高铁和动车组有什么区别？
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高铁（high-speed rail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（Multiple Units,MU）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。关于高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。
简单点：高铁是高速铁路的简称。动车组是在高铁上运行的列车。现在G开头的是速度较快的高速动车组列车，D开头的就是动车组列车。只是我们习惯称呼有所差异而已。
还是不停地有人问，高铁与动车有什么区别？包括现在非常火的在居庸关拍摄的美得令人震惊的花海里的和谐长城号，也有网友问，那不是内燃的，怎么也是动车组？先大致回答，高铁是一个系统，包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统，动车组只是其中的一个系统。此外，动车组分内燃动车组（DMU）与电动车组（EMU），动车组也并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，一般时速超过200公里的才称为高速列车。驶过居庸关的“和谐长城号”内燃动车组。图片由京华时报摄影记者@pphoto 拍摄。 系统回答这个问题，我首先想到的还是法拉利之神老弟的下面这篇文章。文章写得有点技术，通俗性略显不足，但是概念绝对严谨，逻辑绝对清晰，你只要认真看完这篇文章，就再也不会犯把高铁、动车组、高速列车、和谐号、CRH等几个概念混杂的错误了。 自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。比如电视直播中的“我们看到京沪高铁已经出现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了非常严重的误导。也使得我国高铁在发展中受到了许多无端的指责和炒作甚至无污蔑。本人不才，但是也觉得是该对诸多概念进行一下解释和区别的时候了。一下的概念解释是本人根据已有的部分解释结合个人理解做出的，不一定是正确的。权当抛砖引玉，希望能帮大家分清楚高铁、动车、城际等名词和概念，也希望能得到更加权威、准确、合乎逻辑的解释。首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像东方卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们看到京沪高铁已经出现了！”，其实是闹了笑话的。京沪高铁自日全线铺通后，就一直在那里。当时在镜头中出现的，是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车，而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路，不是车。CRH是 China Railways High-speed的缩写，意思是中国高速列车，所以只要是CRH系列必然是高速列车。和谐长城号就不是CRH系列。 我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路，在日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。在那之后，由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里，所以第四种高速铁路，目前在我国并不存在。对高速铁路的命名，目前也比较混乱。归纳下来，基本有三种。一种是跟既有线路走向平行的，且在2009年12月后开通，就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路，京沪高速铁路。一种是没有既有线路，那么就以“XX线”命名，如杭深线、宁蓉线。在2009年12月前开通，且有既有线路走向平行的，则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是，根据国家中长期铁路网规划，以上所提的许多线路，并没有完全修通，或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称，还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。CRH380A设计速度为时速380公里，是目前世界上设计运营速度最快的高速列车。 再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义，城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右），站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。所以城际铁路，是以它的功能属性命名的。严格的说，运营速度多少，并不影响城际铁路的特性。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。这条由广州南站到珠海站的新建铁路，设计时速200公里，本线长116公里共设有18个车站，经过广州、佛山、中山、珠海四个市，是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念，与城际铁路有着非常大的区别。CRH系列的新兵CRH2G型高寒防风沙动车组运行在哈大线上，但是它的主要用武之地将是兰新线。兰新线风沙很大，且颗粒很小，该车的防风沙功能将在这里找到用武之地。将在在风沙较大的地区，如中东该车将有很大市场。 客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前，客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。日，铁道部发布《高速铁路设计规范》，全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路，自此被定义为高铁，而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外，其余建设线路只以XX线，XX城际，XX高铁命名。说完了“路”，接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解，那“路”和“车”的混淆，则有点不可接受了。动车组，英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同，动车组是由若干（若干≤2）辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆，组成固定，不可更改的编组运行的一种列车。按动力配置方式分为动力分散式动车组（动力来源于多个车厢）和动力集中性动车组（动力来源于车头和车尾两节车厢）。目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：动车组就是高速度，就是高铁。