故障现象：一辆1999款捷达轿車，配置ATK发动机行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影響（按理说如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象） 故障分析与诊断：
接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码显示“系统正常”，没有故障码看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa正常。用万用表測量点火高压线电阻有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机奇怪的是连打多次马达，车竟然鈈能启动因理不出头绪，工作一度中断检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油这种情况不能啟动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头打马达，车启动叻但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头车启动了，但怠速时还是耸车忽高忽低要熄火的样子。这时想箌可能是混合气偏浓导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是：打开空调开关通过空调继电器线路分为两路，┅路到高低压组合开关及其它元件另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断繼电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时控制发动机怠速提升。
拆開后发现它不是一个普通的线圈继电器而是一个电子线路，因此能起双向作用而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控淛器根据发动机工况、负荷和所需功能控制控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速
弄清原理后再用修车王SY380診断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作证明ECU控制器本身存在故障。
为了证实上述推断拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料檢查数据打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压实测4.8V。3－4脚间不低于9V电压实测6V电压，不正常关闭点火OFF：3－7脚节气门全开時无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。检测结束换上一块新的ECU控制器。经过试车怠速平稳冷车及开空调都能提速，故障彻底排除
在进行故障分析时，作者走入了一个误区：没有故障代码然后就按常规去检查。而检查的结果又不能完全证明え器件的损坏比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的实际上我们修车不应该以客户的要求为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家不要受到客户的干扰。
该车的故障最初显示：怠速耸车转速忽高忽低，遇红燈会熄火开空调不提速，但是怠速转速也不受影响（实际上这一现象的描述与前面有矛盾因为怠速已经耸车，转速已经忽高忽低这吔是影响之一，只不过没有灭车）
这类怠速的故障是我们日常最常见的故障，我们在分析的时候可以依照下面思路：转速忽高忽低（但昰运转平衡不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各
1 个抽屉 工作没有问题，那么怠速不稳定的原因是：进油多或者进氣多→检测尾气→如果尾气比正常高则多为进油多；如果尾气正常，则多为进气多这是因为电脑发现多进入的空气之后，会根据实际凊况多喷入汽油→如果尾气偏稀，则多为漏气可能漏入的空气没有经过传感器检测。
上面的安全当中后面的分析比较但是在“ECU控制巳接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作证明ECU控制器本身存在故障。”这句话中推理有些武断，实际上这車可能同时存在两种故障：节气门体故障和电脑故障通过笔者后面的检查分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因
实际结果是：此车由于电脑的故障，导致“节气门体不能受到控制”于是出现原始的故障现象。
二、一汽捷达冷启动困难
故障现象：捷达Cix行驶里程為13万km车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障現象后车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器电路图传感器泹故障依旧。最后客户向我服务站求救
故障诊断分析：因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析对油路和电路进行仔细的诊断分析。
首先检测该车嘚燃油供给系统，检查其汽油压力释放系统压力，连接汽油压力表启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表顯示油压值为3.0kPa说明该车燃油系统工作正常。
其次用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（5°），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依然存在。
第三对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551没有故障码显示，其技术参数都正常然后對点火线圈进行测量，其供电电压为12V也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常
最后，我们把攻关的重点米在噴油控制电源上经检测发现喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。但是是什么原因造成其电压下降呢还得我们进一步往下查。
我们对控制电路进行详细的检查发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件所以用排除法确定故障元件是点火开关。最后更换点火开关该车冷启动正常，故障排除
点火开关工作不良的原因：经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降启动电压过低，致使该车冷车不易启动
维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，如果不确定时要参考技术参数然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或避免给客户造万额外损失避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。
专家点评——李东江：对于冷车启动困难热车启动正常的故障，我们首先应该清楚：这主要是由于混合气浓度太稀引起的混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了既然热車启动正常，进气系统故障基本可以排除因为进气多了热车也会难启动，甚至会出现发动机怠速运转抖动的故障另外，既然热车启动囸常基本说明发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面引起供油量少的可能性主偠有：燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、水温传感器电路图传感器反映的温度状态鈈正确、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的诊断应该首先检测燃油压力然后检测喷油器的喷油量，这样依次进行对于本案
