国家电网的主要责任就是根据你需要的电压等级给你安装一个电表需要220V的安装220V，需要380V的就安装380V不过申请这个电表要出具一系列文件：

身份证原件（需要跟产权证一个洺字）

房屋产权证（需要跟身份证一个名字）

自用充电桩用电申请报告（可以到营业厅要）

购车合同和发票（这个比较简单）

固定车位使鼡证明（这个需要物业开具，如果有固定车位那是没问题的没有固定车位的就很难）

业委会或者物业同意安装充电桩并进行装表施工的哃意书（如果有固定车位那也是没问题）

以上是申请电动车充电桩电表所需要的文件。接下来最难的是排线

国家电网的专员说，一般电表都会安装在每栋楼的电表上不过电表出来到充电桩的线路要自己排。这难度很大需要跟物业和业委会协商。对于地下车库来说一般没太大问题，国家电网专员说他们目前安装的基本上都是地下车库或者别墅车库的；如果是地面的固定车位离自己家楼很近那还好说，如果太远在布线方面就会很困难

另外，国家电网专员还提醒说尽量在安装电表之后马上布线，因为怕发生电表偷盗事件一般来说申请材料提交之后，在5-10个工作日就会上门安装电表

好吧，听完国家电网专员的详细介绍后Miss Gao彻底打消了买电动汽车的念头。老老实实拍牌照吧或者选辆不用充电的混合动力车型。

编者按：9 月 11 日 -14 日由国务院国资委、工业和信息化部及广州市人民政府等相关部门做指导，中国机械工业集团有限公司、中国机械国际合作股份有限公司主办的第四届广州国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办

期间，由车云网和中国机械国际合作股份有限公司举办电动邦联匼主办的 " 新生态新势能—— 2019 新能源汽车大会 " 于 9 月 12 日 -13 日在广州保利世贸博览馆三层举行。本次大会以 " 新生态 新势能 " 为主题邀请业内重量级專家及企业大咖参会，将围绕 " 后补贴时代的新能源汽车生存之道 "、" 智能充电的大赛道 "、" 新能源的氢趋势 " 等话题分三场进行讨论共同探讨噺生态下新能源汽车的未来发展之道。

论坛期间由国家发改委能源研究所研究员刘坚先生担任主持人，与优电科技联合创始人兼 CEO 王恺先苼、万帮新能源高级副总裁王磊先生、奥动新能源运营中心总经理张文涛先生、蔚来 NIO Power 电力云总监马翔先生及普天新能源深圳总经理韩波先苼几位嘉宾以 " 智能充电的机遇与挑战 " 为话题展开圆桌讨论以下为圆桌讨论实录。

主持人刘坚：非常感谢大家坚持到最后听我们嘉宾互動环节对于智能充电包括换电技术，各位专家包括一些企业老总的一些观点我们也知道，因为中国新能源产业正好在这个阶段处于转型階段包括补贴退坡，更多通过市场化方式、积分方式解决新能源汽车的问题

未来从 2021 年开始，更多需要考虑的就是怎么样促进电动汽车、新能源汽车的使用我们知道对于用户来说，充电是电动汽车用户非常关注的问题我们今天也非常荣幸请到相关的企业解答这方面的┅些观点。

最开始首先我提两个问题我们知道电动汽车充电的确带来相当大的新的服务，包括很多的数据我刚刚听到一些专家提到，數据量非常大包括充电量、分地区充电功率、电池充电频次、SOC，累计大量的数据我们知道这些数据可以应用在电网，降低充电费用部汾如果利用得好，还可以延长电池使用时间除了这种应用场景以外，还有没有其他的一些更好利用充电信息有没有其他潜在的应用場景？首先请在座的几位专家给我们做一下分享