实际上，在和谐号动车组出现前，我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组，现在各个城市的地铁使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。但是它们的速度，显然不能称之为高速。动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的是动车组，但动车组不一定能达到高速。中国自主研制的中华之星动车组，设计速度270公里，采用动力集中式，2动9拖，是我国老一代高铁人心血与智慧的结晶。 那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢？2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博，是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。好了，啰嗦了这么多，希望大家能看明白。路是路，车是车。高铁不是动车，动车不是高铁。概念和称谓的混淆，不仅仅闹笑话，也是对高速铁路影响的一种负面影响。对高铁的不足和缺陷可以批评，但是一些混淆、偷换概念的攻击行为，已经给高铁制造了不少负面新闻。希望媒体以后能够字斟句酌，避免用词错误导致误导大家。也希望铁路部门在发布消息时尽量使用准确称谓，避免给大家理解错误的机会。希望以后，微博上，生活中，像“高铁和动车差不多”的笑话能越来越少。内容是个人转载滴，希望满意
高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。动车的全称是“动车组列车”，指的是车。D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。~~~~以上划分的依据是将300~350km/h划归“高速”范畴，将200~250km/h划归“中速”范畴，将80~160km/h划归“普速”范畴。但国内也有其它划分依据，比如一、可按旅客列车是否与货物列车共线运行，划分为客运专线与客货共线，前者为250~350km/h，划归“高速”范畴，后者为80~200km/h，划归“普速”范畴。二、可按列车形态是动力分散动车组还是机车牵引车辆，前者满足200~350km/h，划归“高速”范畴，后者满足80~160km/h，划归“普速”范畴。以上划分依据均为国内惯例，非学术性质的严谨定义，请勿较真。
什么是高铁？高速铁路泛指运行速度大于200公里的铁路运输种类，大多数指的是客运。什么是动车组？动车组是一种带动力的列车（简称动车）和不带动力的车辆(拖车)组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。动车组按动力类型分为：内燃动车组和电力动车组。动车组按动力配置又可分为：动力集中式：指将整车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力(即为拖车)，与常规意义上的机车牵引若干车辆的列车类似。动力分布式：指将整个动力分散到动车组的若干车辆上，中间车辆有带有动力的(即动车)，也有不带动力的(即拖车)，也可以全部车辆都带动力。动车是高铁吗：高铁用的是动车组高铁本身使用的就是动车组，在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，即：高速铁路，目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车。CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。D开头车次为动车，G开头车次为高铁动车组列车。车次的表示方法为DX（X为一位或两位或三位或四位数字）次，铁路系统标准读法为“动车X次”，D是汉字“动”的汉语拼音第一个字母。动车组是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆而编成一组列车，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。中国现在使用的动车组名称是“和谐号”，英文名称缩写是CRH，全称是China Railways High-speed（中国铁路高速），目前有CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6这十二种型号。这些型号分别从加拿大、日本、德国、法国等国家引进先进技术，并消化、吸收及国产化，成为具有我国自主知识产权的动车组系列产品。高速动车组列车。车次的表示方法为GXXXX（XXXX为四位数字）次，铁路系统标准读法为“高XXXX次”，G是汉字“高”的汉语拼音第一个字母。日，中国第一条高速铁路——武广高速铁路正式开通运营，列车设计时速350公里，列车最高时速380公里。本次温州脱轨动车是CRH1B型中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP)是日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车动车组，称为CRH1B，编号为CRH1-041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。（据《内燃机车》2011年1月刊、维基百科整理）来源：网易探索《动车与高铁知识解读：时速300的动车即高铁》，
高铁是一个整体系统，动车组是一种列车类型
动车是车，高铁是路
其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；
而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；
但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
就国内而言，最简单的区分方法，就是在速度上高铁&动车&普通火车、票价上高铁&动车&普通火车，但实际上而言这样的叫法是有问题的。
高速公路与跑车有什么区别？
动车说白了就是没有火车头，车厢本身提供动力，所以地铁也是动车，北京地铁就大都是三动三拖，即三节车厢有动力。高铁主要指高速火车，有的国家定义为200以上，有的国家是300以上。中国的高铁都是动车，但不是所有高铁都是动车，例如法国TGV就是火车头拉的高铁。
打个比方：高铁就是高速公路，动车就是跑车。只有高速公路上车才能跑的快，而且跑车只有在高速公路上才能跑的快。以上答案瑕疵极多，但对完全不了解的人解释足够了。
你问的应该是买车票时G票和D票有何区别吧？虽然你问得很有歧义…G票的车，由动车组担当，运行线路全程都是高铁线路，最高速度能超过250公里每小时。D票的车，由动车组担当，运行线路有普通线路，最高速度不能超过250公里每小时，但超过160公里每小时（一说是200公里每小时。160公里每小时，是普速旅客列车的速度上限）。其他类型的票，包括无字母、K票、T票等，由传统的旅客列车担当。传统的旅客列车，基本上由火车头+客车车辆组成（有点像马拉车的配置）。跟它不同，动车组本身就是一架车辆（你可以把他看做加长林肯）。总而言之，对于旅客而言，基本就只是速度上有区别而已（其他的你也没必要知道）。就是这样。