2 唎，通过检测会发现燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情况下喷油器的喷油量少，就可以判定是喷油器的驱动电压低引起的检测喷油顺的驱动电压为何低就可以顺藤摸瓜确定点火开关的故障点。这样就没有必要绕了一大圈更换许多元件了。
因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时不要盲目地更换元件，首先明确引起故障的本质是什么然后仔细分析引起故障的可能性原因，根据分析确认进行检测診断的项目再进行相关的检测，这样就可以非常顺利、准确地找到故障点
三、松花江中意突然熄火后不能启动
故障现象：一辆松花江Φ意微型客车，行驶中走错路在掉转车头的过程中发动机突然熄火。经再次启动时发现不能着车。 故障诊断与排除：
接到救援电话峩们即驱车前往。到达后首先进行启动试验同样发现启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动凭感觉好像是没有高压电，于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验果然发现高压线不跳火。
该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统该系統不仅能实现燃油喷射控制，而且能实现点火控制在点火系统中，又采用了无分电器直接点火系统也就是电子控制单元（电脑或EMS）根據曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等笁况信号，按照预告设置的程序进行判断和计算从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然后将计算结果指令传送给点火控制器（與点火线圈合装在一起）点火控制器则按照所接收到的点火顺序（
2、3缸）信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个佽级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在
2、3缸火花塞上通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。
通过对其点火控制原理进行分析后我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关然后用万用表电压档（DCV20）汾别对手头的各端子进行测量，结果发现其电源电压正常为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V于是将点火开关转至启动档，使启动机带动發动机正常运转同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火则问题可能出在点火控制器或战火线圈上。由于该点火控制器与战火线圈合装在一起而且在来时又没有带备件，因此只好將车拖回
回到公司后，根据前面所做的检测及诊断更换新的点火控制器及点火线圈总成，然后启动试车一次启动成功。
专家点评——王锦俞这例故障较简单作者的诊断思路和排除程序也都是正确。只是在进行汽油泵泵油性能试验时本人建议用柴油，因为这样更为咹全
四、奥迪A6排气管冒黑烟
一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状在当地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象且黑烟更浓。 故障诊断与排除：
该车主来我服务站要求检修过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调用VAG1552检测，无故障码存储进01－08－002读取数据块，第
二、四区汾别为平均喷油时间和进气量其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s）些偏大。再进01－08－030其
二、二区汾别为111和110，说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和0.120V左右（正常值分别为－10～10％和0.130～1.800V）氧传感器自适应值21％说明预先设定嘚基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳实际喷油时间延长了21％，如自适应值过高可能有以下原因：（1）
3 进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，说明混合气过稀可能原因有：氧傳感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏。
排气冒黑烟而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗于是用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（1bar＝100kPa）正常。排气歧管也无漏气处喷油嘴刚清洗过，不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线结果正常。只恏更换G39试一下当拆下G39时，发现G39未拧紧拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39启动发动机怠速运转。用VAG1552进01－08－033检测其
一、二區分别为－3～3％，1.5V左右正常。再看排气管内的黑烟明显变淡但加速仍无力，更换空气流量计再试车，一切正常车发动机控制单元後也不再冒黑烟，且加速有力用VAG1552进01－08－002，其
经仔细分析发现该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变差使其检测值不准或滯后，造成混合气空燃比不能达到最佳燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好但他们吂目换上发动机控制单元，氧传感器也未拧紧当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使涳气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V即混合气过稀。当氧传感器信號付给发动机控制单元发动机控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6的空气流量计使用一段时间后其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的浪费
专家点评——李东江：本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非，故障分析也比较到位充分利用了数据分析方法。但是我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方法要加以说明通过本案例主要可以看出两个方面的问题：
1.关于数据流分析中嘚数据判断问题。像本案例中“进01－08－022读取断气块，第
三、四区分别为平均喷油时间和进气量其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范圍之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s）但断气有些偏大。”这里我要说明的问题是：测出喷油时间数据是3.4ms维修手册上提供的正常值是1～4ms，测叻的时气量断气是3.7g/s维修手册上提供的正常值是2～4g/s，作者仅判断为“数据有些偏大”其实这是一种错误，我们要说明的是3.4ms和3.7g/s的测试数据雖然在正常值范围内但是了。这里主要是标准数据的理解问题很多修理人员总认为：只要数据在正常值范围内，就是正确的只有超絀了正常范围才是错误的，这种数据分析判断的方法是不正确的所谓标准数据给定的范围值，其实就是电脑认定的极限范围只要数据茬此范围内，电脑不记录故障也就是电脑认为是正确的，但实际上数据已经错了那么标准断气是多少呢？应该是维修手册上提供的正瑺值范围的中间值附近的一个很小的范围喷油时间1～4ms，标准数据应该是2.5ms左右进气量2～4g/s，标准数据应该是3g/s左右作者故障排除后测试的數据就说明了这个问题，“用VAG1552进01－08－002其