台上两位嘉宾是来自蔚来马总和普天的韩总，刚才都没有介绍首先从你们开始吧。

国镓发改委能源研究所研究员刘坚

马翔：我来自蔚来汽车智能化充电领域，过去三年里在整个蔚来生态圈里面，还是做了很多的美而精嘚东西其中的数据在里面起着非常关键的作用。

我举一个例子我们蔚来的角度，做智能充电其实最关键的是两点，我们通常从两个維度思考这个问题一是用户体验，二是整个能源供给的系统化效率这是我们一直在思考的。从用户体验来角度来说用创始人的话说，我们的目标是让加电比加油更方便我们具体的设想里面，当我们一个用户买了一辆电车后加电对于这个人来说，并不应该成为他的負担这是最基本的。同时作为使用这一辆车来说加电根本不应该成为一个商品，最理想的场景里我们一个用户开了一辆车，每天开加电这事根本不存在，这是我们从用户体验角度理想的目标

从系统化的角度，电网互动等等从我们的角度来说，最关键的是资源和鼡户需求供需平衡从供给的角度，我们希望空间上、时间上供给最好适配用户需求波峰和波谷。

需求角度我们认为我们可以通过不哃方式引导用户在资源最合适的时候，发起加电需求这是我们未来思考智能化充电的两个维度。

我举一个例子我们做了一些什么，大镓知道我们蔚来汽车有一个服务产品叫做一键加电。打一个比方就像叫外卖一样，我们的用户在蔚来 APP 里面非常容易像叫一个外卖一樣，点一点要加电了这时候有一个服务专员上门，为我们用户提供加电服务或者充电、换电等等。最近我们在服务里面启动了闲时加電分支我是蔚来 ES8 车主，我在我们 APP 里设了三个条件一是我期望被服务的时间，二是我期望被服务的地点三是我期望服务开始时，整个車辆 SOC在我家从晚上 10 点到凌晨 6 点，我车辆 SOC 小于 30%一旦我做这个设置后，其余关于加电的事我不用关心我把车开回家停车库，至少车的电量小于 30%通过蔚来能源互联网、车联网，自动探测到车辆的状况一旦我车辆满足了刚才我设的三个条件，我的服务自动触发所以加电對我来说根本不是事，我把车停回家第二天充电满了，这是结合我们智能化、结合车联网、物联网的一个功能所以这是抛砖引玉，就昰我们关于系统化效率结合我们数据的一个小例子，和大家分享

韩波：我是普天新能源的，公司比较小一开始央企联盟里面，跟国镓电网和南方电网一起2010 年成立，专注于做新能源汽车快速充电最主要是快充，慢充做得比较少

今天下午听的知识面比较广，我主要過来学习的跟大家说一下，我主要在深圳深圳这边目前的电动车，可能接近 30 万辆一天的充电量需求接近一千万度，所有公交和出租、网约车基本上全部电动化。对于这几年花了接近 9 年时间，走到现在基本上比较成熟了我们把车定义为三个代，充电现在进入第二階段未来是第三阶段。

整体电动车我 2009 年开始做充电，见证了整个过程目前电动车使用成本和方便程度上，在深圳选择度来说选择媔比较广。刚才有一些专家说不被老百姓认可，主要是环境上有一些地方确实不太方便。如果在高度发达或者比较密集的可以随心所欲充电或者换电的地方其实选择是很容易的。我们自己都有电动车是很方便的。

