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EGR阀设计.doc
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3秒自动关闭窗口柴油机egr系统的制作方法
专利名称柴油机egr系统的制作方法
技术领域本发明涉及柴油机领域，特别涉及一种柴油机EGR系统。
背景技术随着社会的快速发展、科技的不断进步，人类生活节奏的加快，人们对快速便捷的交通工具的依赖程度越来越大，而现在的交通工具，绝大部分是将石油的化学能转化为机械动能的一种方式，在转化过程中，产生了大量的对大气、对人类环境有害的污染物，这些污染物，有的是对人类身体特别有害的，如转化产生的NOx、CO、HC等，都是有毒、有害的气体，故在现代车辆带来快速、便捷的同时，我们必须需求一种有效途径，减少机动车辆在能量转换中的有毒有害气体的排放，减少这些有毒气体对环境的污染，保护人类生存的环境。为降低这些有害气体排放，动力工程师们寻求了多种解决方案，如优化内燃机燃 油供给系统、提高供油压力、优化燃烧室结构、采用电控技术、EGR(废气循环系统)技术，其中EGR技术，即控制气缸内回流尾气所占的百分比来改善燃烧。采用EGR控制策略的柴油机常常需要高达30%以上的EGR率才能有效控制NOx排放。这就需要提高废气的回流，传统的柴油机EGR系统采用单EGR取气管，进行尾气回流，这种方式只能单纯依靠加大排气背压来提高尾气回流的量，进而获得较高的EGR率，加大排气背压通常采取减小增压器涡轮的方法，但这种方法增大排气背压的同时会导致增压器对进气的增压效果下降，加大气缸内的泵气损失，进而牺牲高转速下的经济性。另外，传统的柴油机EGR系统采用机械式控制EGR阀的开度(采用真空调节装置)，其控制精度差，不灵活且柴油机EGR系统的EGR率不可调。
本发明旨在提供一种采用双EGR取气管来提高EGR率的柴油机EGR系统。为达到上述目的，本发明提供了一种柴油机EGR系统，包括排气管、进气管和连接排气管和进气管的EGR取气管，EGR取气管包括第一 EGR取气管和第二 EGR取气管，柴油机的一半气缸的EGR废气通过排气管进入第一 EGR取气管，柴油机的另一半气缸的EGR废气通过排气管进入第二 EGR取气管，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入进气管。进一步地，排气管包括排气总管和与各个气缸分别相连的多根排气歧管，排气总管具有相互隔离的第一内腔和第二内腔，第一内腔和第二内腔分别与半数排气歧管相连通，并分别与第一 EGR取气管或第二 EGR取气管相连通。进一步地，EGR取气管和进气管之间设置有文丘里管，EGR取气管中的废气通过文丘里管吸附引流后进入进气管。进一步地，EGR取气管和文丘里管之间还设置有用于控制废气流量的EGR电磁阀组件。进一步地，EGR电磁阀组件包括电磁阀和控制电磁阀的E⑶。进一步地，柴油机为六缸柴油机或四缸柴油机。
根据本发明的技术方案，由于该采用双EGR取气管回流废气，提高了废气回流的速度，进而提高了 EGR率，高的EGR率减少了有害气体的排放，提高发动机的性能和环保水平。
图I为根据本发明的柴油机EGR系统的原理图。
具体实施例方式下面结合附图，对本发明的一个具体实施方式
进行详细描述，但应当理解本发明的保护范围并不受具体实施方式