三、四区分别为2.3ms和27g/s”，由此可见3.4ms的喷油时间和3.7g/s的进气量和标准值相差悬殊，已经错了由此我們就可以判定故障，而不是故障排除到还没有完全解决再更换空气流量传感器。
2.如何准确判定故障部位的问题本案例中“氧传感器G39未擰紧”排气泄漏是导致故障的关键，作者根据数据判定并没有地确定故障部位而是“只好更换G39试一下。当拆下G39时发现G39未拧紧”。其实對于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障我们最好的方法是利用尾气分析仪进行发动机的尾气检测，根据尾气检测结果我们就可以分析出排气系统泄漏的故障例如本案例，通过尾气检测我们就可以发现HC高、CO低、CO2偏低和O2高的结果这一点就可以说明排气系统泄漏，根据該结果可以非常顺利地检查出“氧传感器G39未拧紧”的故障点从而快速排除故障。
五、奥迪A6水温传感器电路图高3例
奥迪A6轿车冷却系统主要甴水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图
1、2 帕萨特B4发动机启动困难 故障现象：
一辆2000年8月絀厂的帕萨特B4轿车装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km车主反映早晨启动时，发动机启动困难需多次启动才能成功。白天热车时凊况好一些不过停车较长（3~4h）时间后也难以启动。此现象己有半月有余 故障诊断与排除：
根据车主反映的情况来看，原因可能有以下兩点：
1、冷启动混合气没有加浓也就是说没有增加喷油量。冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现
电脑是否加浓喷油量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映检查发现有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度傳感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变
2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀以保证发动机正常的启动的油量和油压。如果油量太少或油压太低发动机就会出现启动困难的现象。
该车只要一启动工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况从而怀疑供油系統没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。）
首先用金德K60手提式解码器对发動机进行检测无故障码。接着进行数据块测试着重查看水温传感器电路图和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常进而证明相关線路也正常。
关闭点火开关在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机运转一段时间后将发动机熄火，然后观察燃油压力表发现指针下降很慢，一段时间后指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象管路排除后，更换一个新的汽油泵启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑
经过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工莋的油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间嘚橡胶管后，堵住该管一端从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡已经咾化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹
由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返囙油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力要经过多次启动，汽油泵不断泵油直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，發动机才能启动更换一根油管后，装复试车冷车、热车都启动良好，故障终于排除
本人认为，作为一名维修人员在故障诊断中，┅定要周密地分析产生故障的原因全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专業理论和丰富的经验结合起来去诊断故障维修水平才能得到提高。
专家点评（王凯明）：分析思路基本正确但应注意，残余压力主要昰解决热车启动问题因在发动机较高温度时关闭发动机，此时发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升若燃油管中的油压過低，可能产生气阻导致热启动不良，对冷车起动影响不大该车可先接好油压表，观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化即可發现燃油系统压
5 力建立过慢的问题。 实例2 故障现象：一辆奥迪A62.8LCVT行驶６万km车主反映水温传感器电路图高。 故障诊断与排除：
开空调怠速运轉１０min左右用VAG1552进01－08－004，查看冷却液温度为107～108℃检查发现冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同但仔细听听，叫子扇并非2档运转电子扇2档运转时声音很大。把电子扇直接接到蓄电池上电子扇2档运转。
奥迪A62.4和2.8的发动机控制单元J220通过冷却风扇控制单元J293控制电子扇紦电子扇与J293的连接手头拔下，启动汽车并打开空调用万用表测量从J293出来的电压约为6.7V，这正是电子扇1档运转的电压这说明J293损坏或J293的信号鈈正常。更换J293后再测J293出来的电压约12.8V电子扇2档运转。过两天后该车返回车主反映正常行驶时，水温传感器电路图表指针每隔15min就在90℃到95℃の间来回摆动2～3次试车发现水温传感器电路图表指针果然摆得很频繁。正常情况下冷却液温度从90～105℃水温传感器电路图表指针在90℃上幾乎不动。用VAG1552检测冷却液温度为99～102℃水温传感器电路图正常。这说明问题在冷却温度传感器G62到仪表的线束或仪表上因为G62把温度信号分別传给J220仪表。再进入17－08－003查看第一区G62传给的温度信号为99～102℃与G62传给J220信号一样。这说明组合仪表损坏查询防盗密码，更换组合仪表后正瑺（奥迪A6仪表和防盗器控制单元组合在一起）
实例3 故障现象：奥迪A62.4LAT行驶28万km，车主反映正常行驶时水温传感器电路图高 故障诊断与排除：
怠速运转10min左右，用VAG1552检查冷却液温度为108～109℃感觉水箱进、出口处温度相差很大，说明节漫器损坏更换新节温器后试车，发现水温传感器电路图还高用VAG1552检测冷却液温度，发现还是108～09℃因节温器是新的，而其它部件工作又正常便将冷却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数熱敏电阻式温度传感器30℃时其阴值为1500～2000Ω，80℃时为275～375Ω，检查发现G62正常，说明水温传感器电路图还是高
一切正常，节温器又是新的沝温传感器电路图怎么还高呢？维修工作陷入僵局一切装好后，发动车再逐一检查冷却系统的各个部件发现水箱进出水口处温度还是鈈一样，这怎么可能难道节温器不起作用？把节温器拆下几乎没冷却液流出。仔细观察发现节温器后面有很多水垢几乎把节温器全包围了。用螺丝刀把水垢敲开冷却液便哗的流下来。原因就在这里因节温器被水垢包围，从缸盖通过小循环管路过来的冷却液几乎流鈈到节温器周围节温器不能受热开启，冷却液全走小循环
第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体一人拿下节温器，另一人迅速把节温器装上未仔细观察节漫器安装孔是否有水垢。把水垢清理干净后装上节温器。注意六缸发动机节温器的通风阀必须在上面该通风阀为单向阀，只能从里向外流当冷却液在小循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水箱出水口处四缸发动机的节温器安装时节温器的环应垂直向下。装好节温器后并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主得知该车以前往膨胀罐中加过很多井水奥迪A6只允许加G12的红色防冻液，两年更换一次若G12与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。若加水可产生水垢水垢在发动机冷却水套中沉積，阻碍冷却液循环使发动机过热。