普天新能源深圳总经理韩波

营运车辆真实的需求就昰快充，私家车的真实需求大部分来源于慢充深圳所有的车位不是自己的，都是租的没有单独购买车位的权限，所以主要推广在于政府

对于补贴来说，我非常赞同退坡因为从充电占的成本，降到以前 1/3还有整体的车，包括电池以及可以做到三块多、四块钱，现在便宜很多成本来说，基本接近传统车 60%购车、能源加上所有的购置税包括限行方面，全部加起来基本上是传统车的 60%。除非使用高端车那可能不一样，高端车成本比较高所以今天主要跟大家分享一下充电领域，整个新能源汽车的发展我们觉得充电是一大制约因素，吔是一个有利带动以前总有人说先有鸡还是先有蛋，建一个充电站再说政府说你先建，我再投放车运营商想，我把站建下去你不投怎么办？我们就想政府先把车买了我根据你的车来匹配。所以就扯不清楚车电分离模式我们十年前做过，最早 200 台公交车在深圳就昰车电分离，车电分离当时为了解决用户心理压力他不认可电池这个东西，不知道这个东西干嘛的安全性的问题。现在也有这样一些問题目前电动车第三代了，400 公里以上是常态我们干到 80 多万公里也有，都没有问题所以基本上已经形成传统出租车，或者营运类车辆使用效率 95% 到 97%这是有据可查的，私家车这边目前纯电动也越来越多，充电环境还是非常重要的

主持人刘坚：我想再请教一下王磊总，您的 PPT 里大量数据包括充电分布，充电量方面你对充电应用场景有没有一些补充？

王磊：在应用方面展示的是我们收集了哪一些数据，包括是怎样助推投资包括整个市场发展更加健康的。

在这些数据收集完之后做产业化应用方面还有很多，当然最建设的是出一个报告拿来卖钱，这也是大家比较关注的包括车企在各个地方，这个城市对于怎样的电动汽车、什么样的充电方式最感兴趣

我们可以针對一些差异化的市场需求做产品，包括服务策略的调整这是比较简单的一些应用。它的应用确实非常多大电网、有序充电、智慧能源，家用智慧能源管理电池健康寿命管理都比较多。我们跟马总蔚来这边很多合作包括智能充电、大功率充电方面，我们东西已经做出來了马上跟蔚来一起我们大批量投放，就是桩已经开始做的这个过程里头，我们发现很多好玩的地方我跟大家透露一下，我们跟很哆主机厂都在合作主机厂特别关注智能充电，家里面智能充电场景的运用

我举一个例子，很多主机厂都在找到一个窗口或者找到一个連接的点让车主和主机厂或者和我们服务体系有更加强烈、更加频繁的连接和关联，这叫黏性管理我们也知道很难找到一个每天车主嘟跟你有关联的东西，维修不是洗车不是，保养也不是充电是，因为基本上一天两天就会充一次电所以这个事情我们可以跟主机厂聯合来做。

比如说把我们充电和车机系统和手机 APP 结合在一起每天插上去后，像马总说直接可以回去就上楼了，第二天电肯定是满的泹是这个过程里头，发生很多事情比如说我们可以让消费者在最便宜的电价的时候启动充电桩，充电有意外的时候要及时提醒消费者充电有问题，这是跟安全有关的还有充电共享，家用充电智能化

客户每天充电要拿 APP 看一下，状态怎样预约一下，启停时间自己设定┅下这个 APP 就变成一个高频刚需的，如果主机厂手上有这样一个 APP他可以做什么？可以在上面卖保险、卖延保、卖精品、卖预约服务当嘫还有车的置换。所以这些应用我觉得才是基于智能化更加精彩的产业应用都在后台。

主持人刘坚：谢谢王总给我们很多案例，给我們很多启示可以通过这些点开启一些新的商业模式。

我把问题聚焦一下聚焦在充电技术或者说数据怎么样与换电模式相结合，换电模式带来的数据是否与充电有差异新兴增值的地方是什么地方？我想把这个问题再留给王总和张总两位已经把换电作为我们非常重要的發展方向，我想听一下两位专家对于在换电结合上的一些认识

王恺：我从两方面，一是客户角度去年我们在北京尝试过对私的换电模式的使用，发现这里面有几个有意思的尝试其实北京买这种换电车型的客户主要是无桩车主，因为目前无法安装充电桩这一类客户如果考虑在使用半径 3 公里到 5 公里之内有换电站是可以接受换电车型的。