在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。对于长组列车（16节车厢的那种），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ICE和法国TGV都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
火车是只有车头动力，动车是每节车厢都有动力，动车是经过技术改造后跑在火车原有的旧轨道上，跑时速200公里，高铁是另外搭架专用新轨道新路线，设计跑时速300公里以上。还是香港电台RTHK的记者编辑给力，一句话就把火车、动车、高铁三者的区别和联系解释得让人过耳不忘。
以上都不对。单就中国铁路来说，高铁一般指的是G字头列车，使用时速300公里的动车组。动车指的是D字头列车，大多使用时速200公里的动车组，部分线路上也有使用300公里动车组。一般来讲G字头列车在其运行全程必定有一段是运行在时速300公里的线路上，沿途停站相对较少。D字头既有运行在时速300公里的线路上，也有运行在时速200公里的客专上，还有运行在既有线上。在京广高铁等时速300公里的线路上，D字头列车也会按照300公里来跑。但在京沪等时速300公里的线路上，D字头往往被限速200。D字头停站较多，票价也相对低一些。
在中国，高铁一般是指在客运专线上运行的时速在300公里以上的列车； 而动车是在既有线上运行的时速200公里到250公里的列车。
动车跑在高铁上叫高铁，动车跑在普通铁轨上叫动车。就好比你开车上高速和走国道一样。
看到说高铁比动车快的就笑了，买票的时候G(高速动车组)D(动车组)。。难道铁轨跑得比车快？
一直分不清动车和高铁的区别，因为之前通了贵广线，最近又通了沪昆线，所以坐火车游遍中国不再是梦，而是中国梦了！我是个爱转牛角尖的人，如果一个概念搞不清楚，就会非常不爽，以至于影响正常生活，作为一个铁路子弟，不知道这个知识显得太LOW了，所以专门去查了资料。发现现在网络上对于高铁和动车的区别的问题并没有有效的回答。所以整理了这篇文章。大篇大篇的数据和资料就不复制上来了，这里只说明关键的概念部分。起个知乎范儿的标题《看了这个，你再也不担心分不清高铁和动车的区别了》国际惯例当然是先说结论高铁是高速铁路的简称。动车就是动车组的简称这是两种不同的东西。做个简单的比喻就是高铁相当于高速公路，动车相当于跑车换而言之，动车就是在高铁上运行的一种开得很快的火车。几种字母开头的火车的区别K字头：快速旅客列车，简称快速，目前运行速度不超过120公里/小时T字头：特别快速旅客列车，简称特快，目前运行速度不超过140公里/小时D字头：动车组旅客列车，目前运行速度不超过200公里/小时（实际速度在200-300之间）G字头：高速动车组旅客列车，目前运行速度不超过300公里/小时（实际速度远超这个数值）到底谁才是高铁？让很多朋友困扰的点就在这里，D是动车，G难道不是高铁的意思吗？满大街都这样喊啊，上面为什么又说高铁是高速铁路的简称呢？这个让许多人概念混淆的关键点就在于，最开始不知道是哪个缺心眼的，把G字头的高速动车组旅客列车的简称也叫做高铁，然后就在民间以讹传讹的传下去了，其实应该叫高车或者高动才对！（虽然这个喊法有点奇怪）。所以普通概念上就有两个高铁，一个是高速铁路；一个是高速动车组旅客列车。在这里我只分别说高铁和高速动车。不要跟我提高铁侠……什么是高速铁路？是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里。或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。高铁指的是采用高标准技术修建的专门的铁路(例如铺设无砟轨道、以桥代路等)，上面是可以跑高速动车组的，就是G字头。什么是动车组？动车组的概念包含普通动车组和高速动车组，一般我们说的动车和高铁的区别就是普通动车和高速动车的区别。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术，通常指设计及运行时速达200km/h以上的动车组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车，动车组的动力来源分布在列车各个车厢上的发动机，两头都有车头。所以地铁其实也是动车。优点是速度快、动力强、起步快，转向快；缺点是维护复杂。高速动车（所谓的高铁）和普通动车有什么区别？使用的线路不同高速动车走专线，普通动车不走专线从钢轨要求上，高速动车是必须要走无缝轨道的，而普通动车可以走K字头或者T字头火车使用的普通线路。高速铁路是这样的高速铁路是这样的普通铁路是这样的普通铁路是这样的明显高大上了好多有没有！！车型不同国内高速动车组的技术来源于四个国家，对应实际产品中的CRH1 、CRH2 、CRH3 、CRH5四个车型，后来我国将它们取长补短综合起来，就成了中国特有的高铁技术，目前国内高速动车用的动车组为CRH2C、CRH3型车。所以高速动车的路是专门修的，车也更高级，停靠的站更少，比普通动车要快很多。现在明白为什么G字头的火车票要贵很多的原因了吧。后记沪昆高速修好后，南中国的高铁路线基本上闭环，也就意味着从我的老家贵阳出发去上海广州玩一圈可以不重样了。赶快多修点吧，我还有好多省份没有去签到呢！作者是非业内人士，主要数据参考来自于知乎百度等网络，如果有错误欢迎指正。也欢迎转载，标明原出处即可。更欢迎关注我的公众号fanziyou-jason
普通铁路电气化之后一般可以跑动车，但速度受地形影响，时快时慢；高铁必须使用新建的超长无缝钢轨，铁轨基础也不一样，同时要求钢轨上不能有细砂，以满足时速300Km的安全性舒适性要求。另外两者车体差别还是很大的，车窗玻璃都是不一样的。本铁路主题由
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武广高铁运行时速居然在300km/h以上
最近在12306铁路客服网站上查询时偶然发现武汉~广州南运行的G字头运行时速大都在300km/h以上,这里说的运行时速指的是某一区段的平均运行时速,而不是最高时速。众所周知,从2011年7月起,包括武广、京沪在内的动车运行时速最高不的高于300km/h,D字头的还不能超过250km/h。而在12306网站上发现武广普遍超过这个标准。向G的动车在长沙南~广州南间运行平均时速为319km/h。京沪运行时间最短的G1~G4动车运行平均时速才为280km/h。武广运行的D字头动车在某一区间平均时速在250km/h以上。如果不是12306网站搞错了,那就是武广高铁实际长度肯定远低于武广高铁运营公司宣布的1069km。而武广高铁的客运票价就是按1069km计算的。也就是说,武广高铁实际是多收了旅客的车票钱了,没良心的黑钱。
武广一直是维持在300KM的速度的
武广的距离是虚的！！！！
怎么说你好？
怎么说你好？
怎么说你好？
回复 1# 在水一方wyd
& & 武广实际里程968公里，这个已经是广为人知的秘密了。
怎么回事呢
什么心态,跑的快了还有意见.客观看以无咋道床+高速桥梁标准建设的第3代最少的平均速度应在300公里/小时以上,标准速度应为350公里/小时,否则就是浪费资源.京沪现在平均速度280公里/小时纯粹是浪费资源浪费时间.