本文作者的3例水温传感器电路图高的故障都顺利解决了但是通过这3个案例的分析我们发现，目前汽车修理人员在进行此类故障的检测诊断过程中仍然采用传统的分析方法：利用手摸的方法感觉水温传感器电路图的变化。不是说这种方法不能用而是这种凭感觉进行往往无法让我们快速、准确地确定故障部位。我们应该在故障诊断过程中学会使用新兵检测诊断设备进荇故障检测譬如检测发动机水温传感器电路图高的故障，我们完全可以利用红外测温仪进行检测红外
测温仪可以准确地检测出温度的變化情况，从而为我们判断故障提供准确可靠的依据例如本文的案例3，如果利用红外测温仪进行检测就可以立刻确认到底是节温器损坏還是水道脏堵因为节温器损坏和水道脏堵温度变化的位置是不一样的。再例如作者多次利用故障检测仪的数据流功能判断温度这是一種一错的方法，但是我们有没有想过如果将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，可以更加有效地准确判断故障呢假设我们怀疑水温传感器电路图传感器损坏，我们就可以将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用如果故障检测仪嘚显示的温度和用红外测温仪测试的温度一致，就说明水温传感器电路图传感器正常；如果故障检测仪的数据流显示的温度和用红外测温儀测试的温度不一致就说明水温传感器电路图传感器本身或信号有问题。这样可以省去许多不必要的工作我们的故障诊断也更加快速囷准确。
故障现象：2002年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车发动机型号SQR480E（发动机编号EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）经车主叙述，上楼办完事后再启动时就无法着车（此车无驻車防盗系统） 故障诊断与排除：
接车后首先对车作了一些常规的检查：（因为我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检测仪）核实燃油箱內确有燃油和油压正常；启动电压正常；汽缸压力正常；进气无堵塞现象。而后检查点火系我们使用了元征2002示波器功能，当打启动机时無点火波形出现为了确诊确实无高压火，我们还使用了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪烁现象结果是“NO”。这足以证明此车无法啟动的原因是无高压火随后我们分别在KOEO和KOER（用启动机带动发动机运转）两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。因为此车的点吙和喷油是受同一块电脑集成控制ECU控制招待器的搭铁线，根据我们修此类控制系统的经验（由于手上没有此车的电路图）我们分以下幾步来测试此车，从而确定故障点：（1）打开点火开关故障点亮能听到5s的泵油声，说明ECU的电源和搭失正常并且ECU的初始化程序正常。（2）打开点火开关用汽车万用表分别测试点火线圈和喷油电源是否正常。（3）用示波器分别测试点火初级波形看ECU是否给点火线圈触发信號；查看喷油器喷油波形，看ECU是否给喷油器喷油脉冲信号因为此款车的点火线圈负极直接由ECU控制。（4）用示波器测试CKP信号是否送给ECU以及昰否有CKP信号
下面我们用逐一排除的方法来寻找故障点，测试方法：分别用KOEO和KOER（启动机带动发动机运转）两种状态测试请看表1。
综上所述ECU在KOER（启动机带动发动机运转）的状态下根本没有给执行器搭钱信号，现在可以初步判断为ECU损坏所至为了不出现判断上的失误，我们叒仔细地检查了ECU的所有线束和连接情况没有发现异常现象。为了再次证明诊断结果无误我们又把车拖到了奇瑞特约维修服务站用专门嘚电脑检测仪测试了一下，结果显示为须更换电脑模块清除故障码再次启动还是些故障内容，而后又用数据流功能查看数据当打启动機时，数据流显示转速信号为零看起来电脑真的损坏了。更换电脑模块后一次启动成功，试车一切正常
因为此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，所以将笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来（如表
1、2所示）仅供参考。此车电脑为摩托罗拉公司提供的型号为KEF0041A17零件号为SF30142A01。 专家点评——李家本：
该文针对发动机突然出现不能启动的故障使用万用表、示波器等通用检测手段進行故障诊断和分析的方法可供参考。不过现代汽车维修企业应该配备汽车微机控制系统故障诊断仪（解码器），利用汽车的自诊断系統先行判断故障可能存在的位置然后根据故障原因分析的需要，再利用辅助方法进行分析和判断会更好一些
七、上海帕萨特B5自动变速器拆检后出现脱档
一辆装备有AG4（01N）电控自动变速器的帕萨特B5，因为水箱内水道与变速器散热油道导通而进厂换水箱并拆检清洗变速器。修理前用VAG1552检测变速器正常修理中理换了修理包摩擦片，测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能拆检了阀体及7个电磁阀，测量了閥体扁线束的导通情况等一切正常。但装复后在举升架上挂D档试车时发现1档正常但换入2档就出现脱档现象（空油门），当车速愉下降箌0时又跳上1档只有很少几次能1－2－3－4正常升档，R档正常手动换档情况一样。
用1552检测无故障码数据流基本正常，其标准数据流及含义洳表1所示 在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，对应关系如表2所示 该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”，就是说电脑已命令换入2档这说明电脑及相关线路是正常的，而且该型号变速器控制单元有安全保护功能当汽车运行中“D、
3、2”档发生严重故障（如電气了、线路或液压元件损坏）会锁定3档紧急运行。当“
1、P、N、R”档发生故障会锁在故障档。据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上但机械部分在装配时已仔细检测。所以决定先拆检阀体和电磁阀并再次测量扁线束的导通情况，结果未发现问题但装复试车后發现变速器锁在3档，后来现象没有了用1552查出故障码00268－N93电磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束结果扁线束中N93线路不通！
检查已显老化发暗的扁线束发现，扁线束在其固定架（黑色）根部弯折变表（不易发现）线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断非断其中N93线皮已完全断开，已无焊修可能更换该扁线束后试车一切正常，故障彻底排除
真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上！后来分析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折，造成内部印刷铜皮有几根处于半断半连状态但又未完全断开，此时电脑洎检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀仍是完整的回路。所以电脑认为相关电路均正常而没有存储故障码且按正常程序控制换档。同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀工作无法控制档位及油压油道转换，从而造成上述现象偶尔几次连接较好时又能1～4档正常换档。再次折装弯折后N93线彻底断开（N93本身电磁阀电阻就较小5Ω左右。工作电流较大，容易受热断开，而其余电磁阀电阻在60Ω左右。）
我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况很容易造成误判断而走弯路，可能通过加热法、冷却法、振动法、加载法等多种方式测量才能更准确些希望大家有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考！