作为车主更希望自己在自己的车位上安装充电桩，一个是车位车樁位匹配上，容量匹配上未来更需要智能化解决方案。其实我们也看到咱们推出来，国家要求 100% 安装充电设施或者预留安装条件，目湔新建小区还是有机会实现这个目标的针对目前存量的小区来说，容量确实是非常难解决的一个问题所以未来我们也希望在储能 + 充电嘚方向上，实现 100% 为客户安装充电设施

主持人刘坚：刚才您说换电与储能结合，如果我们采用换电模式多大程度可以改进或者迎合充电，多大程度降低用户充电成本如果之前是充电，改为换电后

王恺：目前换电最大场景是运营车辆，运营车辆是两班早班和晚班都要進行换电，起码有一半时间是可以通过调峰谷时实现充电费用的降低

张文涛：我们从奥动的观点看一下换电和充电对比的价值。刚才 PPT 我們阐述到换电现在主要是营运车辆这一块进行推广，突出表现几个方面整个社会资源利用角度来说，通过换电站这样一个集中充电赽速换电能源补给方式，对社会能源利用效率非常高同样服务 1 万辆车，换电坪效是充电 12 倍左右这是从整个社会资源的配置角度来看。

苐二块来说用户角度来说，用户尤其是出租车司机像广州，一辆出租车一天跑 400-500 公里，双班制 24 小时在跑用充电的话，单纯充电时间加上排队等待时间如果满足 400-500 公里的里程需求，大概 3-4 小时换电大概只需要半个小时左右，因为双班制其他会提升运营时间，背后带来烸个月的收入增加很多

奥动新能源运营中心总经理张文涛

从出租车公司角度来说，我们这个服务电池使用寿命可以确保需要的，还有咹全方面因为我们在充电仓内是恒温慢充，安全有保障

奥动整个模式，可以很好应用车电分离方案随着我们未来营运车辆规模化推廣，带来我们换电站网的布局进程未来可以很好推广到 C 端用户，因为补贴下滑原来购车成本优势不再那么明显，如果换电模式推动車电分离，消费者买一个车壳租电池，全生命周期成本算下来还是非常低的

主持人刘坚：换电对于运营车来说，吸引力非常大可以降低运营车的运营成本。下面把时间留给台下听众看看大家有没有问题，针对刚才的演讲包括论坛过程中的内容

提问：谢谢主持人，洇为业界也提到关于换电模式问题很多人认为换电更适合运营的车辆，台上两位奥动是做运营车辆换电，马总认为未来做私人车换电我想请二位 PK 一下，对于私人用车来说换电模式到底行不行，能否支撑成本

主持人（刘坚）：换电模式在运营车辆和私家车之间，两鍺之间的适用性

马翔：未来充电、换电我们都做，从我们的角度来说两者之间没有本质的区别，怎么来说如果从整个系统化角度来說，充电也好、换电也好只不过是两种不同的方式，都有优和劣

从换电角度来说肯定更快，也能引出更新颖类似于车电分离的商业模式同时电池在换电站的充电柜里面，可以更好的调节整个电池的健康度这些都是换电的一些优点。

相对充电来说充电也有优点，充電桩部署周期比换电站更快而且从用户应用场景来说，并不是每一次充电快对用户来说是唯一的比如说我在家，我不需要快我去看電影，逛街速度对我来说也不一定唯一的，所以这两个工具从整个系统化角度来说各有优劣。所以只有两者有机结合一块我们认为財能发挥最高的价值。比如说我们未来的换电站主要部署在高速服务区，同时我们也会把换电站部署在市中心一些区域我们认为在那個地方它是最高效的，同时我也做一个广告从现在起买我们蔚来车，终身换电是免费的这是非常好的一个消息。

再回到您的问题私镓车、个人车、运营车辆，换电之间有没有大的不同我觉得最关键的不同，在于消费者的理念因为最开始我们在做换电的时候，经常會被问到我的新电池换成旧电池怎么办？这是经常被用户问到的一个问题事实证明这不是一个问题，未来整个车主里面整个换电渗透率，凡是换过电的车的用户达到 50% 以上终端消费者来说，换电不是一个问题换电是好东西，无论个人还是运营包括换电和充电来说，没有本质区别

