磁流变减震器 MagneRideTM
概述：磁流变减震器（MagneRideTM）由四个单筒减振阻尼，一套传感器和一个车载电子控制单元（ECU）组成。用在减震器上的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。减震器…
双模态实时控制减震器系统
概述：使用被动式减振器的悬挂系统时，汽车的性能只能在舒适性和操纵性上折中。京西重工的双模态实时控制减振器(BSRTD)避免了这种牺牲。BSRTD是一个双档位的半自动悬挂系统，系统根据收到…
手动模态切换减震器
概述：采用被动式减振器的汽车的悬挂系统非硬即软，软是为了舒适性，硬是为了抑制大振幅运动。两者只能平衡而无法达到最佳。京西重工生产的手动模态悬切换减振器（MSR）给驾驶员两者皆备…
ASBS(主动稳定杆系统)
概述：京西重工的主动性稳定杆系统改善汽车的舒适度和操纵性，特别是转弯。汽车转弯时，本系统监测横向加速度，并且计算保持车辆平稳所需的防侧倾扭矩。电子控制单元(ECU)观察液压的流量和…
磁流变动力总成悬置基座
概述：驾驶控制系统的领军供应商，京西重工最近推出了磁流变动力总成悬置基座(MagneRide Mount)。磁流变液体中的软磁铁粉悬于液体之中。这些铁粉在磁场作用下，会依作用力强弱对应改变…
被动麦弗逊式减震器和其他筒式减震器
概述：第三代磁流变减震器（MagneRide ）,可根据驾驶风格和道路特性，自动调整车辆操控特性，限制车身的横向和纵向摆动，让行驶更舒适、更安全、更可靠。
减震器模块
概述：京西重工不仅能提供麦弗逊式和其它筒式减振器，还生产完整的减振器模块.这些模块可以使用被动减振器，亦可使用半主动式减振器。只要客户需要，京西能代他们开发整套减振器，包括设计…
电子高度控制系统
概述：电子悬架高度控制系统（ELCS）使用悬架减振器和外设的气囊对汽车进行高度控制。减振器分为被动式或半主动式；其设计分为麦弗逊式和其它筒式减振器。电机驱动的压缩机向气囊输送高压气体…
空气弹簧模块
概述：京西麦弗逊减振悬架模块源于某客户的特殊需求，该客户要求空气弹簧模块具有侧向力补偿功能。这在1999年的汽车工业尚属首创。这种设计既保证汽车通过最为艰巨的路面地形，又不用额外零件…
概述：典型的制动角模块总成是指，将车轮内的制动零件 （如转向节、轴承、防尘罩、制动盘/制动钳或鼓式制动器/制动鼓）组合成一个模块总成，为在整车厂与悬挂、车轮和管路系统装配提供便利。其中…
制动执行系统
概述：制动执行系统是由真空助力器和总泵组成。真空助力器利用发动机运行时产生的真空将制动踏板的机械力放大,放大后的力继而被传输到总泵。然后，总泵将力转换成液压制动液的压力。总泵同时还连…
鼓式制动器
概述：在鼓制动时，在总泵被增压的制动液驱动分泵里的活塞。活塞的力通过摩擦蹄压力接触到制动鼓的制动表面，从而产生制动力矩。这种力矩，后通过制动鼓钢背和其悬挂机构来减缓车轮和汽车。
概述：制动钳体总成，通常是由一个具有活塞的钳体、密封/防尘、机加工的支架、带有摩擦材料的刹车片和一个滑动悬挂系统。这系统使钳体在制动过程中浮动并根据磨损状况自我调整。在盘式制动器系统中…
概述：制动盘是盘刹车系统中的一个铸铁零件。制动盘的主要功能之一是分散在制动过程中所产生的热量。制动盘的散热形式有传导、对流和辐射。制动盘的热容量是相当重要的，制动盘必须能够储存刹车的…
概述：转向节将车轮端的制动组件连接到悬架上，通常根据客户不同的车型、不同的载荷要求进行设计。转向节一般连在悬架的上下控制臂（通过球头销或栓销）、减振支柱、及/或转向拉杆球销上。轮毂轴承…
防抱死制动系统(ABS)
概述：从上世纪80年代开始，防抱死制动系统（ABS）就成为车辆上关键安全特征。通过监视车轮速度，该系统可以感知驾驶员刹车是否过大，是否超过路面条件允许的范围。ABS模块和电子系统可以控制每个车轮…
电子稳定性控制系统(ESC)
概述：DBC 7.8 ESC 电子稳定性控制系统，通过更可预知的车辆稳定性和转向性的快速反应，有效防止车身转向侧滑，提高车辆的操控性能 。
概述：在底盘系统的设计过程中须考虑到诸多因素的影响，包括重量、成本、平顺性、操控稳定性、款式、载荷、组装以及总布置等方面的要求。底盘系统的设计需要经过综合、分析、优化，按照车辆和底盘…
概述：车辆的制动系统能让车辆减速或停止，并能防止停止的车辆移动。车辆制动系统的主要零部件是制动钳，制动盘，鼓式制动器，主缸和真空助力器，可控制动力调节器，制动踏板，驻车制动杆/踏板…