的限制。请参看图I (图中箭头所示的为气流方向)，该柴油机EGR系统包括排气管I、进气 管2和连接排气管I和进气管2的EGR取气管，EGR取气管包括第一 EGR取气管31和第二EGR取气管32，排气管I包括排气总管和与各个气缸分别相连的多根排气歧管，排气总管具有相互隔离的第一内腔和第二内腔，第一内腔和第二内腔分别与半数排气歧管相连通，并分别与第一 EGR取气管31或第二 EGR取气管32相连通。柴油机3的一半气缸的EGR废气通过排气管I进入第一 EGR取气管31，柴油机3的另一半气缸的EGR废气通过排气管I进入第二 EGR取气管32，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入进气管2。(即EGR废气先经排气歧管进入排气总管的第一内腔或第二内腔，再由第一内腔或第二内腔进入第一 EGR取气管31或第二 EGR取气管32，然后进入进气管2流回发动机的气缸)。柴油机为六缸柴油机或者四缸柴油机。由于采用了双EGR取气管的柴油机EGR系统，提高了废气回流的速度，进而提高了 EGR率，使发动机不同负荷下的EGR率都能达到理想的水平。由图I还可以看出，EGR取气管和进气管2之间设置有文丘里管5，EGR取气管中的废气通过文丘里管5吸附引流后进入进气管2。当新鲜空气进入文丘里管5后，根据流体力学理论，气流在文丘里管5的喉部收缩段将加速，此处的气压将降低。EGR废气由低气压处引入，低气压对废气有吸附引流作用，能够提高废气回流入气缸的速度，从而提高EGR率。优选地，EGR取气管和文丘里管5之间还设置有用于控制废气流量的EGR电磁阀组件7。EGR电磁阀组件7包括电磁阀和控制电磁阀的E⑶。E⑶可以精确控制EGR电磁阀组件7的开度，控制废气回流的量，从而保证不同负荷下柴油机排放的EGR率需求。下面以六缸柴油机为例具体说明该柴油机EGR系统的工作过程如图I所不,发动机第I、第2和第3气缸的EGR废气通过排气管I进入第一 EGR取气管31，第4、第5和第6气缸的EGR废气通过排气管I进入第二 EGR取气管32。两路EGR取气支管再将废气送入EGR冷却器6进行冷却，在冷却器6的后端装有EGR单向阀8，EGR单向阀8的作用是将两路废气在此汇合的同时又保证进气管2的新鲜空气不倒流到排气系统，保证进排气系统气流的顺畅。然后EGR废气进入设置在EGR取气管和进气管2之间的文丘里管5，EGR取气管中的废气通过文丘里管5吸附引流后进入进气管2。发动机的部分废气从排气管I中排出驱动增压器4对新鲜空气进行增压，新鲜空气经中冷器9也进入文丘里管5，当新鲜空气进入文丘里管5后，根据流体力学理论，气流在文丘里管5的喉部收缩段将加速，此处的气压将降低。EGR废气由低气压处引入，低气压对废气有吸附引流作用，能够提高废气回流入气缸的速度，从而提高EGR率。EGR取气管和文丘里管5之间还设置有控制EGR废气流量的EGR电磁阀组件7。EGR电磁阀组件7包括电磁阀和控制电磁阀的E⑶。EGR取气管中的EGR废气经过电磁阀再进入文丘里管5。经过文丘里管5，EGR废气与新鲜空气混合后通过进气管2进入发动机的气缸，这样就实现了废气的循环利用，减少了有害气体的排放。根据本发明的技术方案，由于该采用双EGR取气管回流废气，提高了废气回流的速度，进而提高了 EGR率，经过试验，本双通道EGR系统在发动机排放区各负荷点EGR率可达到20% -30%，高的EGR率减少了有害气体的排放，提高发动机的性能和环保水平。以上公开的仅为本发明的一个具体实施例，但是，本发明并非局限于此，任何本领域的技术人员能思之的变化都应落入本发明的保护范围。·