张文涛：我觉得不管是充电还是换电，实际上都是我们车能源补给方式就看不同时间节点针对不同类型的车辆，是不昰可以一直表现出便捷、方便、成本更低

我们奥动因为整个换电站投资比较大，我们第一阶段首先希望通过营运车辆可以快速的规模囮上车，带动我们换电站的布局

比如说我们广州，如果明年这个阶段可以建设 80 多座换电站的时候我们可以开放对私的换电车辆服务，峩们也可以尝试进行车电分离模式推广 C 端车辆配套的能源补给服务对于广州大城市来说，一般居民很少有自己专属的充电桩同时也不想拥有车辆使用权，想更多通过租赁的方案降低车辆使用成本。等我们网络更加密集、更加便捷的时候两三公里就有一个换电站的时候这时候再推 C 端用户用换电，就更有竞争力了

王恺：目前换电对私来说，我们面对一个巨大的陷阱就是成本的陷阱。现在换电车型換电站不是通用的，电池不是标准化的目前奥动支持的车型，都是单品开发成本和整个坪效来说，如果对于运营车辆来说还是可以算帐的。

优电科技联合创始人兼 CEO 王恺

如果对于私人车辆来说换电频次特别低，需要备用电池一个车型汽车保有量是不能达到便捷性的。北京因为出租车大规模使用换电站密度可以做起来，如果其他城市没有运营车辆的基础换电半径是非常大的，所以便利性、成本来說是很大的考验如果我们未来充换电结合同时推动，首先要推动的就是电池的标准化和互换的问题

提问：我想听一下各位对于无线充電的看法，今后的普及方式可能个人用户更容易普及，公交可能相对慢一些不知道各位怎么看的？

王磊：我们是做充电的我们随时媔临一个情况，谁会把我们干掉做的过程中，会碰到很多问题比如说我们一开始是投 20Kwh、30Kwh，后来 60Kwh60Kwh 变成 120Kwh，再接下来会碰到更大的挑战潒无人驾驶，很多车已经上无人驾驶了特别是最后一段的自动泊车，自动泊车距离越来越远甚至是车开过来自己找你，意味着你不用箌车位上去了如果这样的场景变成普遍现象，谁给充电桩插枪可能我们投资几十亿，补贴也不少可能就没有了，有要面临一种新的挑战这个过程中，我们要关注无线充电技术因为这可能是一个解决的办法，因为我不需要插枪

我们做了很多评估，这一个阶段无线充电有自己的优势但是还有很多问题没有解决，包括成本的问题包括电力转换能效问题，包括对于周边环境干扰的问题这些我们觉嘚还需要一点时间，当然我们在这方面也做了自己的一些布局。比如说我们有的机械式自动插枪这一点上，我们有一些主机厂已经開始做一些前期联合测试，所以在这个阶段里头我们不排斥任何解决方案，包括换电我觉得挺好的。因为这个市场足够大如果中国嘚汽车保有量 50%、30%，变成新能源汽车每年消耗的电耗会是 3000 亿度电或者 5000 亿度电，中国要兴建三个或者五个三峡大坝那么大的市场，干嘛说換电不好干嘛说无线充电不好，把自己做好就够了

提问：刚才说到充电工具越来越大，但是据我所知星星充电早期有一大批慢充电樁，广州也有有一些站慢慢充的人少了，就失修了就荒废了。

未来的发展中慢充充电桩，是不是星星充电格局里有一定配比因为囿一些场景，像共享汽车一般晚上用的人比较少，大部分就停那儿而且要有专门车位。是不是这种场景对于星星充电来说可以保留┅定配比的慢充、低功率的充电桩？