两轮车防抱死制动系统(ABS)
概述：ＡＢＳ是为两轮车在紧急刹车时提供的额外保障系统．通过电子手段来监控车轮的速度.可以察觉车轮的打滑．ＡＢＳ的调节器能通过调整刹车的压力来减少车轮过度打滑现象.这对摩托车尤为关键…
磁流变减震器系统
磁流变减震器系统
作为全球领先的行驶控制系统供应商，京西重工在专有的磁流变减振器技术(MagneRide)方面已经有超过10年的生产经验。从2002年首次应用到北美几个车型上到2006年开始在欧洲装车，MagneRide已在世界范围内很多车型上大显身手。
MagneRide磁流变减振器由四个单筒减振阻尼，一套传感器和一个车载电子控制单元（ECU）组成。用在减振器上的磁流液是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。减振器活塞杆中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。
当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，铁颗粒随机地分散在液体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流就改变阻尼性能，变化范围很宽，其性能大大超过传统可变阻尼系统，同时也免除这种可变阻尼减振器常用的电-机式阀片。
与其他基于阀片的技术相比，磁流变技术具有更宽的阻尼力范围以及更快的反应速度，且无噪音。
磁流变原理展示工具指南
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·连续可变的离散阻尼性能
·对控制信号的输入有快速线性的反应
·很宽的动态性能
·在活塞杆低速运动时，有较高的阻尼性能
·压缩力与反弹力对称
·通过原点的阻尼力曲线斜度可以定制
·没有运动件您所在位置： &
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博士学位论文
汽车悬架系统磁流变阻尼器研究
姓名:廖昌荣
申请学位级别:博士
专业:精密仪器及机械
指导教师:黄尚廉
塑墅一一??
/鉴于汽车全主动悬架系统高额的价格和被动悬架性能上的不足,由被
动本性元件和主动阻尼器构成的半主动悬架越来越受到相关研究机构的关
注.并逐渐成为研究热点,也受到全球汽车制造商的青睐。主动阻尼器一
般根据两种原理进行设计一一改变阻尼器阻尼通道的流通面积和改变阻尼
器中阻尼液的流动特性。由于根据第一种原理设计的可调阻尼器结构复杂、
响应速度慢,人们将研究的重点逐渐转移到可控流体磁流变体和电流变
体阻尼器的研究和开发上来。电流变体存在剪切屈服应力小、要求的电
压高等不足,而磁流变体的屈服应力大,响应速度快、能耗低、显著的流
变效麻、对污染的不敏感等特点,磁流变体一直是智能结构领域的理想执
行作动器材料,磁流变阻尼器的研究利开发逐渐成为各国学者和:程
技术人员追踪的热点,磁流变体也逐渐成为汽车智能阻尼器的首选材料。一
本文根据磁流变技术的研究现状和汽车悬架技术的发展趋势,系统研究了
汽车磁流变阻尼技术,包括:磁流变效应、阻尼器系统理论、设计方法、
实验研究和阻尼器的动力学模型,旨在推进磁流变体和磁流变阻尼器在汽
车工程中的应用研究。本文包括下列六章:
.首先回顾了汽车悬架技术的发展趋势,分析了可调阻尼器的工作原
理;/论述了磁流变材料和磁流变器件的研究进展,分析了开发基于磁流变
阻尼‘技术的汽车可调阻尼器的重要性和必要性,提出本文的研究目的和研
.阶绍了磁流变效应的流变机理和磁流变效应的模型描述,并利用描
述模型分析了影响流变学性能的各种
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官方公共微信磁流变可调阻尼减振器的特性研究--《江苏大学》2007年博士论文
磁流变可调阻尼减振器的特性研究
【摘要】：
相对于被动悬架,半主动悬架可以同时兼顾平顺性和操纵稳定性的双重要求,成为车辆悬架技术研究的重要内容。磁流变减振器作为一种有前途的悬架系统半主动控制可调阻尼减振器件,已引起了广泛的关注。国外已有商品化的磁流变减振器,并开始应用在某些高档轿车上,但使用过程中还存在着如流变液特性不稳定、工作温升、耐久性、响应特性等方面的问题,技术有待进一步提高和完善,国内对磁流变减振器技术的研究还处于起步阶段。