1.一种柴油机EGR系统，包括排气管(I)、进气管(2)和连接所述排气管(I)和进气管(2)的EGR取气管，其特征在于，所述EGR取气管包括第一 EGR取气管(31)和第二 EGR取气管(32)，柴油机的一半气缸的EGR废气通过所述排气管(I)进入所述第一 EGR取气管(31)，所述柴油机的另一半气缸的EGR废气通过所述排气管(I)进入所述第二 EGR取气管(32)，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入所述进气管(2)。
2.根据权利要求I所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述排气管(I)包括排气总管和与各个气缸分别相连的多根排气歧管，所述排气总管具有相互隔离的第一内腔和第二内腔，所述第一内腔和第二内腔分别与半数所述排气歧管相连通，并分别与所述第一 EGR取气管(31)或第二 EGR取气管(32)相连通。
3.根据权利要求I或2所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述EGR取气管和所述进气管(2)之间设置有文丘里管(5)，所述EGR取气管中的废气通过所述文丘里管(5)吸附引流后进入所述进气管(2)。
4.根据权利要求3所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述EGR取气管和所述文丘里管(5)之间还设置有用于控制废气流量的EGR电磁阀组件(7)。
5.根据权利要求4所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述EGR电磁阀组件(7)包括电磁阀和控制所述电磁阀的ECU。
6.根据权利要求I所述的柴油机EGR系统，其特征在于，所述柴油机为六缸或四缸柴油机。
本发明公开了一种柴油机EGR系统。该EGR系统包括排气管(1)、进气管(2)和连接排气管(1)和进气管(2)的EGR取气管，EGR取气管包括第一EGR取气管(31)和第二EGR取气管(32)，柴油机的一半气缸的EGR废气通过排气管(1)进入第一EGR取气管(31)，柴油机的另一半气缸的EGR废气通过排气管(1)进入第二EGR取气管(32)，两个EGR取气管中的EGR废气最终进入进气管(2)。根据本发明的技术方案，由于该采用双EGR取气管回流废气，提高了废气回流的速度，进而提高了EGR率，减少了有害气体的排放，提高发动机的性能和环保水平。
文档编号F02M25/07GKSQ
公开日日 申请日期日 优先权日日
发明者罗朝发, 陶泽民, 李文静, 李兴章 申请人:广西玉柴机器股份有限公司EGR阀和pvc阀是一个吗，怎么都是把废气再次燃烧，我郁闷啊，各位师傅们帮帮忙啊，跪求。。_百度知道
EGR阀和pvc阀是一个吗，怎么都是把废气再次燃烧，我郁闷啊，各位师傅们帮帮忙啊，跪求。。
我有更好的答案
先说PCV（不是PVC）阀，那是曲轴箱至进气歧管通气管路上的阀（它还是一个单向阀），发动机通过它可将曲轴箱内的废气（含油气）吸进进气歧管，在进入气缸与可然混合气混合燃烧。主要意图是将曲轴箱内的废气燃烧掉，免得直接进入大气污染空气；
再说EGR阀，严格讲，不应该叫“EGR阀”，“EGR”是废气再循环系统，其中有电磁气阀，这个电磁气阀受ECU控制，根据发动机的工作状态，适时打开电磁气阀，将排气管中一部分废气送到进气歧管，进而进到气缸燃烧掉。这个废气的燃烧，不是为了利用废气中的可燃成分（未完全燃烧的成分）而增加动力、年少浪费，而是为了控制发动机气缸内的燃烧温度，实验得知，发动机燃烧温度偏低时CH化合物会升高；偏高时NO化合物会升高，当发动机燃烧温度偏高时，给气缸内输送适量的废...