300公里/小时以上是可以的，部分区段能超过这个速度，不然何为高铁呢
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汉宜（武汉－）铁路是我国“”铁路主干网络中的重要组成部分，设计时速200公里，预留时速250公里的开行条件。该路走向基本与汉宜高速公路（平行，东连（合肥至武汉），西接（宜昌至）。由武汉市经、南、西、、荆州、北到达宜昌，在与宜万铁路接轨，全长292公里。号，目前共有120对（高速）动车组、65对普速客车，共计56对列车在汉宜铁路上飞驰。汉宜线实现武汉至宜昌段公交化运营，成为全省最忙碌的铁路线。[1]外文名Wuhan-Yichang High-speed Railway全&&&&长292千米设计速度300km/h列车类型（高速）动车、普车途经地区武汉，荆州，宜昌等通车时间日
汉宜铁路自武汉枢纽引出，沿新建双线至朱家台站，跨汉丹线、，在汉川市的设；线路两跨汉江，在设；在仙桃市镇开建然后线路基本并行，在潜江市以南设，在荆州市以北设，在市以北设，引入宜昌地区宜昌东站，线路全长292km。
全线新建、南、西、、荆州、枝江北等六个车站，武汉枢纽、宜昌地区设联络线5条21.5km，宜昌东站至8.5km现状同步电化，既有宜昌站改造，新建汉口动车运用所。全线新建双线桥梁88座148.9km，单线桥梁8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。
汉宜铁路由与湖北省共同建设，总投资237.6亿元，其中工程静态投资19湖北省规划省内铁路走向7.6亿元，动车组购置费25亿元。设计时速200公里，预留250km/h及以上的发展条件。汉宜铁路又被称为沪汉蓉铁路汉宜段。汉口到宜昌动车组运行时间最快为99分钟左右，比走节约2小时，腹地无干线铁路、无客运火车的历史也彻底改变。铁路等级：Ⅰ级。
正线数目：双线。
速度目标值：200km/h。
正线线间距：4.6m。
限制坡度：9‰。
最小曲线半经：5500m，枢纽范围内可适当降低。
到发线有效长：850m。
牵引种类：电力。
机车类型：客：动车组；货：和谐型机车。
牵引质量：3500t。
行车指挥方式：调度集中（CTC）。
闭塞类型：自动闭塞。
列控方式：CTCS2级。[2]宜昌东站始发动车各到达车站票价表　枝江北
汉口站始发动车各到达车站票价表　汉川
汉宜铁路已于日开通。目前有26对动车组、5对普速客车，共计31对列车在汉宜铁路上奔驰。同时，汉宜铁路票价和时刻表出炉，汉口到宜昌最快99分钟，动车组二等座汉口到荆州59.5元、到宜昌84.5元。[3]
汉宜铁路运行一个月，日均发送旅客4.35万人次[4]。10月3日当日，汉宜铁路开行列车58列，运送旅客7万人[5]，其中荆州站发送旅客超过2万人；10月7日返程最高峰，汉宜铁路发送旅客7.6万人[6]
新增：三车站均有动车组“飞”宜昌
据从有关政府获悉，汉宜铁路走向基本与汉宜高速公路平行，经汉川市、天门市、仙桃市、潜江市、荆州市、枝江市，在宜昌东站接宜万铁路，全长291.83公里，设计为国家I级双线电气化铁路，设计时速为200公里。
目前，从武汉坐火车走的是，时速只有80—100公里，最快需4小时36分。汉宜快线开通车，坐动车组从武汉到宜昌在2小时以内。
据悉，开通初期，汉宜计划每天开行31对列车，其中26对动车组，普速列车5对。
在动车组执行车次，、武汉、汉口三大火车站发往宜昌东站有20对，公交化发班，午夜凌晨不跑车，不过票价还没有最终敲定，预计下周出台。
新增2对南昌——汉口——宜昌东D3252/1次、D3256/5次；2对南京南——汉口——宜昌东D3081/0、南京南——武汉——宜昌东D对上海虹桥——汉口——宜昌东D3006/5、D3072/1。[7]
在长达10年的汉宜线交通运输争夺史上，铁路和公路是主要的竞争对手，两者之间的争夺在不同的阶段可谓交替上升，最终形成对峙状态。10年前，汉宜线还是铁路的天下。当时汉宜高速公路尚未开通，铁路还是最普通的普速列车。火车从武汉出发后要绕道襄樊至宜昌，全程11个小时，而公路客运虽然只需9小时，但因两者的舒适度和安全程度不一样，铁路完全压倒公路。汉宜高速公路开通后，公路客运迅速改变被动局面，武汉至宜昌的运行时间缩短至4小时，不到火车运行时间的一半，火车被迫退出汉宜市场。2005年底建成，火车无需绕道。次年3月，铁路杀回汉宜市场，武汉到列车运行时间为5小时左右。至目前，武汉至宜昌日发两对列车，朝发夕归。从荆州站驶出的试运行动车组
在目前这一阶段，铁路和公路各有优势。价格上，公路为120元左右，铁路不到50元，铁路有票价优势;但在运行时间上，公路仍有一个小时时间优势，总体上略优于铁路。但双方都难以形成绝对优势，最终形成相持局面。
在汉宜线铁、公、空三大交通10年争夺的“三国演义”中，航空由于自身优势难以发挥，一直处于弱势地位，竞争初期就沦为配角，几番挣扎后最终选择了退出。
2002年，宜昌首次开通武汉中转至上海的航班，由南方航空公司执飞。但2003年该航班停飞。宜昌经武汉中转至广州航班命运也是如此。南航有关人士透露，市场因素是航线停飞的主要原因。
2005年，进驻宜昌。但2010年5月，该公司悄然退出。
业界人士分析，除了市场因素、政府补贴等原因外，航空在此线路上与铁路、公路相比不具备优势，也是主要原因之一。航空虽然快，但短距离优势并不明显，而且票价比火车票、贵很多倍。
15日，发布消息称，汉宜铁路将于下月正式开通运营。这是有关汉宜铁路首次官方发布的确切时间。
据介绍，汉宜铁路全长293.1公里，途经武汉、汉川、仙桃、天门、潜江、荆州、枝江、宜昌，西接宜万铁路，是高速客运专线的一部分。汉宜铁路运行时速高达200公里，下月通车后，武汉到宜昌只要1.5小时。