本文简述了车辆悬架及减振器技术的发展趋势,磁流变技术及磁流变减振器的发展过程和研究现状,结合当前磁流变液及磁流变减振器使用及研究较为集中的问题,对磁流变减振器的阻尼特性、流场特性、温度特性、响应特性,从理论分析和实验研究的角度进行较为深入的探讨。为磁流变减振器的性能提高和在车辆悬架上的应用提供研究依据。
综合分析了磁流变减振器阻尼力常用计算模型的特点,探讨减振器阻尼力的计算模型参数变化规律。对所研究的Lord RD-1005-3磁流变减振器阻尼特性进行实验测试,结果表明了磁流变减振器阻尼力的可控特性和迟滞性。根据采用三角波激励的磁流变阻尼特性测试数据,拟合了其库仑力一电流的关系曲线,拟合方程可以用于系统控制。同时,拟合曲线表明,在小电流范围内两者近似成线性关系,在电流达到1.2A以后,随电流增加库仑力的变化趋势保持平稳,表明了材料磁饱和特性对磁流变减振器阻尼性能的影响。
以流动模式磁流变减振器的流量模型、湍流运动控制方程和计算方法、初始边界条件设定和计算网格划分为主要内容,在Fluent中建立了基于流动模式磁流变减振器的三维动态模型。对流场内压力分布、流场的速度矢量进行数值模拟,分析磁流变减振器内部流场分布的影响因素及流场对减振器阻尼特性的影响。计算结果表明,流场分布与阻尼通道上下表面及活塞结构形状有关,几何形状越复杂越容易导致流场出现紊流,在所计算的速度范围内,都会在压缩复杂表面的几何变化处形成紊流,紊流大小与活塞运动速度成正比,且和振动速度的方向有关。压力分布是影响示功特性的主要因素,正反行程的压力图变化规律极其相似,只是高低压刚好相反,说明了减振器示功图对称的原因。
通过台架实验研究了磁流变减振器阻尼力的高温衰退特性,建立了基于台架实验的磁流变减振器温度变化的理论模型,建立的理论模型可以预测磁流变减振器温度变化历程。试验和理论分析表明,外界激励方式和工作电流大小是导致磁流变减振器工作过程中温度升高的主要因素。提出了考虑散热因素的磁流变减振器结构参数设计条件。建立了基于模糊控制策略的半主动悬架系统振动模型,研究磁流变半主动悬架中减振器发热量的理论模型,分析了行驶车速、路面等级和悬架参数对磁流变减振器发热量的影响。路面等级是影响减振器发热的主要因素,行驶车速对减振器的发热量也有影响,簧载质量的影响较小,非簧载质量和轮胎刚度的变化对发热量有影响,随着非簧载质量和轮胎刚度增加导致磁流变减振器发热量上升幅度增大。在磁流变减振器的选型设计和系统匹配时要综合考虑悬架系统的振动隔离要求和减振器的发热性能。
在对磁流变减振器响应特性研究现状回顾的基础上,理论分析了影响磁流变减振器响应时间的因素,磁流变减振器响应时间和电磁线圈的电感、电阻以及流变液的动力粘度、平板间隙有关。在三角波激励条件下,使磁流变减振器保持匀速率、稳态工作状况时,改变控制电流,测试了磁流变减振器的响应时间,测试表明,电流施加方式和系统特性对磁流变减振器的响应时间有影响,在系统控制过程要考虑环境因素的影响来减小响应时间。
基于对车辆磁流变半主动悬架系统和磁流变减振器动态响应特性的研究,分析了时滞对悬架系统的影响。在时滞动力系统的运动稳定性理论基础上,得出磁流变半主动悬架系统的临界时滞数值解的求值方法,讨论了磁流变半主动悬架动态性能的影响及系统失稳机理,得出磁流变悬架系统临界时滞与可调阻尼减振器的基值阻尼c_e、可调阻尼c_r之间的非线性关系,为系统的时滞控制研究奠定了基础。根据临界时滞数值解理论,结合工程计算的一般原则,运用模糊内模控制对磁流变半主动悬架进行时滞补偿控制,对模糊控制和含时滞补偿模糊控制的悬架系统进行数值仿真,结果表明,进行时滞补偿控制后,簧载质量加速度和车轮动载荷也得到了有效改善,基于磁流变减振器的车辆半主动悬架系统的时滞补偿控制可以进一步改善悬架性能。
【关键词】：
【学位授予单位】：江苏大学【学位级别】：博士【学位授予年份】：2007【分类号】：U463.33【目录】：
ABSTRACT8-14
第一章 绪论14-30
1.1 课题研究的背景14-16
1.2 车辆悬架减振器技术的发展过程16-19
1.2.1 被动减振器的发展16-17
1.2.2 可调阻尼减振器技术的发展17-19
1.3 磁流变技术的发展过程与研究状况19-27
1.3.1 流变材料的发展过程19-21
1.3.2 磁流变液及磁流变技术21-23
1.3.3 磁流变技术的应用23-25
