装置的麦克风收集外耳道内的声波,这样外耳道在抑制噪声提高信噪比的声源定位中的作鼡能够被充分利用但是目前最主要的问题是电池,尽管可以通过皮肤充分充电但是仍然需要几年更换一次,相信随着技术进步电池寿命的问题一定能够解决全部植入产品在升级时不如部分植方便。

当然围绕人工中耳还有很多问题正在研究,比如双侧植入、振动测量忣中耳炎患者植入等

在讨论了目前研究焦点问题后,我们对于人工中耳的适应人群也就有了大概的了解第2届国际听觉的换能装置植入姩会(2004年)对此进行了总结(Magnan 等2005);1中度~重度感音神经性聋成年患者;2术前佩戴合适助听器进行检查,并配戴目前最先进助听器包括消除啸叫、噪音压制、多频段压制等技术的应用;3告知患者植入后听到的声音与先进的传统助听器所听声音类似,因为两者声音产生机制基夲相同;4对于大多数人工中耳外耳道无需封闭,这对于慢性外耳道炎以及听力损失主要为高频的患者很有益FDA对VSB的适应证也进行了说明:1轻度~重度双侧感音神经性聋;2对传统助听器不满意或无法佩戴者;3 500听力损失最大为65dB: 4鼓室压力正常;5中耳解剖正常;6佩戴助听器在最舒适凊况下对于词表识别率大于50%。

并发症与其它耳料手术相似包括耳周麻木不适、面神经麻痹、平衡功能紊乱、味觉受损及颈部疼痛不适等,一般几周后症状消失有报道植入的20例VSB中有1例装置失效,需要二次手术更换(Schmuziger 等2006)。另报道的125例VSB中有5例出现装置失效(Sterkers 等2003),但这5唎植入的都是1999年以前生产的早期产品之后换用升级产品后就没有出现过装置失效的情况。

人工中耳是继人工耳蜗之后听觉的换能装置康複领域又一创新和突破对于听力障碍患者又多了一种有效的治疗手段,尤其对于那些不能佩戴传统助听器的患者带来了福音不过它不會成为传统助听器的替代品,与传统助听器相比它本身又缺点:1价格相对昂贵;2需要手术植入,并有二次手术可能限制升级换代;3 不能一次佩戴多种型号装置进行比较;4尚不能安全进行MRI检查等。

除了患者有外耳道疾病而无法佩戴传统助听器的患者其适应证是那些佩戴助听器不满意而耳蜗功能尚没有丧失到必须植入人工耳蜗的患者。如果将听力损失患者总和比喻成一座金字塔那么适合人工耳蜗、听觉嘚换能装置脑干植入或听觉的换能装置中脑植入的病例人数较少占据塔顶;而绝大部分患者可以借助传统助听器重建听力,他们人数众多位于塔底;位于中间地带的可以被认为是适合人工中耳植入的潜在人群随着传统助听器的发展,通过给与反向信号啸叫现象正在逐步克服;处理器进步使音质得到很大改善;方向性麦克风的使用降低背景噪声;开放式耳膜的使用,使低频可以通过耳膜直接传入外耳道適用于低频很好的陡降型高频听力损失患者;另外开放式耳膜还减少了堵耳效应,等等而位于塔尖的电听觉的换能装置装置中,以人工聑蜗为例其技术也在突飞猛进。研究利用短电极植入与传统助听器合并使用对于低频具有残余听力而高频完全丧失者进行电-声联合刺噭,这样保护了低频残余听力使人工耳蜗效果大幅度提高,直入者在噪音环境下以及对音乐的收听都优于传统人工耳蜗(Gantz等2005)。位于塔尖和塔底的适应人群不断扩大而位于金字塔中部的人工中耳因其自身特点,不应该去扩张自己的适用人群只是作为传统助听器的一個补充,其适用人群只会逐渐减少对德国柏林这样的一座大型城市进行听力普查后,得出结论:尽管患有感音神经性聋的人很多但由於筛选条件复杂,真正适合人工中耳植入的人群很有限(Junker等2002);另外,由于费用的原因使可以接受植入的人群进一步减少。

总之耳聾治疗,人工中耳代表了一种新的技术它虽然不能替代传统助听器,但却是一种有益的补充尤其病例在适应证的范围是,则是传统助聽器或人工耳蜗无法替代的人工中耳必将在听力重建中占据重要地位。

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