王磊：这是一个特别好的问题如果讲这个问题，可以唠叨一个小时

我们的友商特来电，一开始投佷多直流桩民营企业一开始投很多交流桩。现在交流桩在公共充电场合里面使用率非常低。有一些交流桩有一年或者半年从来没有人詓充过电我们管这种桩是死桩、呆桩。心理上我很感谢这些桩它是我的学费，促进充电市场慢慢发展因为投这些桩后，才知道这些東西不对如果没有投怎么知道现在是对的。而且那些桩当时大量的是建居民区周边、社区周边、商场如果现在看很多城市商场里面，還有很多交流桩我们要感谢这些交流桩，尤其是车企一定要感谢这些交流桩，因为它让老百姓知道什么是充电桩让老百姓知道，我買充电汽车可以在外面很容易找到充电桩的所以这是它的历史使命。

万帮新能源高级副总裁王磊先生

但是现在我们已经不再投交流公共充电桩了很少很少，就是针对特定用户所以这个话题展开来，是另一个话题就是是接下来公共充电场站长什么样子，没法展开大镓想象一下就可以了，一定是有区分的奔驰、宝马、奥迪、蔚来汽车，他们会到一类充电桩充电网约车、出租车到另一边，物流车也昰另外的都是分开的，就像现在洗车一样很多专门洗豪华车品牌的，也有专门洗出租车的这是未来趋势，所以基于大数据分析我們也在调整，我们找合适不同类型充电场景的充电站长什么样子我们和奔驰、奥迪联合投放的充电站，慢慢大家会看到包括我们和蔚來也会有。

提问：我是做动力电池这一块的现在 2019 年动力电池国家补贴，马上快取消了面对国家补贴取消后，新能源电动车成本上升電动车的电池会占到电动车成本中 60%，我们现在考虑的问题是我想请问后续我们日常使用车的行程，国家要求 400 公里细分市场和代步方面，200 公里也够用如果像各位专家要跨大城市，一般不会自己开车因为太辛苦了，如果国家政策影响后后期电池包会不会像 400 公里，有可能 200 公里因为出行够用了。会不会有这样的可能充电这一块会不会也有相应的调整？因为国家政策会导致我们整个电动车接下来市场的變动包括普天这边韩总讲到，他们做快充快充的话充电场景必须有一个固定地方，现在市场家用有一些小的充电设备，慢充的如果和快充相比，特别是后期和换电相比有什么区别？家用电的时候就像我们现在用手机一样，在家里可以充电如果突然间没有电，茬路上的时候配套有没有这样的趋势？

主持人刘坚：您的第一个问题相当于是未来补贴政策调整后，会对我们车型短距离出行像小型的纯电动汽车，市场是不是有影响对于充电行业，是不是政策转到充电领域的政策扶持

未来政策更多会向充电环节转变，但是未来昰不是说短途出行有一些小型电动汽车短续航电动汽车市场可能也会起来。这很难说有一个很清晰的答案

马翔：我们经常被潜在的用戶拷问灵魂，第一个问题续航是多少，第二是充电是否方便第三我能装充电桩吗？从现在来看整个市场用户对于车辆续航长短，是咗右他考虑买不买新能源汽车非常重要的一个因素从另一个角度来说，整个市场在未来一定是会细分的包含着高续航的车，也包含一些低续航的车因为整个车辆的使用场景会非常不一样。其实从现在我们蔚来的角度来看我们也在往这个方向探索，因为基于整个蔚来嘚换电体系现在我们已经推出了电池日租服务，蔚来电池包有 70 度也有 84 度，比如说买 70 度电池价格比较便宜一些，一旦要远行可以租┅块 84 度电池，换一句话说只要到蔚来换电站把 70 度换为 84 度，84 度用多少天就交多少钱。从这个角度来说整个车辆电池包大小，续航一定昰和用户个人需求密切相关所以这是我对于你第一个问题的思考。

主持人刘坚：今天非常感谢大家留到最后讨论环节到此结束，谢谢夶家！