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这个是买到的原厂节温器，才35大米首先感谢咱们论坛的SGM7301GL网友所发的帖《老别克DIY作业--更换节温器&清洗怠速阀节气门EGR阀&修理空调出风口》让我增加了自己动手作业的信心、
经常查阅搜索很多资料知道现代发动机水温应该是80-105度比较理想的状态，也有文献表示，在安全的范围，发动机水温适当提高对油耗。磨损等等情况会有很好帮助。意思是水温低其实也不好，君威LB8发动机节温器标是90度开启，我的通过ODB2连接电脑，开空调及高速基本都在78-81这样，明显节温器老化偏低了开启温度，直接去配件专卖店买了节温器。原车拆开的就是ATC品牌的。
用买到的小手动水泵，抽出冷却液，打开上管道的放气阀即可。不浪费，也环保。不用发动机舱里面流得到处都是。最后实际拆的时侯，仅流一点点冷却液而已。呵呵。实际上我也不知道怎么打开水箱阀放水，怕把阀搞坏了水箱是去年底换新的，最好还是不动好，那个放水阀据说扭动很要技巧。搞不好，漏冷却液就麻烦了、。
用买到的小手动水泵，抽出冷却液，确实很方便的，抽水、抽油都可以，才15元，淘宝买的，叫什么第二代手抽泵。
节气门下面的水管，这就是我要动手的目标，节温器外水管盖。
内循环的水管也要松掉旁边这个螺丝，并抬起向节气门方向移动一点点，以方便拆节气门下面的两根小水管。
大概半个小时，节气门终于拆卸，把线头花了点时间，其实最难拆就是节气门右下角的一颗螺栓，固定黑色金属水管的位置，松掉两根小橡胶水管，推开铁管，节气门那里才是螺栓。呵呵，双层固定。害我研究了几分钟。
为拆这个水管，我买了一套世达5.5mm--17mm的套筒工具3百多米里面38件旋具，什么内6角等都有6.3mm规格的活动扳手。外加一个13mm的加长套筒，要不然，套装原配工具里面的13mm套筒无法够深拆节气门下面的螺栓。我是拆了拆知道。呵呵。好在卖工具的不远，踩8分钟自行车去就可以买回来
节温器拆下来了！周围的橡胶垫已经老化变形，阀门也有点缝隙，估计是老化关闭不紧了，或者提前打开了导致水温低到79度。
水道周围的橡胶垫已经老化变形烂掉，要清理干净
用一字批清理，周围烂掉的橡胶垫，节温器管道我用纸巾塞住！防止橡胶碎屑掉进水管，谁也不敢说，这些橡胶碎屑以后会不会引起堵塞。是吧。呵呵。
节温器管口周围的橡胶垫清理干净。
新买的节温器装好了！周围的橡胶垫要细心的按进去，安装到位，这样会密封得严实些。最后安装好，在橡胶垫外边涂一点点，高温密封橡胶。我的密封胶是白色的，固化后有点弹性密封应该很好，耐温230度。
节温器外水管开始安装，这可是辛苦活，先来一大口老茶。
(小提示）先把上面的螺丝拧得差不多，然后再拧下面的螺栓，这样会轻松很多。最后两个螺栓一起拧紧按照维修说明书好像是18磅的力度。约等于16.3市斤,哈哈，自己掌握了,我也是凭拆的时候来感觉力度装了，没有公斤扳手。
节温器装好。就给时间密封胶固化，这时候可以清洗节气门了。平时我们不拆下节气门，在前面擦积炭，但后面部分是很难擦干净的。
把怠速马达拆下来，用化清剂喷，积炭污水横流，不过觉得好像不多，平时也怠速正常。拆下怠速马达后才发现，原来他是一个精密控制的阀门而已，通过推动一个圆锥体来控制在油门踏板没踩下时的怠速进气量。仔细观察，阀门是绕过节气门阀片的，独立控制。如果怠速阀管道堵塞或者，怠速阀当作不精确，就会造成怠速不稳了。清洗很简单就不上图了。。