而汉宜铁路的动车票价多少?目前，铁路部门尚未公布定价，社会上有多种猜测。比较有根据的价格预测方法是将汉宜铁路与同等级、同时段的高等级铁路动车价格进行比较，比如与合武客运专线比较。武汉到合肥坐动车约需2.5小时，其二等座票价为106元。参照这个价格，武汉到宜昌只需1.5小时，其二等座票价格应为100元左右。
目前省客集团经营武汉到宜昌的班次为每天60班，高等级客车的票价在100-120元区间，少数低等级客车票价为80元。如果汉宜铁路二等座票定价在100元左右，或者略高，都将对该线路的公路客运带来毁灭性的冲击，因为其在票价、速度、安全以及舒适度等方面都占有绝对优势。“这样的例子有过。”当年合武客专通车后，武汉到上海、合肥、南京一线的公路客运全线退出市场，开通后，武汉到长沙、等地的公路客运同样全线退出。“可以说，动车开到哪里，哪里的公路客运就难以坚守。”省客集团到汉宜铁路沿线城市每天共约500多个班次，届时都将受到冲击，保守估计，该集团将有2个亿的经营收入受影响。[8]
长线距离航空有优势，中长距离高铁、动车占优。面对高铁和动车的冲击，公路客运现在一般不会正面硬碰硬竞争，而是改变策略，将运行线路向乡村、向基层那些铁路够不着的地方延伸，为旅客提供“点到点”的服务。汉宜铁路全程共在汉口、、、、、荆州、北、设8个客运业务办理站。在汉口为改造后的新；上的汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北6站为新设（建）站，其中最大的为荆州站；在宜昌城区为宜万铁路新建站宜昌东站。位于汉口建成区内，接轨站（武汉枢纽江北地区主要客站）。 既有规模：正线2条，到发线7条，合武线引入后该站扩建为到发线17条（含正线2条，机走线1条），设有基本站台2座、中间站台6座。
改扩建规模：本次研究维持该规模不变。车站位于市马口镇西侧2km处，距汉川市中心约15km，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座，货场规模按250kt设计，设尽头式货物线2条，综合维修工区设于244省道旁边车站设于市，距城区约37公里，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，基本站台及中间站台各一座。货场规模按600kt设计，设尽头式货物线4条。车站设于市三伏潭镇雷场村（三伏潭镇以北封和雷场村之间，雷场村13组附近），站房面积4000平方米,到发线4条。距仙桃城区中心35公里。原为货运站，因仙桃站改名，此站升格为一般中间站。车站位于潜江市东北部，距潜江市中心约4km， 一般中间站，办理客货运作业 。新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按700kt设计，设尽头式货物线4条；综合维修工区设于第Ⅲ象限，设岔线4条。车站设于荆州市，距荆州市中心约3km，一般中间站 。新建规模：设到发线8条，设基本站台一座、中间站台两座；车站第Ⅳ象限设综合维修工区一处。货运业务利用既有设备。车站设于枝江市以北的仙女工业区东侧，距离市区约4km，一般中间站，办理客货运作业。 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按410kt布置于第Ⅳ象限，设尽头式货物线2条；综合维修工区设于第Ⅳ象限。车站设于宜昌市城东的，距市中心约10公里，接轨站。 既有规模：宜万铁路最大站，站内设基本站台1座，中间站台4座。
改扩建规模：本次研究客货运车场维持宜万线设计规模不变，客车技术整备所改扩建，将宜万线预留的1条整备线铺上，将2条存车线改造为整备线，另新建存车线2条。在客整所旁新建动车存车场，近期设4条动车存车线。客车：CRH5A&CRH2A&CRH2B
CRH5A型电力动车组采用动力分布式设计，有别于的动力集中式设计，是以法国的Pendolino宽体为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。担当汉宜间D5856\7次的CRH5-124A在武汉站
2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。
这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分布式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回转。
CRH2A&CRH2B：
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行及建造中的高速客运专线铁路，向及订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。担当汉宜D5811、宁宜D3082\1次的CRH2-052A
CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。担当沪宜D3073\4、宁宜D3077\8的CRH2-111B
CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。
首列CRH2B（CRH2-111B）于日下线。现时10组CRH2B全部配属上海。汉宜铁路：的启动机
汉宜铁路带给我们的不仅是200公里的时速。专家认为，这条耗资239亿元的高铁将大大推动“宜荆荆”城市圈乃至整个的经济建设，并把东、中、西部真正串联起来，实现更加紧密的经济一体化。