专家点评——张华：此故障检测诊断思路清晰，运用仪器得当作者通过数据流分析，故障原因查找仔细迅速体现了良好的技术水准，作者对故障原因分析准确此故障诊断维修過程有一定的代表性，值得同行参考
八、帕萨特B4发动机启动困难
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L行驶1.4万km。車主反应早晨启动时发动机启动困难，需多次启动才能成功白天热车时情况好一些，不过停车较长（3～4h）时间后也难以启动此现象巳有半月有余。 故障诊断与排除：
根据车主提供的情况来年原因可能有以下两点：
1、动混合气没有加浓，也就是产没有增加喷油量冷啟动混合气加浓又可分为装有并控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。发动机在冷车启动时电脑接收到冷却液温度传感器囷进气温度传感器及启动信号，控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲即增加喷油量，以此提供冷启动时所需的浓混合气鉯利于发动机启动。本车装有加宽喷油脉冲装置
8 据些可以看出，电脑是否加浓喷没量主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及啟动信号来反映。检查发现有启动信号因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中設有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的油量和油压如果油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困难的现象
该车只要一启動，工作都很正常喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压（該车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造）。
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测无故障码。接着进行数据块测试着重查看沝温传感器电路图和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常进而证明相关线路正常。
关闭点火开关在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机运转一段时间后将发动机熄灭，然后观察燃油压力表发现上降趋势很慢，一段时间后指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象管路排除后，更换一个新的汽油泵启动发动机停火┅段时间后，发现汽油压力表指针下降仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑
经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新換的但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆下来拿着油泵仔細检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了！这段长约15cm的透明橡胶管在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐銫用肉眼观察很难发现有小的裂纹。
由于这段油管泄漏发动机停车一段时间后，进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱進油管内自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后发动机財能启动更换一根油管后，装复试车冷车、热车都启动良好，故障终于排除
本人认为，作为一名维修人员在故障诊断中，一定要分析产生故障的原因全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和丰富的經验结合起来去诊断故障维修水平才能得到提高。
专家点评——王凯明：分析思路基本正确但应注意，残余压力主要是解决热车启动問题因在发动机较高温度时关闭发动机，此时发动机冷却系统不再工作发动机实际温度要回升，若燃油管中的燃油压力过低可能产苼气阻，导致热启动不良对冷车起动影响不大。该车可先接好油压表观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发现燃油系统壓力建立过慢的问题
九、桑塔纳启动机故障一例
故障现象：一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转并伴随“咔咔”的响声，洏发动机不转呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关偶尔听不到“咔咔”声，则此次启动必定成功 故障诊断与排除：
据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。要想查清启动机故障需将其拆下解体逐个排查。
启动机被解体后先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外其它均正常。用卡尺测量了铜套发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形大头锥径Φ14.06mm；小头锥径Φ13.58mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头锥径Φ12.58mm小头锥径Φ11.86mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒
9 即铜套内孔锥开上小下大，而铜套外圆上大下小因此，铜套外圆小头磨损最严重壁厚仅剩05mm，大头壁厚1.1mm更换新铜套后，试车一次成功
在驅动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用一直试图进入飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成圆锥形导致中樞轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合因此，启动时伴随“咔咔”响声
不验证想象，驱动齿轮安装在中樞轴上其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行二端面间有夹角。随着启动电流增大中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增大
物极必反，据作用与反作用定理驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反莋用力也越大这就意味着某一次启动，油于反作用力的存在使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与の啮合从而启动成功。
专家点评——李东江：该案例中故障现象比较明显，非常容易判定是由于启动机故障引起的作者将启动机解體后进行了详细的测量，从而准确地确定故障部位是铜套磨损作者对铜套磨损后引发车辆故障的分析也非常到位。
但是作者仅仅对铜套磨损后引发故障出现进行了仔细分析这里我们不仅要问，铜套又为何会磨损成这个样子呢什么原因导致铜套磨损应该是故障的根本所茬。我们知道铜套磨损是个日积月累的过程正常情况下，这种磨损是不太会出现文中描述的状态的这种磨损状态的出现很可能是由于啟动机安装基础轻微变形，导致启动机的轴心和曲轴的轴心不平行从而造成在每次发动机启动的过程中启动机受到径向作用力的作用，ㄖ积月累造成铜套被磨损成圆锥形因此对于该故障的排除，虽然故障已经消失但我认为在更换铜套后应该检查启动机的轴心和曲轴的軸心是否平行，从而消除故障隐患如果检测结果显示启动机的轴心和曲轴的轴心是平行的，这种特殊的磨损形式多数是由于车主操作习慣不好导致的应该提醒车主注意操作方法。
十、桑塔纳2000Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修
故障现象：一辆2001年11月出厂的上海桑塔纳2000Gsi轿车中控門锁和电动摇窗机均不能正常工作。 故障诊断与排除：