清理EGR阀，拆卸后发现EGR阀其实很干净，只有节气门出口处有点积炭。我把化清剂喷到EGR阀在节气门口的管道泡着，然后去吃中午饭，饭后用塑胶袋包着EGR阀出入口，用手动泵喷气。吹出的积炭污水从EGR阀那头涌出，有塑料袋包着。污水没有流到其他地方。呵呵。（注意，拆EGR阀时候，那边有个特殊的垫片，不知道什么名称。估计很脆，别搞烂了，买不到就麻烦了。好像限制每次只能10张图。先发上来。慢慢编辑文字
这个手动小泵还是很有用的。三用了.抽水，抽油。打气。
EGR阀，出口清理干净的效果。
EGR阀拆卸，再次体现了。有好工具的便利性。奉劝没有买这种活动套筒及快速扳手的童鞋们还是别整了。会让你无从下手。或者彻底抓狂。
装好后灌装冷却液，把电池负极装好，检查工具线头等等是否放好。点火。还是平时一样，一秒就着，水温很快到达80度。灌注冷却液不用太满，否则发动机运转之后还是会涌出一点。加到颈口下一点看得到即可。着车后一点点添加。我有小水泵，很方便呵呵。差不多到达80度是把水泵旁边的排气螺丝拧松一点。会有带着气泡的冷却液冒出，放到泡很小了。拧紧稍等再重复几下。直到只冒水即可。注意，不要拧太紧哦。好像是纯铜的，很容易滑丝的，轻轻的拧到不冒水即可。最后把水箱盖拧好。80度的水温也很烫了。用毛巾包着拧。不行不要勉强，熄火冷却一点再装好水箱盖。
水箱盖装好后。很快到达93度，可以拧开节温器水管这边的排气螺丝，是一字批的，同样，要很轻即可。否则坏牙了就漏了。眼泪水估计也漏下来了。排气过程要慢慢来。同时也打开驾驶室里面的暖气，让所有管道的冷却液都运转起来，排一下再拧紧，等下再排。重复多几次。直到没有气泡即可。建议跑两天后在排排。
再来看看，拆下来的节温器了！周围的橡胶垫已经老化变形。上面的生产日期是04年10月的。浸泡在高温冷却液里那么多年，橡胶垫老化也很正常了。（注意ATC字样的位置，阀门里面的缝隙，新的是没有的）
估计这是最完美的水温，到达93度。然后一直保持这这个数字挺久的才上去到95度。证明节温器工作正常。
晚上出去试车了一下，因为晚饭前还把刹车油换了。换刹车油的作业没有拍照，就不发上来了、开车不到3公里，水温就到达90度了、在跑完市区顺畅路60-70时速，水温一直在92-95。最后开空调跑了10分钟，停车下来看还是92度。当然如果一直怠速不走。水温也会慢慢到达106度。不过时间比较长，然后108度风扇低速运转，一阵子。水温就又跑回95度。风扇停止。估计是水箱去年底刚换的，散热非常快吧。我想作业到此应该圆满结束。效果我也是很满意的。最近两天把油箱跑到跳表，准备测试一下油耗，到时再作业。。纠结的同学就自己考虑了。水温是否要保持在90-95.，好处有多少就自己去搜索资料看吧。谢谢各位的观赏及支持！在君威坛子学到东西，我也写点实际作业，希望感觉能帮到一些童鞋的，就鼓励一下啦。
ODB2蓝牙接口连接到汽车电脑给的数据今天跑了30公里市区，水温没开空调。行驶中水温一直93-95度。气温28-30度了。（一直用ODB2连接汽车电脑查看相关温度数据）
昨天跑开这空调一直也稳定这个温度，也就是。紧靠中线位置。这个水温应该是最完美了。哈哈。这动手，实在很有满足感。
左一格时，实际行车电脑上测的温度80左右。稍微低了。建议和我7年以上的君威没换过节温器的可以检测一下。刚才去加了200元油。看看综合油耗是多少。再汇报。
最上面的那个螺帽就是放气阀。找把合适的套筒或者扳手，小心的拧松即可。。一点点，松送到有气泡或者冷却液排出干净即可。紧的时候也无需大力。不流水即可。另外发动机运作，皮带很危险注意扳手工具哦。
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