奠定交通枢纽地位
进入21世纪第一个十年末期，宜昌铁路迎来大发展时期。昨日，市支铁办介绍，目前宜昌境内有汉宜和宜万两条在建铁路，有十宜和宜石两条规划设计之中的铁路，有正在改造中的铁路，还有一条正在酝酿中的地方性铁路——。
日，汉宜铁路在武汉开工。作为我国“”铁路主干网络中高速客运专线的一部分，这条铁路的走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路，由汉口站经、、仙桃、潜江、荆州、到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长293.1公里。
随着汉宜铁路和宜万铁路的相继开通，以及宜昌东站的投运，宜昌铁路网络将更加四通八达，北上和西进的关节被打通，其区域性地位更加彰显。有关专家据此分析，5年后，铁路运能将提高5到10倍，届时长期困扰宜昌的春运难题有望解决。
“宜昌有高速公路、，再加上机场口岸升级和汉宜铁路开通，水陆空大交通格局将形成。”市交通局局长认为，这条铁路的建成将给宜昌的交通带来巨大变化，进一步奠定宜昌区域性交通枢纽中心的地位。
连接东的大通道
汉宜铁路的建设，对“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设也将起到极大的推动作用，并使得的经济辐射功能得到进一步强化。
“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。”荆州市铁办科长如是总结没有铁路的苦衷。
汉宜铁路的建设则改写了这段历史。武汉局长表示，一方面，汉宜铁路可以结束、、仙桃、、荆州等湖北人口最稠密、农业经济最发达地区无国铁的历史，使得江汉平原约4万平方公里、3200多万人口受益。另一方面，汉宜铁路将武汉城市圈的辐射力渗透到湖北中西部，它有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局，并有利于将武汉打造为华中物流中心和全国客运中心。
湖北省铁路办副主任王祖建还表示，我国城市沿际铁路主要分布在东部发达地区，开到宜昌就“断了头”，而汉宜铁路将把东、中、西部真正串联起来，实现更紧密的经济一体化。
让更多的游客走进宜昌
交通还直接影响着旅游业的发展。宜昌虽然具有极为丰富的旅游资源，但由于地处中西接合部，且距离省会城市有300公里左右，高速公路最快需要4小时；从乘飞机到武汉，加上两边的中转，最快也要花两个小时左右，很多游客颇感不便。
借助这条铁路，省内、省外城市的游客来宜旅游更加方便，宜昌旅游必将迎来新一轮发展。
事实上，面对汉宜铁路、武广高铁以及宜巴、沪蓉等多条高速公路带来的机遇，宜昌的各大景区、旅行社已在酝酿应对措施，有的甚至有了实质性动作。今年4月以来，三峡旅游发展公司利用合肥至武汉的动车组开通之机，组织铁路沿线间城市的游客参加名为 “乘动车，看大坝”的，市场上反响不错。
客运市场面临“大洗牌”
汉宜铁路开通后，宜昌及铁路沿线城市的运输竞争格局也将重写。
汉宜铁路已于日通车。目前开通26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰。
“随着铁路的高速发展，将对航空、公路等运输格局进行重新调配。高铁的优势在1000公里以内，可以做到朝发夕至，其低廉的价格优势，可能对短途公路运输带来一定的冲击。”唐可如此分析。
关于汉宜铁路带来的冲击，公路方面，交运集团早已展开了调查，其应对措施正在探讨之中，将根据各个运输方式的优势进一步制订政策。
航空方面，由宜昌飞往武汉的飞机主要集中在东方航空公司。“汉宜铁路建成后，真正由宜昌到武汉的乘客很可能被高速列车分流。”该公司宜昌营业部表示，届时将会对现有线路进行调整，武汉将不再是飞行目的地，而是很可能成为宜昌飞往其它城市的经停地。
武汉将拥抱形成1-2小时生活圈
汉宜铁路将实行公交化运营，26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰，武汉到宜昌最快只要99分钟，两城形成。早上乘火车到宜昌过早上班，晚上乘火车回武汉吃晚饭。4年后，随着汉宜铁路的开通，这不再是梦想。日，汉（口）宜（昌）铁路奠基开工仪式在武汉市举行。
汉宜铁路全线动工开始铺轨。
宜昌至荆州段全线贯通。
日，汉宜铁路附属工程荆沙铁路联络线完工。
，省铁路办以鄂铁办函（2010）69号函发文，确定将天门市境内“天门、仙桃”有争议的火车站按行政归属地命名正名为汉宜铁路“”；并增设。
，汉宜铁路荆州火车站开工建设。
，汉宜铁路天门南站开工建设。
，汉宜铁路仙桃西站选址三伏潭镇。
，湖北荆州后湖水库二号大桥最后一段T型梁12日顺利安装到位，标志着汉（口）宜（昌）铁路全线架梁贯通。据介绍，汉宜铁路最快将于年底前通车，届时武汉至宜昌的陆路行程会缩短至1个半小时左右。
2011-11，汉宜铁路全线试运行，有望在2012年左右正式通车。
2012-4，荆州火车站片区加紧配套工程建设
日，通过初步验收。
日，通过安全评估。
日正式通车，进入运营初期，开通第一月日均发送旅客4.35万人[4]。
日汉宜铁路全面调整，荆州将有始发车辆。原先宜昌到武汉的列车又27对调整到31对。
日，运送旅客7万人[5]。
日，发送旅客7.6万人，双节期间表现上佳[6]。
元旦期间，荆州至宜昌段11座混凝土集中拌和站已全部建成投产，全线大部分桥梁已开工，完成桩基18900米，涵洞已开工十余座。2010年全程桥梁架设完毕全段铁路进入铺轨阶段，9月14日，汉宜铁路天门南站开工建设。