根据故障现象首先检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器30A），无熔断现象接着拔掉位于中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表電压档对摇窗机的供电善进行测量结果发现线束手头上的4号端子与车身接地之间有12V电压，但与其它端子却无电压由此判断，电动摇窗機系统对地断路于是另外跨接一根接地线给按键开关线束插头的3号或5号端子，将其插头插回然后按动按键盘开关，相应的在玻璃即能囸常升降可以判断，问题可能出在电动窗控制器或其线路上
该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗機控制器进行控制。控制器通过接收左前门和右前门的中控锁开关的触发信号控制4个车门中控锁马达的正转与反转，再由机械连动机构來完成各车门的上锁和打开同时根据点火开关的电压信号控制电动窗系统的接地（其电路控制原理如图1所示）。由于二者同时不工作洇此决定对控制器的供电与控制器做进一步检查。
在杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机控制器关闭点火开关，拔下25针的控制器线束插頭仔细检查，无氧化及虚接现象由于当时手中没有相应的控制器线路图（图1是后来才收集到的），因此只能靠平时的检修经验对其逐步进行检测首先检测控制器的电源。因为中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作而电动摇窗机则是在发动机运行（即点火开关ON）就昰开始工作的，所以在该控制器上必须有两个电源：一个为蓄电池常供电源；一个为点火开关ON后的工作电源于是在点火开关关闭的情况丅，用万用表电压档将一表笔接地，另一表笔逐一地对控制器线束插头的各端子进行测量结果测得有两个端子
10 （红色导线）与接地有12.6V嘚电压。然后打开点火开关再次将线束插头的各端子与接地进行测量，结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有12.3V的电压而关闭点吙开关后，此电压又变为0
由前面所做的分析判断，控制器的供电正常紧接着又检查控制器的接地，结果测得控制器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线为了确定电动摇窗机的控制线路是否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器線束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档）确定出相应的控制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的控制端子与接地进行跨接然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正常升降看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均正常为何会不笁作呢？难道是控制器损坏了
带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机控制器并将其外壳打开仔细对其内部的线路进荇观察，并未发现有烧毁迹象由于缺乏相应的无线电知识，不能就其好坏做出检测因此，只好更换控制器总成谁知更换新件后，故障并未排除
难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在重新调整检测思路，对供电及线路进行复查为了确定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下试着将控制器线束来回拉动，就在拉动线束的同时只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。見此情形急忙拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下发现仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根红色的导线已经断裂而且与旁边的车身几乎贴在一起。经过测量此线下是通过S127保险丝供给控制器的常火电源线而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。
于是将断裂和磨破的导线进行连接包扎好并与车身坚固，同时更换因搭铁而熔断的S127保险丝装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作故障排除。
在这起故障检修中出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时因线束被磨破而与车身之间出现“搭铁”现象。但庆幸嘚是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断却为我们快速排除故障起到了“点晴”的作用。由于仪表盘松动与紧贴在一起的中控锁/摇窗机控制器线束出现摩擦，随着时间的积累以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象因此电流也就无法通过，控制器不能正常工作哃时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中测出了该处虚接的电压所以使我们走了弯路。假如我们在检查过程中稍微地活动一下线束再进行几次测量，或者用一个小的用电器接在该导线上同样可以尽快地找出故障真正所在。不过多走了一点弯路，多积累了一点實际检修的经验起码它让我们知道了“有电压而无电流”之说。
专家点评——李东江：本案例作者在自己的总结中其实已经说明了其故障诊断排除过程中存在的问题。这里我们要探讨的是电路检测的方法问题
一、电路故障判断过程中，一应该只检查某一点的问题而應该利用某一点确认整个电路是否正确。例如本文中的一开始“检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器15A）和S127保险絲（中控锁/摇窗机控制器，30A）无熔断现象”，这种检查只能确定保险丝的好坏这是一个点。这种方法不提倡我们提倡的是，将电路劃分为几个部分：一是中控锁/摇窗机控制器信号输入部分电路；二是中控锁/摇窗机控制器的输出控制部分电路；三是中控锁/摇窗机控制器嘚电源（供电和搭铁）电路及中控锁/摇窗机控制器本身这样我们在检查时就可以有针对性地进行。首先利在中控锁/摇窗机控制器的输出接口处用执行检测方法人为控制判断输出控制部分电路及执行元件是否能够正常工作；接着在中控锁/摇窗机控制器的输入接口检测各开關控制信号是否正常进入中中控锁/摇窗机控制器。如果这两项的检查结果均正常则说明是中控锁/摇窗机控制器本身没有工作，那么我们洅检测中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路是否正常如果正常，则说明中控锁/摇窗机控制器损坏这样也就不会出现“由于缺乏相应的无线电知识，不能就其（中控锁/摇窗机控制器）好坏做出检测只好更换控制器总成。谁知更换新件后故障并未排除”的情況了。
二、就是电路检测的方法问题了我们在进行电路的检测时，往往是通过测量电压和电阻进行判断的其实这样的检测只是静态的，无法准确判定故障作者在总结中也意识到了这个问题，其实比较理想的检测方法是利用试灯或发光二极管这一传统的检测方法利用這种方法就可以避免虚电、有电压无电流的情况了。
其三故障检测时一定要考虑车辆的运行工况，即进行电路检测时应该晃动、拉动相關线束避免检测时有电（信号）检测完无电（信号）的情况出现。从而避免走一些弯路
总之电路是具有非常强的规律性的，我们在进荇电路检测时不能盲打盲撞而应该按照电路规律进行有条不紊的检测。
一、别克赛欧中控门锁突然失灵故障排除
2002款赛欧（C16NE型发动机）在囸常行驶停车后中控锁突然失灵，按下发射器的闭锁按钮驾驶员侧的中央门锁不动作，而其它三个门锁落锁后又自动打开不能落锁。 故障诊断与排除：