1.3.4 车用磁流变减振器的研究25-27
1.4 课题来源27-28
1.5 课题研究的主要内容28-30
第二章 磁流变减振器的阻尼力模型及阻尼特性30-44
2.1 磁流变减振器阻尼力模型分析30-35
2.1.1 Bingham模型30-31
2.1.2 Herschel-Bulkley模型31-32
2.1.3 Bouc-Wen模型32-33
2.1.4 非线性双粘性模型及滞回模型33-34
2.1.5 非参数模型概述34-35
2.2 磁流变减振器的阻尼特性35-43
2.2.1 阻尼特性的实验测试35-37
2.2.2 阻尼特性分析37-40
2.2.3 库仑阻尼与电流强度的关系40-43
2.3 本章小结43-44
第三章 磁流变减振器流场特性分析44-70
3.1 磁流变减振器结构及工作原理44-45
3.2 流动模式磁流变减振器的数学模型45-49
3.2.1 磁流变减振器的工作模式45-46
3.2.2 基于流动模式的磁流变减振器计算模型46-49
3.3 磁流变减振器流动特性的数值计算49-62
3.3.1 Fluent软件介绍49-50
3.3.2 湍流三维流动及流动计算50-57
3.3.3 初始条件57
3.3.4 壁面边界条件57-59
3.3.5 计算网格59-62
3.4 磁流变减振器缸内流动过程模拟与分析62-68
3.4.1 流场分布62-66
3.4.2 压力分布66-68
3.5 本章小结68-70
第四章 磁流变减振器的温度特性研究70-104
4.1 磁流变减振器阻尼特性高温衰退现象70-72
4.2 温度对磁流变减振器的性能影响72-74
4.2.1 磁流变液粘度受温度的影响72-73
4.2.2 阻尼性能受温度影响的理论分析73-74
4.3 磁流变减振器的温度变化特性测试74-80
4.3.1 汽车筒式减振器温度特性测试方法74-75
4.3.2 磁流变减振器的温度特性测试75-80
4.4 基于台架实验分析影响减振器温度特性的因素80-86
4.4.1 基于台架实验的减振器温度变化模型80-85
4.4.2 散热参数的设计要求85-86
4.5 半主动悬架系统中磁流变减振器的发热量研究86-101
4.5.1 悬架系统振动模型的建立87-88
4.5.2 磁流变半主动悬架模糊控制策略及控制器的设计88-95
4.5.3 磁流变减振器发热量模型95
4.5.4 路面不平度的功率谱密度及其输入模型95-98
4.5.5 随机路面输入模型的建立98-99
4.5.6 仿真与结果分析99-101
4.6 本章小结101-104
第五章 磁流变减振器响应时间研究104-116
5.1 磁流变减振器响应特性的研究现状104-105
5.2 磁流变减振器响应时间影响因素105-111
5.2.1 电磁回路响应(励磁响应)时间106-108
5.2.2 材料响应时间108-110
5.2.3 磁流变减振器响应特性分析110-111
5.3 磁流变减振器的响应特性测试111-115
5.3.1 测试方案111
5.3.2 数据计算方法与分析111-115
5.4 本章小结115-116
第六章 磁流变半主动悬架系统时滞的理论研究116-134
6.1 磁流变半主动悬架时滞分析116-119
6.2 含有时滞的半主动悬架频响特性119-120
6.3 临界时滞数值解的理论分析120-121
6.4 临界时滞的数值解121-123
6.5 基于内模控制的时滞控制原理123-129
6.5.1 时滞补偿的经典控制123-126
6.5.2 模糊内模时滞补偿控制126-128
6.5.3 磁流变半主动悬架的时滞补偿128-129
6.6 系统仿真与实时控制研究129-131
6.6.1 滤波常数的确定129
6.6.2 系统采样周期Ts的选择129
6.6.3 半主动悬架系统的传递函数129
6.6.4 时滞补偿的半主动悬架系统控制参数确定及仿真129-130
6.6.5 仿真结果分析130-131
6.7 本章小结131-134
第七章 总结与展望134-138
7.1 总结134-136
7.2 展望136-138
参考文献138-146
致谢146-147
攻读学位期间发表的论文及参加课题147
发表及录用的论文147
主持或参加的科研课题147
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