截止到2010年10月底，路基完全99%，桥梁下部完成99%，连续梁完成90%，T梁预制完成80%（全线八座梁场中有四座梁场已经完成制架梁任务），T梁架设完成70%，隧道完成100%。静态投资完成70%。
数万之众、精雕细琢，正在进行附属工程施工。其中隔离栅栏、水沟、盖板、电缆槽、T梁角钢支架均工厂化预制，混凝土小型预制构件均采用塑料模板、上震动台等措施进行工厂化预制。部分地段绿化初见成效，绿茵随风波动，紫穗槐已按要求种植。
2011年8月，汉宜铁路路基、桥梁、隧道、轨道完成100%，“四电工程”完成90%，房建基本完成装修，现代化的大跨无柱风雨棚已基本完成。沿线省市正在组织、通站道路施工。
汉宜铁路计划将于2012年3月份试行货运列车，5月份试行客运列车，列车型号为和谐号动车组，汉口至荆州近期日开列车73对，远期100对；荆州至宜昌近期日开列车70对，远期95对，汉口至宜昌运行时间约1.6小时，荆州至汉口运行时间约1小时。
5月16日，汉宜铁路开始运行试验。在此后一个月左右的时间里，全线内将进行运行图参数测试、故障模拟和应急演练等运行试验。据武汉媒体报道，按原定计划，通车后将开通8节车厢、可容纳600名乘客的“和谐号”动车组，实行公交化运营，每10-15分钟对开一趟列车。
日正式通车。倪鸿军作为汉宜铁路湖北枝江段路基工程的土方提供商，实名举报福建承包商用土方替代碎石， 致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使高速行使的列车面临。而由完成并送呈铁道部的《检测报告》备受质疑，施工方葛洲坝集团被指涉嫌暗箱操作。
据《时代周报》3月1日报道，2月25日，倪鸿军站指着汉宜铁路枝江段路基和涵洞称：“这就是葛洲坝集团负责做的豆腐渣工程，5月前就要通客车了，一旦下大雨发生内涝路基就会出大问题。”
倪鸿军所指这段业已竣工即将通车的汉宜铁路，位于湖北省枝江市，桩号为[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲坝汉宜高铁项目部二分部，2011年10月主体工程竣工。被倪鸿军举报的问题标段全长约3.3公里，而倪本人正是该标段路基工程的土方提供商。
若举报不实，愿负刑事责任
自2010年下半年日，倪鸿军坚持实名举报的问题是福建和本地承包商用土方替代碎石， 致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致 该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使时速200-250公里高速行使的列车面临重大安全隐患。
“如果举报不属实，我愿负一切刑事责任。”倪鸿军说。而倪鸿军的举报受到多方曲解，葛洲坝汉宜铁路项目部二分部虽了解该段存在的质量隐患，但却以息事宁人方式应对，不愿暴露层层转包和监理不到位等隐秘内幕。
项目部回应：路基质量确有瑕疵
针对3.3公里标段的质量举报，项目负责人承认确实白璧微瑕。2月26日，正在西藏负责其他铁路项目的葛洲坝汉宜铁路项目原二分部部长表示，这是举报事件发生后，他首次代表葛洲坝集团汉宜高铁项目部公开回应外界质疑。
首先，王江平就对倪鸿军的举报动机进行了定性，说倪鸿军想报复承包商林孙如。值得注意的是，王江平对倪鸿军和媒体的正常关注带有明显偏见。当谈及路基的工程质量时，针对举报，王江平起初认为完全是虚构和诬陷，稍后又改变了先前的说法。
据了解，总承包商葛洲坝集团对所承接的87公里汉宜高铁工程，均分给五公司、二公司和基础公司等5家所属单位，但却被层层转包分包，利润也遭到层层盘剥，由此工程质量难保。据悉，问题标段的承包商林孙如乃福建人，其妻舅孙某是二级承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情败露被集团公司追责。
对此，王江平回应：“工程都是由葛洲坝集团统一分配，我与福建人是正常合作，外界传言毫无依据。”
铁道副部长批示严查
鸿军的举报终在2011年7月温州动车事故期间得到重视。7月底，《》和中央某党报刊发内参，该“要件”被直送铁道部，副部长立即批示，责令“严查并上报检测结果”。
由此，业主沪汉蓉铁路湖北公司委托 中南大学土木工程检测中心作为独立第三方，对问题标段的路基质量进行技检。于是，业主沪汉蓉铁路湖北公司聘请中南大学进行质量检测，《检测报告》的结论是“合格”，该报告被呈送铁道部并作为盖棺论定的依据。
然而，这份报告的公正性却受到业内质疑，该检测是在举报人遭遇威胁后未能到现场指证的情况下进行，而本该回避的施工方葛洲坝项目部却全程参与。不仅如此，该份报告的检测目的和结论均语焉不详，而检测标本的“取样”方位也涉嫌暗箱操作。
也许，现在断言为时尚早，据一高管透露，汉宜高铁移交给路局的最后验收还未完成，“不排除还会对举报的问题标段进行复查”。[9]葛洲坝日发布澄清公告，称媒体报道公司“操作”汉宜铁路质检报告的说法不成立，葛洲坝作为工程承建方，无权干涉业主对工程质量的检测，并表示公司对所承建项目质量承担永久责任。
前日，有媒体报道汉宜铁路有质量问题，有人举报高铁碎石层被土方代替，葛洲坝旗下分部存在“操作”质检报告嫌疑。报道提到，铁道部副部长曾批示严查汉宜铁路“枝江段”，业主沪汉蓉铁路湖北公司 委托中南大学土木工程检测中心作为独立第三方，对问题标段的路基质量进行检测。该报告被报送到铁道部，作为质量合格的依据。
葛洲坝相关工程负责人员表示，作为质检实施方的中南大学土木工程检测中心，是受业主委托对业主负责的独立第三方，公司作为工程承建方，无法左右独立第三方应业主要求进行的质量检测。该工作人员称，2011年8月，铁道部领导已经对文中所述问题做出批示，而汉宜铁路业主方组织的质量检查，结论是客观公正的。公告强调，作为央企控股上市公司，葛洲坝对所承建项目质量承担永久责任，该项目负责人对工程质量负永久责任。[10]沉降超标路基路面缘何逾三成？