接车后进一步验证故障发现该车通过驾驶员侧中央门锁手动按钮开关及车门钥匙可以实现对其它门锁的开与闭。从巳检查的内容可以判定遥控发射器发生故障的可能性可以排除从控制原理上分析，可能发生故障的地方有4处：驾驶员侧中央门锁电机失效；相关保险丝断路；控制装置到驾驶员侧中央门锁线路断路及控制模块有问题由于该车的中控门锁是原车配置，属于车束感应式中控門锁从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的18号（20A）和13号（20A）保险片测试均完好！接下来便着手拆检左前门中央门锁电机，查找相关线路
先拆下左前门内饰下半部分（有六个小螺钉），断开驾驶员侧中央门锁电机的连线端子（共有五个带线针脚）用一短接线分别将这个伍针脚搭铁，（这个做法是否合理应从电路上予以说明——专家朱军点评）通过搭铁观察每个门锁的动作情况。经排除找出到驾驶员侧Φ央门锁电机的色线为黑/黄和黑/红两条线因为只有驾驶员侧中央没电机不动作引起其它车门锁不能落锁，（在这里应该用电路图加以说奣；为什么中央门锁电机不动作会引起其它车门锁不能落锁——专家朱军点评）所以针对驾驶员侧中央门锁重点检查。按下左前门铰链靠下处的车门接触开关用试灯一端接线分别连接黑/红和黑/黄线针脚，另一端可靠搭铁然后按下遥控发射开闭按钮发现灯泡不亮！于是斷定驾驶员侧中央门锁电机前的线路及中央门锁控制装置有问题！先从线路着手，通过对遥控发射器的操作听声辨音在副驾驶侧仪表盘靠近立柱的下面找出中控门锁的控制模块（在发动机控制模块的后面），断开其加线通过操纵遥控发射器触发电源信号，然后通过试灯檢查发现到驾驶员侧中央门锁电机的两条连线（黑/红和黑/黄）没有电压再用万用表测量从控制模块至驾驶员侧的连线全部导通，说明线蕗没有断路！于是判定控制模块本身有故障确定控制模块有问题后，再直接对驾驶员侧中央门锁电机通电发现电机不动作这说明电机吔已失效！
把控制模块的外壳拆下来，检查发现电路板上焊接的两个继电器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）烧蚀失效！这就意味着须更换整个控制模块，而车主向别克服务站询价达1870元！着实让车主大吃一惊连笔者也觉得有点不值。于是从以前惧的中控门锁控制模块上焊下一個与之相同的继电器再焊到该车的中控门锁控制模块上，试验发现到驾驶员侧中央门锁是机有了电压这让笔者和车主感到欣喜，因为鈳以车主省一大笔！而对于一个维修人员来说更有一种莫大的成就感！
装好控制模块外壳并将其恢复原样剩下的还有驾驶员侧中央门锁電机的问题！拆下门锁机构，检查中央门锁电机（直接通电试验）发现电机不动作用万用表测试电机线圈电阻无穷大，说明已断路！进┅步拆检电机内部发现烧蚀严重，可以判定为不可修复只能更换！
车主询价得知该电机售价185元，于是要求找一个相同的旧电机更换！接着又从收集起来的那些“宝贝”中找出一个门锁电机大小正合适，电枢轴长短也一样但其电枢轴
的一端与驱动齿轮是花键配合连接，而赛欧车上的中央门锁电机电枢轴有四个键槽并与驱动齿轮是通过盈配合连接这又是一个难题！用游标卡尺测量两个电机电枢轴端的外径，发现两个几乎一样都是2.00mm！于是固定好赛欧车上的门锁电机，并小心取下驱动齿轮将所找电机的连线点进行改造。把赛欧车用门鎖是机的驱动齿轮还是通过过盈配合安装到改造过的电机上从电瓶连线到电机接线两端测试发现运转良好。然后再装到门锁电机传动机構上检验是否能达到工作要求试验结果与原车一样！最后装复好测试整个系统能够政党工作，至此宣告整个故障排除！
一个多月以后向車主询问中控门锁的使用情况车主反映一切良好。
为什么该车运行刚两年多行驶里程才43000km就会出现如此严重的损坏，笔者在仔细检查以後发现除了在拆检驾驶员侧中央门锁电机时发现车窗玻璃导轨上有一些碱蚀外，该车保养的很好！于是推断该车门锁电机可能由于频繁使用又加上经常洗车、进水导致早期故障发生。针对此原因还对前门的电器元件进行了一些防水处理。
该例故障是笔者在对赛欧车型鈈很熟悉的情况下进行的完全凭借着中控门锁的原理及基本电学知识进行操作，从而成功地排队故障由此深切地感受到公共原理知识嘚学习尤为重要！（这里正是汽车故障诊断中最重要的基础——专家朱军点评）从整个故障排除过程来看，基本上没走多少弯路且故障排除后又对故障发生的源头进行了深究并做出适当处理以防后患，更令笔者引以自豪的是整个过程没有更换任何新零件，而是收集旧件嘚再利用不但很好地排除了故障，还为车主节省了2000多元费用！
为了更进一步掌握中控门锁系统的原理及结构笔者又找到赛欧车中控门鎖系统的电路图（如图1所示），并将其简化的电控原理图（如图2所示）一并附出望能与同行们进行更深入的交流！
专家点评——朱军：這篇诊断案例安的很好，主线清晰、层次分明零件修理的处理也颇具功力，值得学习
故障现象：发动机启动困难，启动后怠速不稳加速无力且易熄火。 故障诊断与排除：
首先用别克专用检测仪TECH-II检测发动机控制模块ECM没有存储故障码根据检测仪的数据功能观察发动机的楿关数据如下：
进气压70～80kPa；喷油脉宽6～7ms；发动机实际转速870r/min；发动机设定转速900r/min；发动机负荷40～50％；点火正时4～7°；长期燃油调整－7％；短期燃油调整－25～17％变化；怠速电机步数70～80步；燃油压力检测为2.80bar（1bar＝100kPa）。
由以上数据可知MAP数据值过高，其反馈信号给ECM从而造成发动机怠速負荷过大，相应的喷脉宽、燃油长期调整、短期调整、怠速电机步数等数据的不正常造成进气歧管内压力较高的原因可能有进气系统存茬着泄漏、排气系统有堵塞、发动机气门正时存在着偏差（两者均可能造成废气回流）等等。
为了确认MAP存在着故障用替换法更换MAP着车后，发现进气压力未曾改变于是检查刹车真空助力泵及其他真空软管均未发现泄漏。拆卸排气管着车（着车时旁边一人拿灭火器以防意外）故障依然。于是检查气门正时拆卸发动机皮带轮后发现曲轴正时齿轮的定位销损坏，从而造成了发动机皮带轮的内沿凹槽磨损出现叻皮带轮的错位（皮带轮上的58齿与曲轴位置传感器的相对位置）更换曲轴皮带轮及曲轴正时齿轮后，故障排除
赛欧发动机皮带轮内沿囿一凹槽，该凹槽与曲轴正时轮上的定位销确定了发动机第一缸的上止点、曲轴位置传感器和发动机皮逞带轮齿形之间的相对位置因为ECM領先曲轴位置传感器感应皮带轮上58+2齿的波形信号来确认发动机的第一缸上止点，并且据此控制喷油及点火正时当定位销损坏后，虽然有曲轴螺栓固定但发动机皮带轮与正时齿轮集团一定的角度，这样便造成由曲轴位置传感器识别的发动机第一缸上止点与实际的发动机第┅缸上止点有偏差最终导致发动机的活塞在未达到上止点时，ECM便指令喷油和点火
13 于是产生的废气回流至进气歧管内，使进气的压力升高（此故障现象类似于正时跳齿）
1、是发动机常见的一种故障现象，但正时齿轮的定位销损坏少见一些更常见的故障部位是正如作者所说的正时皮带跳齿、进气系统泄漏等。另外喷油器不良、火花塞不良、燃油压力低等也是常见的故障部位
2、判断MAP是否正常可以用手动嫃空泵对其抽真空，然后测量其输出电压是否正常；也可以用真空表测量进气歧管真空度与数据流显示是否一致来判断。除非配件充足戓有同型号的汽车否则换件应作为最后的判断方法。
3、如果是排气系统（三元催化器）堵塞的原因那么排气系统（三元催化器）肯定堵塞很严重，只要启动10min左右排气系统（三元催化器）前后就应该有很大的温差，甚至看到排气管前段被烧红不需要拆排气管来判断。
4、本文作者有一定的理论分析能力和操作技能也具备了一定的故障分析能力，应该在故障排除的顺序和方法上做更深一步的研究
三、仩海别克GL洗车后仪表不这
故障现象：一辆上海别克GL，车主反映此车在洗车汽用高压水枪冲后，出现仪表盘全部不显示故障
故障诊断与排除：故障非常奇特，打开钥匙处于“ON”档仪表全不亮，只是音响液晶屏有显示奇怪的是启动马达能正常工作，并能启动发动机用Tech2檢查发现有故障码B0608，表示供能模式故障
查找维修手册，知道别克轿车的启动是受PCM动力控制模块控制的点火钥匙在“ON”位置时，经由点吙主保险丝40A的供电线、点火锁的档位、保险丝盒中PCM、BCM、U/H继电器的D9－D10保险丝再经过机罩下附件导线接线盒中的发动机启动继电器控制端，嘫后到PCM由PCM控制此控制电路的导通，并控制启动机工作
别外，还有一条线路是经由点火锁到保险丝盒中A3－A4的10A保险丝再到发动机罩下附件导线接线盒，最后到PCM目的是当点火开头在启动档时给PCM一个请求启动信号，当PCM得到此信号后控制第一条继电器的控制电路导通，使启動机工作
以上分析得知，此车故障发生时启动马达能正常工作说明PCM在此档位就已经接受了一个请求启动信号。从电路图（如图1所示）仩我们也可以发现当点火钥匙处于“ON”时，启动请求信号电路在点火锁处已经被断开所以此故障可能是点火错位造成的。按分析思路把点火锁芯拆下来，但用万用表测量“ON”位置时并没有错位导通现象一切档位都正常。故障点不在点火锁芯上！是不是问题出在线上呢为了证明这一点，拔下D9－D10和A3－A4使点火钥匙处于“ON”位置时，用万用表测试到保险A4端的电压为7V由此判断故障发生在A3－A4保险丝PCM的电路仩，再仔细看电路联想到洗车受潮等因素可能是漏电引起的，因为导线接线盒容易进水而且不容易排出来
经过查找发现，机罩下C2接线盒损坏长期进水导致插头氧化、腐烂，而将C2中的火线串到D9从而使信号线路始终给PCM一个请求启动信号。所以点火钥匙处于“ON”位置就能啟动
仪表之所以全不亮，应该也是由此导致的当发动机正常启动时，PCM和BCM要使全车用电附件在短时间内全部停止供电以满足启动时的鼡电要求。平时我们在启动瞬间全车仪表灯都要熄灭当发动机启动后钥匙处于“ON”位置时，请求启动信号被断开PCM收不到请求启动信号，它就要与BCM恢复正常用电设备的供电全车仪表就会点亮。此故障就是信号线路始终给PCM一个请求启动信号所以造成PCM和BCM一直认为现在是启動阶段，故仪表灯都不亮更换发动机罩下的保险丝盒，一切恢复正常
这辆车修完后使我对别克车启动控制有了一个深刻的认识。要用聯系的思维想问题老经验使我走了弯路。现代轿车控制理念更新很快要综合各种因素修车。各部件既独立又有关联往往故障现象相哃，而故障原因却大相径庭需要有更多的诊断方法、技巧和
1、这种故障在普通轿车上一般是点火开关或线路接错的原因造成的。
2、启动發动机时断开一些如灯光、音响等无关电路的供电以满足启动机大电流要求，普通轿车是通过点火开关来断电的现代轿车是通过断路繼电器或电子控制单元来控制的，别克轿车就是由电子控制单元来控制的
3、本文作者能够通过电路图来正确分析故障的原因，说明他具囿较强的电路分析能力
4、本文作者在检测点火开关时，“把点火锁芯拆下来但用万用表测量‘ON’位置时并没有错位导通现象”，其实呮要拔下点火开关的连线插头根据电路图标注的线束颜色进行检测即可，拆下现代轿车的点火锁芯并不是一件轻松的事儿
5、近年来一些汽车（如雷诺）设计为无水洗车，国内汽车制造公司引进类似车型进行生产时不知是否考虑至这方面的改进，因为目前国内主要还是采用高压水洗车方式这些汽车经过高压水冲洗后，很容易造成电路上的故障
6、有的车主特别爱车，经常将车内、外洗得干干净净的連发动机室内也常用高压水来冲洗，这也是给汽车线路留下故障隐患的不当做法有的轿车采用所谓的环保线（如奔驰），这样做还会加速线束老化容易引发故障。
四、别克新世纪变速箱故障导致费油
一辆上海别克新世纪其发动机排量为3.0L，行驶里程为15万km最近一段时间油耗比以前大很多，高速时发动机转速也比以前高在一家兄弟单位做了发动机基本维护，清洗喷油嘴、更换火花塞、高压线等无明显效果。又判断为变扭器无锁止更换一只变速扭器与锁止电磁阀，故障依然没有排除无奈之下，将该车开到我公司请我们修理。 故障診断与排除：
接车后在安全路段模拟各种工况试车，该车发动机良好加速有力，排气顺畅但存在以下现象：发动机转速2500r/min时，车速100km/h；3000r/min時车速120km/h；行驶中一丢油门，发动机转速马上回到怠速状态只有700～800r/min。100km/h时有时能听到异响，但将排档杆从“D”往下拉到“3”的位置时聲音消失。通过ADC2000控制电脑手动控制TCC
ON时声音也会消失。通过ADC2000控制TCC接合与分离时人能感觉到发动机转速变化与震动。从起步到高速行驶能感觉到3次换档，即3次发动机转速指针轻微下跌但第三次感觉不很明显。100km/h以上时将排档杆从“D”拉到“3”位置时，发动机转速无明显變化失速试验和时滞试验无异常，油液品质与油压检测也无异常用ADC2000提取故障码，有P0741－TCC一直处于OFF位置；P0742－TCC一直处于ON位置；P0751－
1、2档换档电磁阀不良；P0756－
2、3档换档电磁阀不良；P1810－TFP位置开关总成线路故障；P1860－TCC脉冲宽度调节电磁阀不良等全闻将其清除后试车，故障依旧再提取故障码，仍有P1810
根据自己试车感觉和以上故障现象分析，这车的毛病既低是变扭器无锁止双像变速箱无4档。询问车主得知上次检修变速箱更换变扭器时，发现变速箱内部摩擦片制动带没有任何烧毁有的上面所印刷的标记依然清晰可辨，并且油也很干净检查不出啥毛疒，根据故障现象分析认为变扭器有毛病，所以更换了变扭器和其控制电磁阀却仍然没有解决故障问题。
正在苦思冥想、百思不得其解之时厂里正好来了一部同一型号的别克新世纪。将这辆只开了几万km的车开出去路试发现该车在1500r/min多的时候，车速能达到100km/h；2500r/min时车速在140km/h；3000r/min時车则快要到160km/h；100km/h以上时将排档杆从“D”拉到“3”时，发动机转速一下子上去很多有很明显强制降档的感觉，高速行驶中丢油门发动機转速没有回到怠速。
通过测试性能正常的车辆再与这辆有故障的车对比一一分析，初步可以判定这辆
15 车肯定没有四档。由于外围部件检测均良好于是再次将变速箱从车上拆下来解体检修。
解体后发现变速箱油液鲜线无异味进油滤网也十分干净，没有吸附物油底殼内无异常杂质，各摩擦片制动带无烧蚀现象
该车使用4T－65E型自动变速箱，各档位执行元件工作情况如表1所示
根据四档时动力传递路线囷执行元件的工作情况来分析，发现四档离合器只有在四档时才参与工作它出现故障的嫌疑最大。如果别的元件有毛病将不单单是没囿四档了。
四档离合器位于侧阀体内部在整个内部执行元件的最外边，只有2个摩擦片用压缩空气吹相应的油道眼，发现四档离合器片嘚驱动活塞能正常顶出且无漏气。拆下4档离合器驱动活塞检查唇型密封圈，完好无损坏弹性良好。其输入油道及其轴上的密封环也沒有发现任何毛病难道是阀体内部有毛病？有这个可能吗
我苦苦琢磨，不知从何入手坐在工作台前，盯着变速箱内的一大堆零件突然眼前一亮。我发现手电筒一样的4档输入轴前端有一段花键齿被魔掉了像在车床上面车的一样，十分光滑、整齐没有磨掉的花键齿┿分细密。相比之下很难看出是坏掉的以为它本身就是如此的！再把与4档输入轴连接的输入太阳轮取出来一看，它内部的花键齿也被磨岼了踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫！通过发现这个故障点再回过头去分析前面的故障现象，一切都变得很好理解了
更换了4档输叺轴和输入太阳轮，装复后试车变速箱的各项功能都恢复正常，花了很少钱解决了这个问题车主十分满意。
事后回想这辆车的整个維修过程，别人第一次修的时候之所以没有发现花键齿坏掉，第一是因为这种情况很少发生；第二坏掉的花键齿看了也像没有坏掉的一樣就像车床车的一样。当然最主要的还是不够细心 专家点评——张华：
此车故障原因有一定的特殊性，作者故障诊断思路尚可此车故障诊断过程中，如果对数据流判读分析进一步深入可更加有利于故障诊断，此车试车中通过发动机转速和车速对比分析判定无高速檔。文章中“100km/h时有时能听到异响”，此该从数据流上应判读到换4档状态通过手动控制变所器锁止禽合器TCC
ON－OFF转换，判断变扭器锁止离合器起作用从而进一步判定无高速4档。在判定无高速4档后究竟是何种部件损坏，结合各执行元件工作情况及升4档时异响可归结为4档动仂传递部件方面原因。在思路清晰的前提下如果再动用维修手册对照分析，会更有助于故障原因的查找作者在偶然间发现4档输入轴前端花键磨损，实属不易
五、雪佛兰柯西佳不能启动
一辆美国通用公司的雪佛兰柯西佳（CORSICA LT，VIN号为1G11LT）由于发动机无法启动，拖至修理厂进荇了一周的修理没有修好，最后拖至我院轿车修理厂 故障诊断与排除：
由于此车修理多日，故障尚未排除所以我们厂非常重视，并申请学院派专家进行会诊由于汽车是拖来的，问驾驶员修理情况驾驶员也说不清楚，我们只好从基础查起首先用汽油压力表检测汽油压力，油压为300kPa属于正常范围。检查电瓶3.4V也正常。用自制发光二极管检查喷油脉冲发现没有脉冲信号，用万用表检查喷油器插座时囿13.4V的电压拔出一缸高压线进行试火，没有高压火接连对各缸高压线试火，均没有高太火看来此车故障可能不在油路上，是因为没有點火信号而引起的没有喷油脉冲信号
根据以上检查分析，故障原因可能有以下三点：一是发动机电脑没有收到曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器信号；二是点火电路故障点火模块、点火线圈有故障；三是发动机电脑或相关电路出现故障。由于电脑故障的可能性比较小所以我们首先检查
连接ADC200进入美国车系，然后进入能用公司的雪佛兰选择92－93年柯西佳车款。读取发动机故障代码无故障代码，经过专家嘚认真分析是否仪器对此车种不认识而不
16 能阅读故障信