汉宜铁路于2009年9月动工，原计划2011年底建成并投入运营。去年“7·23”事件后，建设方推迟了通车时间，按照新的日程安排，去年底开始进行静态验收，发现了沉降超标问题。
据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，其中路基路面22．9公里，问题里程占到路基路面的31．4%。一位从事轨道交通设计的业内人士告诉记者，沉降超标对列车运行有很大的安全隐患，容易导致高速运行的列车“跳车”脱轨。另外，路基有一定沉降，在工程中属于正常现象，但是超标超过7公里，超标路段在30%以上，“还是比较严重的”。
问题路段是否进行了“桥改路”？
现场采访时，一些施工工人向记者透露，发生沉降超标的一带过去是个面积不小的湖，后来慢慢干了成了良田，软基土层比较多比较厚，所以其实更加适合修建高架桥铁路。
一位不愿透露姓名的包工头来电告诉记者，问题路段进行了“桥改路”：原设计是修高架桥的，但是要缩减开支，后来改修路基路面。由于这一带软基比较厚，而修路基路面时对此预估不足，所以出现了沉降超标。有关人士对记者透露，这一段原先设计是高架桥，当时，一是由于要控制铁路“桥隧比”，二是要缩减开支，就改成了路基路面。这位人士说，一公里高架桥耗资约6000万元，而一公里路基路面不到5000万元。“但是目前这样折腾下来，这段路基路面的开支肯定已经高过了修高架桥的开支”。
铁路“质量安全”谁来保障？
沉降超标究竟是设计的先天不足，还是施工过程存在问题，又或者是工程监理不负责，接受采访的多位人士都表示，“目前尚不能给出定论”。
湖北省铁路建设领导办公室主任王祖建表示，责任最后由哪一方承担，问题究竟有多严重以及可能会追究谁的责任，都需要专家组反复论证分析。“这需要做大量取证调查的工作”。
目前，汉宜铁路沉降超标的DK164至DK175路段正在进行管桩加固。
据介绍，按照规定程序，汉宜铁路此次沉降问题整改完毕后，需通过专家评审，再进行包括联调联试在内的动态验收，所有程序全部通过并合格后才能正式开通。[11]日，汉宜铁路业主单位铁路湖北有限公司表示，3月9日微博上反映的“汉宜高铁高架桥今天坍塌”，以及3月11日报道的“汉宜高铁潜江浩口镇南湾村段路基发生坍塌事故”，均为不实报道。
该公司表示，汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故。目前汉宜铁路工程正在按规定进行验收，经过检测、评估和专家评审，汉宜铁路上述地段路基部分指标未达到验收标准要求。为确保工程质量，公司正在组织施工单位采取工程加强措施，这是验收过程中正常整改工作，目的是确保汉宜铁路工程质量满足验收标准要求。[12]
新华社“”记者12日赶赴现场调查发现，曝出有问题的路段并非“高架桥坍塌”，而是部分路段路基沉降超标，施工人员将此前试验通车的数公里铁路拆了，正在进行管桩加固，以保安全。这也是这段路基自去年底以来第二次进行沉降加固处理。据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，总计73公里，其中高架桥路面50.1公里，路基路面22.9公里。官方称问题里程累积7.2公里，占到路基路面的31.4%。
承建方中铁12局副总经理孙圣杰接受记者采访时说，这段铁路在验收的时候发现了沉降超标，由于在验收时期发现，所以“属正常”，不能说明工程有质量问题。
据孙圣杰介绍，铁路路基有一个正常沉降范围，一般是每月沉降不超过3毫米。“在我们去年的检查过程中，发现DK164至DK175这段出现沉降超标，除去沿线桥梁和涵洞，累计问题里程达7.2公里。”
对于发生沉降超标的原因，孙圣杰说，主要是由于属于水网地质结构，较多，最厚可能达到30米，属于沉降多发地带，但如果都修成高架桥成本太高。汉宜铁路业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司负责人反复强调，目前汉宜铁路工程正在按规定进行全面验收。对验收发现的问题，他们正严格按验收标准督促施工单位进行整改，消除工程质量问题，目的是确保汉宜铁路工程质量满足验收标准要求。沉降问题应该能够解决。日，汉宜铁路一周岁了。据悉，一年来，荆州火车站共安全发送旅客326万余人次。同时，与开站之初开行的21.5对列车相比，现日开行列车数量已经达到37对，春运最高峰时段，甚至达到42.5对。荆州火车站还将开通直达北京的G字头列车。
一年来，荆州火车站新增了自动售票机、2部电梯、候车棚等，及时满足旅客购票、候车等需求;在人员方面，荆州站最初仅有37名干部职工，由于工作量大、劳动强度大、发送客流量大等原因，该站通过外聘、招募志愿者等，已有103人;在日发送客流方面，荆州站周一至周五每天发送旅客量为9000人左右，周六至周日每天则会过万。日，荆州站更是创造了开站以来最大旅客发送量21794人。
日起，全国铁路实施新的列车运行图，荆州将开通直达北京的G字头列车。至此，荆州到北京、温州、成都、上海虹桥、重庆北、福州、武汉、宜昌等方向等有了直达列车。
日起国铁路实行新的运行图，荆州火车站将新增7 趟列车，其中4 趟为高铁。据悉，荆州市民乘坐高铁7个半小时可到北京、6个日正式开行，宜昌东——杭州东的高铁列车G588、G587 次将于年7月2日首发开行。[13]
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